B-45 "Tornado" - de eerste seriële Amerikaanse straalbommenwerper. De geschiedenis van de oprichting van dit vliegtuig moet worden geteld vanaf het begin van de jaren veertig, toen de technisch meest ontwikkelde landen militaire straalvliegtuigen begonnen te ontwerpen. Duitsland was hierin de onbetwiste leider. De Duitsers wisten verschillende typen productievliegtuigen met straalmotoren te bouwen, waaronder twee bommenwerpers. De ene is gemaakt door Arado en de andere door Junkers.
De lichte bommenwerper Arado Ag-234 vertrok in de zomer van 1943 en deze gebeurtenis bleef in het buitenland niet onopgemerkt: Noord-Amerika begon zijn eigen vliegtuig te ontwikkelen voor een soortgelijk doel, later bekend als de B-45 Tornado.
Voorafgaande onderhandelingen tussen het management van de Noord-Amerikaanse en de Amerikaanse luchtmacht in oktober 1943 verduidelijkten de kenmerken van de toekomstige bommenwerper. In februari 1944 begonnen de ontwerpers van het bedrijf met het ontwerpen van een nieuw vliegtuig, dat de code NA-130 kreeg.
Volgens de traditie die zich heeft ontwikkeld in de Amerikaanse luchtmacht, is het natuurlijk gebruikelijk om elk vliegtuig op competitieve basis te ontwikkelen, en een veelbelovende straalmachine is geen uitzondering. Naast Noord-Amerika bouwden de bedrijven Conver, Boeing en Martin hun eigen bommenwerpers. Sommige onderzoekers van de geschiedenis van de luchtvaart zijn onder meer het bedrijf Northrop met de B-49, waarbij ze vergeten dat dit vliegtuig is gemaakt als een zware bommenwerper en concurreerde met de B-36. De bouw van alle experimentele vliegtuigen werd betaald uit de zak van de luchtmacht, hoewel moet worden opgemerkt dat deze fondsen klein waren.
De luchtmacht gaf de firma's volledige vrijheid, dus werden twee viermotorige (North American XB-45 en Conver XB-46) en twee zesmotorige (Boeing XB-47 en Martin XB-48) bommenwerpers voorbereid op de concurrentie.
Het ontwerp van de Noord-Amerikaanse XB-45 bleek het meest geschikt voor de eisen van de luchtmacht voor middelgrote bommenwerpers. Deze machine is gemaakt volgens het high-wing ontwerp met een rechte vleugel. Vier turbojetmotoren van de firma Allison J35 werden paarsgewijs ondergebracht in gondels onder de vleugels. De bemanning bestond uit twee piloten, een navigator en een schutter.
In 1945 ging het werk in een versneld tempo door, de ontwerpers werkten 12 uur per dag. Maar toen de Tweede Wereldoorlog eindigde, liep het werk vast. Het eerste prototype van de bommenwerper werd pas in 1947 voorbereid om te testen. Gedemonteerd werd het naar de vliegbasis Murok gebracht, waar alle eerste Amerikaanse straalmotoren werden getest in een zeer geclassificeerd gedeelte van het testcomplex. In het voorjaar van 1947 maakten testpiloten George Krebs en Paul Brever de eerste start op de XB-45.
De eerste testfase verliep vlot. Aan het einde van het jaar kreeg het eerste prototype gezelschap van het tweede, uitgerust met schietstoelen voor de piloten. De navigator en schutter moesten de bommenwerper door de luiken verlaten. In december vertrok een tweede vliegtuig van Dayton en ging op weg naar Muroc. Op dat moment waren de fabrieken al bezig met de voorbereidingen voor de serieproductie van de B-45.
Er is één tragische pagina in de geschiedenis van tests met bommenwerpers. Op 20 september 1948 werd het eerste prototype gebruikt om de nieuwe J47-GE-7 vliegtuigmotoren te testen, die op productievoertuigen zouden worden gemonteerd. J. Krebs en N. Packard zaten in de cockpit. Tijdens de vlucht stortte de brandstofleiding in en begon kerosine in de gloeiend hete motor te gieten. De piloot probeerde tevergeefs om de vlammen naar beneden te brengen, versnellen in een duik. De piloten realiseerden zich dat het onmogelijk was om de brand te blussen en klommen op het punt het vliegtuig te verlaten. Op dit moment explodeerde de motor, het puin vernietigde de staarteenheid, het vliegtuig raakte in een neerwaartse spiraal en stortte neer.
De eerste seriële modificatie van de Tornado-bommenwerper was de B-45A-1. Omdat de Amerikaanse industrie de vereiste productie van J47-motoren, die uitsluitend naar de B-47 en F-86 ging, niet aankon, werden de minder krachtige turbojetmotoren J35-A-9 of A-11 met een stuwkracht van ongeveer 2000 kg gemonteerd op de A-1 serie vliegtuigen.
Het eerste productie-exemplaar van de B-45A-1 vloog begin 1948 naar de vliegbasis Murok, waar hij verbinding maakte met de experimentele XB-45 om de tests te voltooien. Tegen het einde van het jaar waren de fabrieken in staat om 22 Tornado-vliegtuigen te produceren, maar hun overdracht aan de luchtmacht werd vertraagd door het ontbreken van de benodigde fondsen van de Amerikaanse militaire afdeling. De geproduceerde B-45's werden stilgelegd. Pas in het midden van het voorjaar van 1949 was de luchtcommando in staat om deze vliegtuigen over te brengen naar de 47e lichte bommenwerpervleugel.
De seriële bommenwerpers verschilden uiterlijk van de prototypes in de gewijzigde luchtinlaten van de motoren, uitgerust met een verwarmingssysteem, evenals nieuwe beglazing van de hutten. Bovendien kreeg het chassis van productievoertuigen twee neuswielen in plaats van één grote. Om de toegang te vergemakkelijken, waren de cabines van de navigator en schutter uitgerust met opklapbare ladders aan de zijkanten van de romp.
"Tornado" van de eerste serie kon tot 4533 kg aan bommen vervoeren op 1380 km en had een maximale snelheid van 833 km/u. Het bommenruim bestond uit twee delen. Vanaf het begin werd de mogelijkheid van ophanging in het voorste gedeelte van een atoombom overwogen. In het achterste gedeelte kon een tank voor 4800 liter brandstof worden opgehangen.
De normale gevechtslading was 27 bommen met een kaliber van 227 kg (het totale gewicht van de lading bereikte 3200 kg). De reset kon worden uitgevoerd tot een snelheid van 800 km/u. De deuren van het bommenruim waren schuivend gemaakt, dit maakte het mogelijk om de luchtturbulentie eronder te verminderen en om het uitvallen van bommen bij hoge snelheden te vergemakkelijken.
Defensieve bewapening omvatte twee Colt Browning M-7 12,7 mm machinegeweren gemonteerd in een taps toelopende staartstroomlijnkap. De totale munitie was 2.400 rondes. De resultaten van het bombardement werden vastgelegd door de Fairchild AK-17-camera, die op elk voertuig was gemonteerd.
Bij de volgende seriële modificatie werden krachtigere turbojetmotoren van General Electric J47-GE-11 geïnstalleerd met een stuwkracht van 2350 kg in maximale modus en 2700 kg met behulp van een waterinjectiesysteem in de compressor.
Het belangrijkste uiterlijke verschil was de cockpitkap van de piloot. Tijdens de werking van de lantaarns van de eerste seriële machines bleek dat er vaak vermoeidheidsscheurtjes in de beglazing verschenen, die het zicht belemmerden en ook de strakheid van de cockpit schonden. Het defect werd op de eenvoudigste en meest betaalbare manier verholpen - het glas werd versterkt met een stalen binding. In totaal werden 47 vliegtuigen van de B-45A-5-variant vervaardigd. Alle nieuwe bommenwerpers werden onderdeel van de 47th Air Wing.
In 1947 begon het ontwerp van een nieuwe versie van het vliegtuig onder de aanduiding B-45S-1. De serieproductie werd gelanceerd in april 1950. Alle verschillen met eerdere aanpassingen waren verborgen in het ontwerp van de bommenwerper. In het casco werd ter versteviging een nieuwe zeer sterke aluminiumlegering gebruikt.
De geïnstalleerde J47-GE-15-motoren verschilden praktisch niet van de vorige, de wijzigingen hadden alleen betrekking op het brandstofsysteem. De cockpitluifel werd opnieuw verstevigd. Het volume van de brandstoftanks aan de vleugelpunten werd vergroot tot 4260 liter. Alle machines van de "C"-serie waren uitgerust met het in-flight tanksysteem "Flying Rod". Het ontvangende apparaat was bovenop de romp achter de cockpit gemonteerd. Het totale aantal bestelde B-45A-5's is 43 vliegtuigen, maar al tijdens de serieproductie van de luchtmacht werd de volgorde gewijzigd, waarbij van het bedrijf slechts 10 vliegtuigen nodig waren in de bommenwerpermodificatie en de resterende 33 in de verkenningsversie.
De verkenningsneus is opnieuw ontworpen. Nu had de cockpit van de navigator helemaal geen beglazing. Het staartgedeelte van het verkenningsvliegtuig was uitgerust met een afgesloten compartiment met airconditioning om de prestaties van een nieuwe camera voor grote hoogte en filmcamera's te garanderen. Op de eerste RВ-45С-1 was er geen defensieve bewapening, maar tijdens het gebruik werden staartgeweerinstallaties uitgerust met ARG-30-radar op de machines geïnstalleerd. De B-45A-5 en B-45C-1 waren uitgerust met dezelfde geweerbevestiging.
Naast de 4 belangrijkste modificaties van de "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), waren er andere die een specifiek doel hadden.
Dus in 1951 werden veertien V-45A-1's omgebouwd tot training TV-45A-2. De revisie werd uitgevoerd in de Noord-Amerikaanse fabriek in Norton. Vliegtuigen werden gemakkelijker gemaakt door het verwijderen van bepantsering en verdedigingswapens. Later werden verschillende vliegtuigen van de B-45A-5-modificatie, die bekend werd als TV-45A-5, op dezelfde manier omgebouwd.
Sommige van deze machines werden ook gebruikt in de rol van het slepen van doelvliegtuigen van de firma "Vout". Het trainingsvliegtuig, dat is gemaakt op basis van de eerste versies van de "Tornado", voldeed niet aan alle vereisten. Het motorvermogen was duidelijk onvoldoende voor een dergelijke machine, waardoor het vliegtuig moeilijk te besturen werd. Daarom was het nodig om de latere B-45-serie opnieuw uit te rusten voor training. Ze kregen de naam TV-45S-1 en wisten tot het einde van de jaren vijftig in de gelederen te "hangen", en sommige TV-45S-1 gingen zelfs in 1962 de lucht in.
Verschillende bommenwerpers van modificaties A en C werden omgebouwd tot speciale B-45A en B-45C. Ze werden gebruikt als radio-afstandsbedieningspunten in de lucht voor doelvliegtuigen. Enkele machines van de familie Tornado werden omgebouwd tot vlieglaboratoria. Op een daarvan werden Westinghouse-motoren getest. Op de B-45A-5 werd een speciale intrekbare pyloon geïnstalleerd in het voorste bommenruim, waaraan de testmotor was bevestigd. De navigator installeerde registratieapparatuur en speciale apparaten.
Een speciale versie van de B-45A-1 en A-5, die geen eigen aanduiding hadden, was bedoeld voor het gebruik van kernwapens. De bommenruimen en elektronische apparatuur van vijftig vliegtuigen werden aangepast voor het gebruik van tactische atoombommen Mk.5 en Mk.7. De modernisering vond plaats in 1951. Een van de vliegtuigen was toegewezen aan de beroemde atoomtestgroep TG4925, die vertegenwoordigers van alle dragers van atoomwapens omvatte, te beginnen met de B-29. De voertuigen van deze groep dropten atoommunitie op het oefenterrein in Nevada en op het Quijelin-atol.
Op 1 mei 1952 liet de B-45 vanaf een hoogte van ongeveer 6000 m en een snelheid van 450 km/u de Mk. 7, met een capaciteit van ongeveer 19 Kt per stortplaats in de woestijn van Nevada. Na terugkomst, het meten van de radioactieve achtergrond en het controleren van de systemen, werd de volledige geschiktheid van de "Tornado" voor een atoombom vastgesteld.
De dragers werden overgebracht naar de Britse eilanden. Iets later werd de Tornado ingezet op bases in Frankrijk, Duitsland en Turkije. Het vliegbereik van deze bommenwerpers maakte het voor de Amerikaanse luchtmacht mogelijk doelen te selecteren op het grondgebied van elke Europese staat die deel uitmaakte van het Warschaupact. In 1955 werd de B-45 in Europa vervangen door de nieuwe Douglas B-66 Distroer bommenwerper.
Alleen verkenning "Tornado" - RВ-45С-1 nam deel aan de Koreaanse Oorlog. Hoogstwaarschijnlijk was de Sovjet MiG-15, die in de lucht van Korea vocht, de belangrijkste reden voor het beperkte gebruik van het eerste zware straalvliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht. Angst voor onvermijdelijke grote verliezen dwong de Yankees om het gebruik van jet "Tornado" te beperken. Daarbij speelden ook de extreem hoge kosten van het vliegtuig een belangrijke rol (zelfs de strategische B-29 was veel goedkoper).
Alle RВ-45С-1's die Korea binnenkwamen, werden samengebracht in de 91st Strategic Reconnaissance Wing, de beste verkenningseenheid van de Amerikaanse luchtmacht op dat moment. Naast de "Tornado", vloog het WВ-26, RВ-50, PS-36 en RВ-29.
De eerste RВ-45С-1's begonnen na het begin van de gevechten in Japan aan te komen. De basis voor de Tornado waren de vliegbases Misawa en Yokota.
In de late herfst begonnen de verkenners verkenningsvluchten uit te voeren. Noord-Koreaanse vliegvelden werden geïdentificeerd als de belangrijkste doelen voor verkenningsstraalvliegtuigen. RВ-45, waren praktisch onkwetsbaar voor piston La-9 en Yak-9 en konden hun taken ongestraft uitvoeren.
Met de komst van de MiG-15 is de situatie echter drastisch veranderd. Dus al in december 1950 viel een paar MiG-15's van de 29e GIAP, bestaande uit kapiteins A. Andrianov en A. Kurnosov, een RВ-45С-1 aan en schoot deze neer in de buurt van Andong. De verkenningsploeg werd uitgeworpen en gevangen genomen door Noord-Koreaanse soldaten. Dit verlies had echter geen invloed op de vluchten van de "Tornado", omdat alleen dit straalverkenningsvliegtuig de mogelijkheid had om Noord-Koreaanse vliegvelden van Japanse luchtbases te "krijgen", en tegelijkertijd was er een kans om terug te keren.
Verdere gebeurtenissen toonden echter aan dat de RВ-45 eenvoudig Noord-Koreaanse jagers aantrok. In april 1951 vloog bijvoorbeeld een van de Tornado's naar vliegvelden ten noorden van de rivier de Yalu. Op dit moment veranderde de samenstelling van de 64e IAC en hielden de Amerikanen alle bewegingen van de luchtvaarteenheden in de gaten. Na het fotograferen van een aantal vliegvelden begon de RВ-45 de gevarenzone te verlaten en kwam op dat moment onder vuur te liggen van de MiG-15 van de 196 IAP. Het was niet mogelijk om de verkenner vanaf de eerste aanval neer te schieten, en de piloot van de "Miga" had geen tijd om een tweede poging te doen - met de maximale snelheid, met een afname, ging de "Tornado" naar het zuiden van het schiereiland en keerde terug naar zijn basis. Een inspectie na de vlucht toonde aan dat als gevolg van de MiG-aanval de camera's in het midden van de romp volledig waren gebroken en de reddingsboot in lompen was veranderd. In dezelfde maand slaagde MiG-piloot N. Shelamanov erin nog een RВ-45 uit te schakelen, die gedwongen werd een noodlanding te maken in de buurt van Pyongyang. Het vliegtuig was niet onderhevig aan restauratie.
Samenvattend de resultaten van de Koreaanse Oorlog, ontkennen de Amerikanen het verlies van de Tornado volledig. Maar dergelijke verklaringen zijn niet te vertrouwen. Een indirecte bevestiging van het feit dat de Yankees sluw zijn, kan dienen als een noodoverdracht van twee extra RВ-45С-1 van Alaska naar Japan, dat de eerste trans-Atlantische vlucht van straalvliegtuigen werd. Tegelijkertijd werd de RВ-45 twee keer in de lucht getankt. De auto's legden de afstand van 3640 mijl af in 9 uur en 50 minuten.
Op 9 november 1951 vond weer een ontmoeting plaats van de RВ-45 met de Migas. "Tornado" vloog op een hoogte van 12.000 m, toen acht MiG-15's het tegelijk aanvielen. De onervarenheid van de MiG-piloten stond hen niet toe om een schijnbaar gemakkelijke overwinning te behalen. Hoewel de MiG's al hun munitie op de verkenner afvuurden, keerde de RВ-45 zonder schade terug naar de basis.
Tijdens de oorlog identificeerde het Amerikaanse commando een reeks taken die aan elk type uitrusting waren toegewezen. Bijvoorbeeld, de RВ-29 en RВ-50, die aanvankelijk strategische verkenningen uitvoerden, zowel overdag als 's nachts, met het gebruik van hogesnelheids MiG-15's in de lucht van het schiereiland, schakelden uitsluitend over op nachtvluchten. De RВ-45 was belast met het bewaken van de vliegvelden waarop de vijandelijke jagers waren gebaseerd. Op verkenningsvluchten vloog "Tornado" in de regel overdag, veel minder vaak - 's nachts. In het geval dat er een MiG-15 in de lucht verscheen, draaiden de Amerikanen zich om en renden met maximale snelheid weg naar de zee, aangezien het ten strengste verboden was om daar te vliegen.
De RВ-45С-1 bleef verkenningen uitvoeren tot het einde van de oorlog, hoewel vanaf de zomer van 1951 een deel van hun verkenningsfuncties werd overgedragen aan de tactische verkenningsofficieren RF-80 en RF-86.
Na de Koreaanse oorlog werd de RВ-45С nog steeds gebruikt voor verkenningsvluchten nabij de grenzen van de DVK, China en de USSR, waarbij ze soms het luchtruim van deze staten binnenvlogen, wat leidde tot militaire incidenten. In het bijzonder viel de Chinese MiG-15 op 27 januari 1954 de RВ-45С-1 aan, die de grens schond. Het vliegtuig liep aanzienlijke schade op en kwam te kort van het vliegveld. Een jaar later, op 5 februari 1955, onderschepten Chinese piloten opnieuw een tornado boven de Gele Zee. Deze keer waren Amerikaanse F-86's, die hun verkenner te hulp kwamen, in staat om de aanval van de Migov af te weren en twee MiG's uit te schakelen.
"Tornado" B-45 / RВ-45 van verschillende modificaties waren van 1948 tot 1958 in dienst bij de Amerikaanse luchtmacht, waarna ze geleidelijk in metaal werden gesneden. Het laatste vliegtuig dat opsteeg was de B-45A-5, die in 1971 naar de plaats van het Amerikaanse National Air and Space Museum vloog. In totaal werden 142 B-45's van alle modificaties geproduceerd.
