In de jaren 90 besloot het management van Aero-Vodokhody, zonder Sovjetorders achtergelaten, om "geluk te zoeken" in het Westen door deel te nemen aan het JPATS-programma (Joint Primary Aircraft Training System), dat de oprichting van een verenigd opleidingsvliegtuig van aanvankelijke training voor de Amerikaanse strijdkrachten. Veel internationale bedrijven die betrokken zijn bij de oprichting van TCB hebben hun kracht getest in deze competitie. Het intensieve werk aan het vliegtuig, de L-139 Super Albatros (of Albatros 2000), begon in 1991. Ze besloten de L-139 uit te rusten met een aantal nieuwe systemen voor overzeese productie. Allereerst moet worden opgemerkt dat het waarnemings- en navigatiecomplex met ILS dicht bij dat van de F / A-18-jager ligt. De L-139 was uitgerust met het OBOGS (On Board Oxygen Generation System) zuurstofsysteem, dat wordt gebruikt in vliegtuigen van de Amerikaanse marine. Het was de bedoeling om een boord-glider-vermoeidheidsdiagnosesysteem FMS (Fatique Monitoring System) van Esprit te installeren, dat de levensduur van het casco op 10.000 vlieguren zou brengen. Ook het Britse bedrijf Martin Baker was bij het project betrokken, met de hulp waarvan de Tsjechen de laatste hand legden aan hun nieuwe VS-2 schietstoel.
L-139
Het eerste exemplaar ging in mei 1993 van start. Daarna werd het vliegtuig herhaaldelijk gedemonstreerd op wapententoonstellingen, waar het steevast lovende kritieken kreeg. Dit hielp echter niet bij het vinden van potentiële kopers. Serieproductie van de L-139 werd nooit gelanceerd.
Tegen het einde van de jaren 80 voldeed het vliegtuig, gemaakt volgens de normen van het midden van de jaren '60, niet meer volledig aan de moderne eisen. Om het gevechts- en operationele potentieel van het bedrijf "Aero-Vodokhody" in de vroege jaren 80 te vergroten, begon een verbeterde versie te maken. De L-59 gevechtstrainer (oorspronkelijk L-39MS) werd een grondige modernisering van de L-39. Het prototype maakte zijn eerste vlucht op 30 september 1986. De ineenstorting van het "Oostblok" leidde er echter toe dat orders ervoor van de ATS Air Force niet volgden. Halverwege de jaren 90 werden 48 L-59E's gekocht door Egypte, 12 L-59T's werden ontvangen door Tanzania. Dit was natuurlijk niet de omvang van de leveringen waar de Tsjechische producenten Elok op hadden gehoopt.
Het concurrentievermogen van gevechtstrainingsvoertuigen werd verminderd door de krachtcentrale, die rond de jaren 90 ronduit zwak was. In dit verband werd een turbostraalmotor ZMDV Progress DV-2 met een stuwkracht van 2160 kgf op het vliegtuig geïnstalleerd. In 1995 werd besloten 70 Taiwanees-Amerikaanse AIDC F124-GA-100-motoren aan te schaffen met een stuwkracht van 2860 kgf. Het contractbedrag is $ 100 miljoen. De F124-GA-100 turbojet-motor is een niet-naverbrander-modificatie van de TFE1042-70-motor die is geïnstalleerd op de Ching-Kuo-jagers van de Chinese luchtmacht. Deze motor combineerde zowel acceptabele prestaties als geschikte afmetingen. De installatie ervan vereiste minimale aanpassingen aan het vliegtuigontwerp. Ondanks de krachtigere motor, die werd aangeboden voor installatie op de L-59, werd het vliegtuig echter niet veel gebruikt. De release van 80 UBS van dit model kan nauwelijks als een groot succes van de Tsjechische vliegtuigindustrie worden beschouwd. Voor de Sovjet-luchtmacht werd "Elki" gebouwd met honderd per jaar, maar door werkzaamheden aan de L-59 kon het bedrijf "Aero-Vodokhody" het hoofd boven water houden.
De geschiedenis van de Albatros op de L-59 was echter nog niet voorbij. Op 5 juni 1999, op de SIAD-1999 luchtvaartshow in Bratislava, vond de eerste openbare demonstratie plaats van het lichte eenzits aanvalsvliegtuig L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - single-seat lichte gevechtsvliegtuigen). Het doel van dit vliegtuig was om de gevechtscapaciteiten van de Albatross als licht aanvalsvliegtuig en subsonische jager te optimaliseren. Met het einde van de Koude Oorlog begon in veel landen een radicale verlaging van de militaire budgetten, in verband waarmee een hernieuwde belangstelling ontstond voor de categorie lichte multifunctionele gevechtsvliegtuigen. Er werd aangenomen dat ze behoorlijk effectief en goedkoop zouden zijn, en dit zou de niet erg rijke staten de mogelijkheid bieden om hun luchtmacht ermee uit te rusten.
L-159
Het eerste productievoertuig kwam op 20 oktober 1999 in dienst bij de Tsjechische luchtmacht. De werking van de gevechtsvoertuigen bracht geen verrassingen aan het licht. Voor de piloten was het nieuwe vliegtuig over het algemeen vergelijkbaar met de bekende L-39, en het gebruik van computerdiagnostiek van boordsystemen maakte het leven van technici gemakkelijker. L-159 heeft herhaaldelijk deelgenomen aan verschillende vliegshows en NAVO-oefeningen. Tijdens lange vluchten manifesteerde zich een aangeboren fout in het vliegtuig - de afwezigheid van een tanksysteem in de lucht, daarom planden de L-159-piloten geen missies van meer dan twee uur.
De krachtigere F124 Garret-motor en de reductie van de bemanning tot één persoon maakten het mogelijk om de vliegprestaties aanzienlijk te verbeteren in vergelijking met de basis L-39. Er werden belangrijke wijzigingen aangebracht in de lay-out van de romp. Tot aan het voorwaartse drukschot van de cockpit werd het ontwerp aanzienlijk gewijzigd. De neusradome is veel langer en breder geworden. Daaronder bevond zich een mobiele elliptische antenne van de Grifo L-radar met een afmeting van 560x370 mm (oorspronkelijk werd deze antenne ontwikkeld voor de Grifo F-radar onder het Singapore Air Force F-5E jager-moderniseringsprogramma). De maximale snelheid van het vliegtuig nam toe tot 936 km/u. Zeven ophangpunten zijn geschikt voor een gevechtslast van 2340 kg. De gewichtsreserves gevormd na de eliminatie van de tweede cabine werden gebruikt om de cabine te bewapenen en maakten het mogelijk om de brandstoftoevoer te vergroten en daarmee de gevechtsradius. Dankzij het verbeterde waarnemings- en navigatiesysteem werd het mogelijk om geleide bommen, AGM-65 Maverick-raketten en AIM-9 Sidewinder-luchtgevechtsraketten te gebruiken.
Arsenal L-159
Maar de kosten voor een licht aanvalsvliegtuig, ondanks de toegenomen gevechtseigenschappen, bleken buitensporig te zijn vanwege het wijdverbreide gebruik van dure geïmporteerde componenten, motoren en elektronica van westerse productie. In 2010 vroeg de fabrikant er $ 12 miljoen voor. Rekening houdend met het feit dat er in de vroege jaren 2000 in de wereld op de secundaire markt een groot aantal goedkope Elok waren, gebouwd in het midden van de late jaren 80 en in goede staat, gaven de potentiële arme kopers er de voorkeur aan. De productie van de eenzits L-159 eindigde in 2003 nadat 72 vliegtuigen waren gebouwd. Voor een klein Tsjechië bleek zo'n aantal lichte aanvalsvliegtuigen buitensporig en waren er geen kopers voor. Een poging om de tweezitter "Elk" in een nieuwe incarnatie te reanimeren was niet erg succesvol, ook de tweezitter L-159T-trainer vond geen verkoop.
Als gevolg hiervan bleken de meeste van de gebouwde L-159's niet geclaimd te zijn en ging het vliegtuig "voor opslag". Tsjechen hebben ze herhaaldelijk en zonder succes gedemonstreerd aan vertegenwoordigers van Latijns-Amerikaanse, Afrikaanse en Aziatische landen. Verschillende vliegtuigen werden gekocht door Amerikaanse particuliere luchtvaartmaatschappijen, die diensten verlenen voor gevechtstraining en trainingsactiviteiten van de Amerikaanse luchtmacht en marine. In 2014 kon een overeenkomst worden gesloten met Irak voor de levering van 12 L-159. De overeenkomst voorziet ook in de levering van nog 3 L-159's, die een bron van reserveonderdelen zullen worden.
Verschillende bronnen meldden dat de deal was geïnitieerd door de Verenigde Staten. Op deze manier hielpen de Amerikanen hun Europese bondgenoten om onnodige vliegtuigen kwijt te raken en versterkten ze de capaciteiten van de Iraakse luchtmacht in de strijd tegen IS. Volgens de voorwaarden van het contract moeten 4 gevechtsvliegtuigen afkomstig zijn van de Tsjechische luchtmacht en de rest zal uit de opslag worden gehaald. De eerste twee L-159's werden op 5 november 2015 aan Irak geleverd. Volgens berichten in de media werden in de zomer van 2016 Iraakse L-159's gebruikt om islamitische posities aan te vallen.
Ondanks het feit dat Rusland besloot om zijn eigen Yak-130-trainer te maken, gaat de werking van de L-39 tot op de dag van vandaag door. Volgens Military Balance 2016 zijn er 154 L-39 trainers in de Russische machtsstructuren.
In 1987 werd op basis van het Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF het aerobatic team "Rus" opgericht, waarvan de piloten nog steeds presteren op de L-39. Momenteel zijn er 6 vliegtuigen in de groep. Op verschillende momenten vlogen L-39-vliegtuigen als onderdeel van aerobatic-teams: Belaya Rus (Republiek Wit-Rusland), Baltic Bees (Letland), Black Diamond and Patriots Jet-team (VS), Team Apache en Breitling (Frankrijk), witte albatrossen (Tsjechië), Oekraïense Kozakken (Oekraïne).
Veel L-39's van verschillende modificaties van de luchtmachten van de landen van Oost-Europa en de voormalige republieken van de USSR kwamen in de Verenigde Staten terecht. Vooral in de handel in gebruikte Sovjet-vliegtuigen zijn de Oekraïense autoriteiten erin geslaagd. De L-39 bleek een echte "goudmijn" voor een aantal particuliere Amerikaanse bedrijven die gespecialiseerd zijn in de reparatie, restauratie en verkoop van oude vliegtuigen.
Veel rijke amateurvliegers zijn bereid veel geld te betalen voor de mogelijkheid om zelfstandig in een licht straalvliegtuig te vliegen. Pride Aircraft was een pionier in de restauratie en de daaropvolgende verkoop van de L-39.
L-39, gereviseerd en verkocht door Pride Aircraft (foto van de website van het bedrijf)
Het eerste gerestaureerde vliegtuig dat een Amerikaans luchtwaardigheidscertificaat ontving, werd in 1996 verkocht. Sindsdien zijn er tientallen voertuigen gerestaureerd en verkocht door Pride Aircraft. Tijdens de reparatie wordt naast het oplossen van problemen, het vervangen en herstellen van componenten en samenstellingen ook moderne communicatie- en navigatieapparatuur geïnstalleerd. De kosten van een gerestaureerde L-39, afhankelijk van het bouwjaar, de hulpbron en de staat van het casco, bedragen $ 200-400 duizend.
De cabine van de gerestaureerde L-39 (foto van de Pride Aircraft website)
Verschillende L-39's en L-159's worden geëxploiteerd door Draken International, de grootste particuliere luchtvaartmaatschappij in de Verenigde Staten, die gespecialiseerd is in het verlenen van militaire diensten. Alle vliegtuigen van het bedrijf, die vliegen in het belang van het Pentagon, verkeren in een zeer goede technische staat en ondergaan regelmatig geplande en renovatiereparaties. De belangrijkste basis van de vloot van het bedrijf is Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA eigendom van ATAS
Verschillende Albatrossen staan ter beschikking van ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), dat ook training voor luchtverdedigingsbemanning en luchtgevechtstraining geeft aan piloten van de Amerikaanse luchtmacht en marine. Doorgaans simuleren L-39-oefeningen vijandelijke aanvalsvliegtuigen die proberen door te breken naar een object dat wordt beschermd door interceptors of luchtverdedigingssystemen. Ze blokkeren of slepen ook doelen. Een belangrijk voordeel van de Albatros is dat de kosten van hun vlieguur vele malen lager zijn dan die van gevechtsvliegtuigen die vergelijkbare taken uitvoeren.
Albatrossen waren zeer actief in avonturenfilms, waarin ze vaak straaljagers afbeeldden en duizelingwekkende kunstvluchten demonstreerden. "Elki" werd opgemerkt in ongeveer vijftien films, de meest bekende zijn: "Lethal Weapon-4" met Mel Gibson, "Tomorrow Never Dies" met Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" met Nicholas Cage. De populariteit van de L-39 in de filmindustrie wordt verklaard door de lage kosten van een vlieguur, het gemak van controle, goede start- en landingskwaliteiten, waardoor vliegen vanaf kleine banen en een fotogeniek uiterlijk mogelijk is.
Het hoogtepunt van de carrière van de L-39 in de post-Sovjet-ruimte is al lang voorbij, en het punt is niet alleen dat het vliegtuig niet langer aan de moderne eisen voldoet. In de veranderde politieke en economische omstandigheden verdween de belangrijkste klant, de USSR, van het Tsjechische bedrijf Aero-Vodokhody. Het is echter te vroeg om te zeggen dat de Albatrossen binnenkort volledig voortijdig van de vliegvelden zullen verdwijnen. Zelfs in Rusland gaat de vervanging van "Elok" door moderne Yak-130 langzaam, en in een aantal landen is er helemaal geen alternatief voor. De Albatrossen, gebouwd in de late jaren 80, hebben nog steeds een solide voorraad aan middelen, de auto heeft goede mogelijkheden voor modernisering. Oekraïne is in dit opzicht het verst gevorderd. In 2010 werden de eerste twee L-39M1's overgedragen aan de Oekraïense luchtmacht. Tijdens de modernisering ontving het vliegtuig de AI-25TLSh-motor (stuwkracht werd verhoogd van 1720 tot 1850 kg en de acceleratietijd werd gehalveerd (van 8-12 seconden naar 5-6 seconden), het besturingssysteem van de energiecentrale en de operationele vluchtinformatierecorder voor noodgevallen met extra sensoren en apparaten. In 2015 werd de L-39M in Oekraïne geadopteerd. Deze machine verschilt van de basisversie door de aanwezigheid van het BTK-39-trainingscomplex aan boord, dat is ontworpen om de werking van het waarnemingscomplex van de MiG-29-jager te simuleren. Het is een vliegsimulator voor het trainen van een piloot voor gevechtswerk op een MiG-29-jager. De Oekraïense industrie was echter niet in staat om de bestaande trainers massaal te moderniseren en de troepen hebben enkele gemoderniseerde exemplaren.
In tegenstelling tot Oekraïne werd in Rusland de modernisering van de L-39C als zinloos beschouwd. Hoewel samen met LII hen. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise en Irkut Corporation hebben hun eigen moderniseringsprogramma voorgesteld. Maar de zaak bleef beperkt tot het uitvoeren van de renovatie van het TCB-gedeelte.
Over de L-39 gesproken, het is onmogelijk om niet stil te staan bij het gevechtsgebruik. Blijkbaar waren de Afghaanse Albatrossen de eersten die deelnamen aan de gevechten. Vanaf augustus 1979 begon de TCB van de 393e UAP van de Afghaanse luchtmacht, gevestigd in Mazar-i-Sharif, regelmatig betrokken te worden bij bombardementen en aanvalsaanvallen en bij het uitvoeren van luchtverkenningen. Na de val van de regering van Najibuli werden de overgebleven L-39C's onderdeel van de luchtmacht van de Oezbeekse generaal Dostum. Ze werden gebruikt in verschillende inter-Afghaanse interne "confrontaties", ook in gevechten met de Taliban. Verschillende vliegtuigen vlogen naar de Taliban en Oezbekistan.
Tegen de tijd dat de Verenigde Staten hun "antiterroristische operatie" in Afghanistan begonnen, was geen van de Albatros in vluchtconditie. In 2007 bleek informatie dat de Verenigde Staten de mogelijkheid overwogen om nieuwe L-159T's of gerestaureerde L-39's voor de Afghaanse luchtmacht aan te schaffen. De toestellen zouden worden gebruikt voor de opleiding van piloten en als lichte aanvalsvliegtuigen en verkenningsvliegtuigen. In de toekomst viel echter de keuze voor de Braziliaanse turboprop A-29 Super Tucano.
Irak kocht 22 L-39C en 59 L-39ZO van Tsjecho-Slowakije. Albatrossen werden actief gebruikt tijdens de Iraans-Iraakse oorlog. Ze voerden niet alleen verkenningen uit en bestormden met behulp van de NAR vijandelijke stellingen, maar corrigeerden ook artillerievuur. Verschillende L-39ZO's waren uitgerust voor het ophangen van gietinstrumenten van vliegtuigen. Aan het einde van de jaren 80 werden deze vliegtuigen, die vlogen vanaf de vliegbases van Kirkuk en Mosul, gebruikt om chemische strijdmiddelen te spuiten in de gebieden waar de Koerden compact woonden, wat natuurlijk een oorlogsmisdaad is. Tijdens Desert Storm probeerden de geallieerden maximale schade toe te brengen aan de Iraakse luchtmacht, maar tot vijftig Albatrossen wisten de oorlog te overleven. Verschillende voertuigen die de volgende Golfoorlog overleefden, werden trofeeën van de coalitietroepen.
Libische L-39ZO's namen halverwege de jaren 80 deel aan vijandelijkheden in Tsjaad tegen de troepen van Hissén Habré. Ze opereerden zowel vanuit hun eigen territorium als vanuit Tsjadische luchtmachtbases, onder meer vanaf het vliegveld Wadi Dum. In maart 1987 vielen de troepen van Habré, die met de steun van het Franse Vreemdelingenlegioen moderne westerse wapens ontvingen, plotseling het vliegveld Wadi Dum aan en veroverden 11 albatros. Vervolgens werden de buitgemaakte vliegtuigen verkocht aan Egypte, waar ze 20 jaar dienden. Nog eens vier L-39's werden op de grond vernietigd bij de aanval op de Libische basis van Maaten es Sarah. Tijdens de beginperiode van de burgeroorlog in Libië werden herhaaldelijk L-39ZO's ingezet om de posities van de rebellen te bestormen en de door hen bezette nederzettingen te bombarderen.
Maar door een lage motivatie en lage kwalificaties waren de piloten die loyaal waren aan Muammar Gaddafi niet in staat het verloop van de vijandelijkheden te beïnvloeden. Onder de vliegtuigen die naar het door rebellen bezette vliegveld Benghazi vlogen, bevonden zich twee L-39ZO's. Op dit moment somt de luchtmacht van "Nieuw Libië" formeel 20 "Albatrossen" op, hoeveel van hen daadwerkelijk in de lucht kunnen vliegen, is onbekend.
Tijdens de Koude Oorlog, begin jaren tachtig, verleende de Sovjet-Unie militaire hulp aan de Sandinisten die in Nicaragua aan de macht kwamen. Naast andere uitrusting en wapens in Tsjechoslowakije, werd de L-39ZO gekocht met Sovjetgeld. Ze zouden worden gevolgd door de MiG-21bis, maar de regering-Reagan maakte duidelijk dat na de levering van straaljagers door de USSR aan Nicaragua een directe Amerikaanse interventie zou volgen. Ofwel de leiding van de USSR besloot de situatie niet te verergeren, of er waren andere redenen, maar uiteindelijk bleef de Elki het snelste vliegtuig van de Nicaraguaanse luchtmacht. De Albatrossen waren echter meer geschikt voor het bombarderen van de kampen van de pro-Amerikaanse Contra's in de jungle dan de supersonische MiG-21's. Nicaraguaanse L-39ZO's presteerden goed in de strijd tegen hogesnelheidsboten, die constant de kustfaciliteiten van Nicaragua overvielen, en aanvallen op vissers- en koopvaardijschepen.
Na de ineenstorting van de USSR, opgevat als een "trainingsbureau" voor het trainen van piloten, werd de L-39С een van de meest oorlogvoerende vliegtuigen in de post-Sovjet-ruimte. De Azerbeidzjanen waren de eersten die ze gebruikten tijdens het conflict in Nagorno-Karabach. Eerder behoorde Azerbeidzjaanse Elki tot de Krasnodar-school. Nadat de Armeense luchtverdediging ernstig was versterkt door luchtafweergeschut, begonnen MANPADS- en SAM-systemen die deelnamen aan de Albatros-luchtaanvallen ernstige verliezen te lijden. In de regel zagen de Armeniërs ze aan voor het Su-25 aanvalsvliegtuig. Ze kondigden aan dat ten minste vijf aanvalsvliegtuigen waren geraakt door grondvuur, maar de Azerbeidzjanen hadden slechts 2 of 3 Su-25's, en we kunnen met grote zekerheid zeggen dat onder de vernietigde vliegtuigen Albatrossen waren.
In oktober 1992 verscheen een paar L-39's in het opstandige Abchazië. Volgens de media werden ze gepresenteerd door de Tsjetsjeense leider Dzhokhar Doedajev. Later arriveerden er nog een aantal vliegtuigen rechtstreeks uit Rusland. Als gevechtslading droeg de Elki twee UB-16-eenheden en opereerde ze vanaf een geïmproviseerd vliegveld dat was uitgerust op het snelweggedeelte Sochi-Sukhumi in de regio Gudauta. Ze werden bestuurd door Abchaziërs - voormalige piloten van de USSR Air Force. Ze sloegen toe op de posities van de Georgische troepen die de hoofdstad van Abchazië bezetten, maar vaak hadden ook woonwijken te lijden onder de invallen. Tijdens de Georgisch-Abchazische oorlog ging één Elka verloren. Ironisch genoeg werd het vernietigd door het Russische Buk-luchtverdedigingssysteem, hoewel Moskou Abchazië daadwerkelijk steunde in de oorlog tegen Georgië. Op 16 januari 1993 ging de Abchazische piloot Oleg Chanba op een andere missie naar het grensgebied, maar niemand bracht het Russische leger op de hoogte van de vlucht. Als gevolg hiervan werd het vernietigd toen de radaroperators van het luchtafweercomplex een onbekend en niet-reagerend vliegtuig ontdekten. De piloot stierf samen met de auto. Aan het einde van de oorlog werden de Abchazische "Albatrossen" opgeslagen. In 2003 werd echter bericht over de deelname van L-39 aan de operatie van de Abchazische troepen tegen Georgische saboteurs in de Kodori-kloof. Wie er in de cockpits van de vliegtuigen zat, kan men alleen maar raden.
Na de proclamatie van de onafhankelijkheid van Tsjetsjenië had generaal Dudaev meer dan honderd L-39 Armavir militaire school op de vliegvelden Kalinovskaya en Khankala. Er waren iets meer dan 40 getrainde piloten voor hen. Voor het eerst namen de Tsjetsjeense "Elki" deel aan de vijandelijkheden in de herfst van 1994, toen de troepen van de "antiidudaev-oppositie" Grozny probeerden te grijpen. De vliegtuigen voerden verkenningen uit en vielen aan met ongeleide raketten. Op 4 oktober 1994, toen een Tsjetsjeense L-39 een oppositiehelikopter probeerde aan te vallen, werd deze door MANPADS vanaf de grond neergeschoten en beide piloten werden gedood. Op 26 november namen de Albatrossen van Dudaev deel aan het afweren van een nieuwe poging van de "oppositie" om Grozny in te nemen en bombardeerden de artillerieposities van de vijand. Nadat Rusland op 29 november betrokken raakte in een open oorlog, werd alle Tsjetsjeense luchtvaart onmiddellijk vernietigd op de vliegvelden.
In 1992 ontving Kirgizië een aanzienlijk aantal (meer dan honderd) MiG-21- en UTS L-39-jagers van de Frunze Military Aviation School (322nd Training Aviation Regiment). In Kirgizië ondersteunde Albatrossen in 2002 regeringstroepen bij operaties tegen islamistische groeperingen in het oosten van het land. Tijdens de vijandelijkheden voerden Kirgizische L-39's NAR C-5 raketaanvallen uit en voerden ze luchtverkenningen uit. Door het gebrek aan luchtverdedigingssystemen van de vijand hadden ze geen verliezen. Momenteel heeft de Kirgizische luchtmacht 4 L-39's.
Ethiopische L-39's vochten zeer actief. Eerst traden ze op tegen de rebellen in Eritrea en daarna namen ze deel aan de burgeroorlog op het grondgebied van Ethiopië zelf. Toen rebellen die vochten tegen het regime van Mengistu Haile Mariam in mei 1991 Addis Abeba naderden, verdedigden Albatros-piloten de hoofdstad tot haar val. Daarna vlogen we naar buurland Djibouti. In 1993 viel de provincie Eritrea uiteen in een aparte staat, maar in 1998 brak opnieuw een oorlog uit vanwege territoriale meningsverschillen tussen buren. De deelname van L-39 aan deze gevechten werd niet opgemerkt, Ethiopië gebruikte Russische Su-27's in luchtgevechten en Eritrea kocht MiG-29's uit Oekraïne. Tijdens trainingsvluchten schoten de Albatrossen echter regelmatig op hun eigen luchtafweergeschut, waardoor ze werden verward met het lichte aanvalsvliegtuig MB339, dat in dienst was bij de Eritrese luchtmacht. Een dergelijk incident eindigde in een mislukking. Op 13 november 1998 werd nabij het vliegveld van Mekele een L-39 neergeschoten door een S-125 laaggelegen luchtverdedigingsraket, waarvan de bemanning bestond uit kapitein Endegen Tadessa van de Ethiopische luchtmacht en een Russische instructeur, wiens naam niet was in de pers genoemd. Beide piloten werden gedood.
L-39 nam deel aan de burgeroorlog in Syrië. In het verleden ontving de Syrische luchtmacht 99 Albatrossen van de L-39ZO- en L-39ZA-modificaties. Er zijn geen exacte gegevens over hoeveel auto's aan het begin van de oorlog in vluchtconditie waren. Volgens sommige rapporten zou hun aantal kunnen oplopen tot vijftig.
Voor islamitische militanten is de L-39 een van de meest gehate vliegtuigen geworden. Een belangrijke factor die van invloed is op het actieve gebruik van Albatrossen in gevechten in Syrië is de korte voorbereidingstijd voor een tweede vlucht en lage operationele kosten. Relatief lage vliegsnelheid, goed zicht en controle op lage hoogte maken het mogelijk om zeer nauwkeurige raket- en bomaanvallen af te leveren. Er werden voornamelijk de 57 mm NAR C-5 en de FAB-100 en FAB-250 luchtbommen gebruikt. Kanonnen werden zelden gebruikt om op gronddoelen te schieten, omdat het vliegtuig dus erg kwetsbaar was voor luchtafweergeschut.
Hoewel het vliegtuig één motor heeft en de piloten niet worden beschermd door bepantsering, waren de verliezen bij correct gebruik relatief klein. Op dit moment zijn ongeveer 10 Elok-eenheden neergeschoten door luchtafweergeschut. Verscheidene meer voertuigen raakten ernstig beschadigd, maar slaagden erin terug te keren naar de vliegbases. De meeste vliegtuigen werden geraakt tijdens herhaalde naderingen van het doel of bij terugkeer naar het vliegveld via dezelfde route. Door de aanwezigheid van een tweede bemanningslid kunt u doelen zoeken en de piloot informeren over verschillende bedreigingen en tijdig luchtafweermanoeuvres uitvoeren. Toegegeven, soms loerde er gevaar op de grond: in oktober 2014 verbrandden terroristen bijvoorbeeld met behulp van een TOW-2A ATGM een L-39ZA op de luchthaven van Aleppo. Nog eens 7 vliegtuigen werden trofeeën van de militanten na de inbeslagname van de vliegbasis Kshesh.
Het is veilig om te zeggen dat de gevechtscarrière van de Albatros nog lang niet voorbij is. Helaas heeft de Syrische regering zeer beperkte mogelijkheden om haar vloot in vluchtconditie te houden, terwijl de L-39, die minder training en gevechtstaken vereist, qua kosteneffectiviteit zeer aantrekkelijk is als licht aanvalsvliegtuig. observatie vliegtuig. Na de start van de operatie van de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen in Syrië, waren L-39's minder snel betrokken bij bom- en aanvalsaanvallen. Maar waarnemers constateren de toegenomen rol van deze vliegtuigen als verkenningsvliegtuigen en luchtafweergeschut tijdens de operaties van het Syrische leger in het noorden van het land.
