De eerste ervaring met het gebruik van de luchtvaart in Afghanistan heeft al aangetoond dat het onvoldoende effectief is. Naast de onvoorbereidheid van de piloten voor het voeren van contraguerrilla-oorlogvoering en tekortkomingen in tactiek, deed het vliegtuig zelf weinig om de aard van gevechtsoperaties aan te passen. Supersonische jachtbommenwerpers gemaakt voor het Europese operatietheater. het was onmogelijk om in de bergkloven te keren en hun complexe richt- en navigatieapparatuur bleek praktisch nutteloos bij het zoeken naar een onopvallende vijand. De capaciteiten van het vliegtuig bleven niet opgeëist en de effectiviteit van aanvallen was laag. Het Su-25 aanvalsvliegtuig bleek een geschikt voertuig - wendbaar, gehoorzaam in controle, goed bewapend en goed beschermd. Als resultaat van testen in Afghanistan (Operatie Rhombus-1) [7] werd hij zeer geprezen door het leger. Zodra het testprogramma was voltooid, in februari 1981, begon de vorming van de eerste gevechtseenheid op de Su-25 - het 80e Aparte Assault Aviation Regiment (OSHAP) - in Sital-Chai aan de Kaspische kust, 65 km van Bakoe. De nabijheid van de fabrikant vereenvoudigde de ontwikkeling van de machine en de oplossing van problemen in verband met de start van de operatie, en het nabijgelegen ZakVO-oefenterrein moest de piloten helpen het besturen in bergachtig terrein onder de knie te krijgen - het was voor niemand een geheim dat de eenheid werd voorbereid om naar de DRA te worden gestuurd. Het regiment ontving de eerste 12 seriële Su-25's in april. In het begin wekte het "gebochelde paard" [8] op dikke wielen geen enthousiasme bij de piloten, en al helemaal niet van wantrouwen tegen de nieuwe technologie: door over te schakelen naar een aanvalsvliegtuig, werden ze beroofd van "supersonische" rantsoenen en een verhoging in hun salaris.
De behoefte aan de Su-25 was zeer groot en de plaatsvervangend opperbevelhebber van de luchtmacht AN Efimov, die op 28 april 1981 in Sital-Chai aankwam, stelde de taak op zich: met spoed een squadron van de beschikbare machines en piloten die ze onder de knie hadden voor werk in de DRA. A. M. Afanasyev, plaatsvervangend regimentscommandant voor vliegopleidingen, werd benoemd tot commandant van het 200e afzonderlijke aanvalsluchteskader (OSHAE). Om de omscholing te versnellen, werden testpiloten en instructeurs van het Lipetsk Air Force Combat Training Center, de "middelbare school" van militaire piloten, aangetrokken, en een deel van de acceptatietests en afstemming van de boordapparatuur van de nog "halfbakken" "machines werden uitgevoerd bij het Air Force Research Institute.
Op 19 juli 1981 arriveerde het 200th Squadron, wiens werk was gecodeerd als Operation Exam, in de DRA. Shindand werd als basis gekozen - een grote vliegbasis, die in 1980 al door de Su-25 werd getest tijdens tests. Shindand lag in een relatief rustig gebied in vergelijking met de centrale en oostelijke provincies, en onder andere Afghaanse vliegvelden werd het als laaggelegen beschouwd - het bijna drie kilometer lange beton bevond zich op een hoogte van 1150 m en was meer dan voldoende voor de Su-25.
De aanvalsvliegtuigen van de vliegbasis Shindand moesten de op deze plaatsen gestationeerde Sovjet 5e gemotoriseerde geweerdivisie ondersteunen, die toen onder bevel stond van kolonel B. V. Gromov, parachutisten van de 103e divisie en de 21e infanteriebrigade van regeringstroepen. De Su-25 begon binnen enkele dagen na aankomst met gevechtswerkzaamheden. In die tijd waren er gevechten om het Lurkokh-gebergte niet ver van Shindand - een ondoordringbare stapel rotsen die oprijst tussen de vlakte en enkele tientallen vierkante kilometers beslaat. Het fort, gecreëerd door de natuur zelf, was een basiskamp, van waaruit geesten nabijgelegen wegen plunderden en militaire posten aanvielen. De toegangen tot Lurkokh werden beschermd door mijnenvelden, rotsachtige en betonnen vestingwerken, letterlijk elke breuk in de kloven en het pad was bedekt met schietpunten. De vijand profiteerde van onkwetsbaarheid en begon Lurkokh te gebruiken als een commandopost, waar de leiders van de omliggende bendes zich verzamelden. Herhaalde pogingen om de bergketen te veroveren waren niet succesvol. Het commando besloot frontale aanvallen te staken en over te schakelen op dagelijkse krachtige bombardementen en artilleriebeschietingen, die de vijand zouden hebben gedwongen het bewoonde kamp te verlaten. Buiten werd Lurkokh omringd door dichte mijnenvelden, doorgangen en paden in het massief werden periodiek ook gebombardeerd met mijnen vanuit de lucht.
Om de effectiviteit van de acties van aanvalsvliegtuigen te beoordelen, arriveerde een militaire piloot, generaal-majoor V. Khakhalov, in de DRA, die een bevel had van de opperbevelhebber van de luchtmacht om persoonlijk de resultaten van de Su- 25 slagen. Na nog een overval gingen een paar helikopters van Khakhalov de diepten van Lurkokh in. De generaal keerde nooit terug. De helikopter die bij hem was werd neergeschoten en viel in de buurt van de basis van de spoken. De dood van Khakhalov dwong de loop van de operatie te veranderen - parachutisten werden in de aanval op Lurkokh gegooid, die zich een weg baande naar het centrum van het versterkte gebied om de lichamen van de generaal en de piloten die met hem stierven op te halen. Na een week vechten, wat het leven kostte aan nog eens acht mensen, bezetten de troepen de basis, bliezen de versterkingen op en ontgonnen opnieuw het hele gebied en verlieten het.
Werk een dag voor het Su-25-regiment - FAB-500M54-bommen in het Bagram-bommendepot
Het aanvalsvliegtuig van het 200ste OSHAE nam ook deel aan de strijd om Herat, dat 120 km ten noorden van Shindand lag en het centrum van de oppositie werd in het westen van het land. De lokale bendes opereerden midden in de stad, verdeelden deze in invloedssferen en vochten niet alleen met regeringstroepen, maar ook onderling. Er waren ook bolwerken, voorraden wapens en munitie. De Su-25 moest direct in de stad toeslaan op de door de dushmans gecontroleerde wijken en de door de inlichtingendienst aangewezen huizen. Ook in de omgeving van Herat - de eindeloze groenzone en de aangrenzende Gerirud-vallei - was er volop werk. De detachementen die actief waren in de provincies Herat en Farah werden ondersteund door talrijke dorpen die de Mujahideen van voedsel en aanvulling voorzien. Ze vonden onmiddellijk rust en onderdak en ontvingen wapens van nabijgelegen bases in Iran. De meest prominente veldcommandant hier was Turan Ismail, een voormalige legerkapitein die na de aprilrevolutie overging naar de moedjahedien. Militaire ervaring, geletterdheid en veeleisendheid zorgden er al snel voor dat hij een lokale emir werd, die regeerde over zeven provincies en een leger van vijfduizend militanten. Onder het mom van "groen" - enorme struikgewas van struiken, boomgaarden en wijngaarden - naderden de Mujahideen de locatie van militaire eenheden, beroofden en verbrandden konvooien, en na aanvallen losten ze onmiddellijk op in de omliggende dorpen, en het was niet gemakkelijker om ze te vinden in deze plaatsen, vooral vanuit de lucht, dan in de bergen.
In de lucht boven de valleien hing constant een stoffige sluier tot 1500 m, waardoor het zicht werd belemmerd en oriëntatiepunten al enkele kilometers werden verborgen. In het seizoen van stofstormen en een hete "Afghaan" die uit de woestijn vloog, was er geen ontkomen aan, en van onder de luiken en kappen van de terugkerende stormtroopers werden handenvol zand eruit geschept. Het was vooral moeilijk voor de motoren - zand, zoals amaril, knaagde aan de bladen van de compressoren en de hitte die + 52 ° bereikte, maakte het moeilijk om te starten. Om de verstikkende starter te helpen, gebruikten slimme vliegers een soort verdampingskoeling, waarbij ze een paar kopjes water in elke luchtinlaat spetterden. Er zijn gevallen geweest waarin de APA-stekker stevig in de elektrische connector aan boord was gebrand. Haastig werd de kabel afgehakt met een bijl die in de aanslag lag, en het vliegtuig vloog weg met stukjes draad die hingen. Het zoeken naar de vijand kostte tijd en om de vluchtduur te verlengen, moesten de meeste taken worden uitgevoerd met een paar PTB-800 hangende tanks (de Su-25 was ontworpen om in de frontlinie te werken en met een voorraad brandstof in de interne tanks, het bereik was niet groter dan 250-300 km).
Sinds september 1981geplande vijandelijkheden begonnen in het zuiden van het land in Kandahar, ook opgenomen in het verantwoordelijkheidsgebied van de 200e OSHAE. De op een na grootste stad van Afghanistan, een oud centrum van handel en ambachten, nam een belangrijke strategische positie in, waardoor de hele zuidelijke richting kon worden gecontroleerd. De hoofdwegen en karavaanroutes liepen door Kandahar, inclusief de enige snelweg in het land die alle grote steden met elkaar verbond en het land omringde met een hoefijzer. De nabijheid van Kandahar tot de Pakistaanse grens was ook aantrekkelijk voor de Mujahideen. De 70e gemotoriseerde geweerbrigade van het Sovjet-contingent, gestuurd naar Kandahar, werd onmiddellijk getrokken in eindeloze vijandelijkheden, waarvan de situatie op de wegen en de situatie in de stad afhing. Talloze detachementen, gevestigd in het "groen" rond de stad, blokkeerden soms wekenlang het garnizoen, waardoor geen enkel voertuig Kandahar binnenkwam. Vanuit het noorden werd Kandahar benaderd door de Maiwanda-bergen, waar forten die hadden overleefd sinds de oorlogen met de Britten dienden als bolwerken voor de Mujahideen.
In bergkloven was vooral de hoge wendbaarheid van de Su-25 nuttig. Kruisvuur vanaf grote hoogte maakte van de interbergen een val voor de soldaten die er binnenkwamen; het was niet altijd mogelijk om daar artillerie en tanks op te richten en aanvalsvliegtuigen kwamen te hulp. De Su-25 dook in smalle stenen zakken, waar andere vliegtuigen niet naar beneden durfden te dalen, het doel langs de kloof binnendringend of, als de breedte het toeliet, de ene helling afrolden en letterlijk uit de aanval kruipen in een andere. In de Black Mountains ten noordwesten van Kandahar slaagde een van de 200ste OSHAE-piloten er in oktober 1981 in een in de rotsen verborgen schietpunt aan het einde van een lange kronkelende kloof te onderdrukken. Pogingen om het van bovenaf te bombarderen leverden geen succes op, en de Su-25 moest een donker gat ingaan, manoeuvreren, eroverheen vegen en, met een nauwkeurige slag, eruit komen met een scherpe gevechtsbocht.
De kleine draaicirkel van de Su-25 (450-500 m) hielp de piloten bij het bouwen van een aanval: nadat ze een doelwit hadden gedetecteerd, konden ze het onmiddellijk inschakelen en bij herhaalde bezoeken draaien zonder de vijand uit het oog te verliezen, en eindigen uit, spaarzaam munitie uitgeven. De piloten van de snelle Su-17 en MiG-21, die zich omdraaiden voor de volgende aanval, konden het doelwit vaak niet meer vinden, "verstoken van duidelijke ontmaskeringsborden".
Door zijn grote vleugeloppervlak en krachtige mechanisatie onderscheidde de Su-25 zich gunstig van andere vliegtuigen door zijn goede start- en landingskwaliteiten. Aanvalsvliegtuigen met een maximale gevechtslast tot 4000 kg (8 FAB-500) waren voldoende voor een startrun van 1200-1300 m, terwijl de Su-17 in Shindand, met een ton bommen, opsteeg vanaf de grond alleen aan het einde van de strook. De structuur van de hangende wapens "vijfentwintigste" omvatte NAR-, RBK-, brisant- en fragmentatiebommen. In de valleien werden vaak bommen van 100 en 250 kg gebruikt, voldoende om adobe-structuren te vernietigen; in de bergen, die rijk waren aan natuurlijke schuilplaatsen, werd de explosieve kracht van "vijfhonderd" noodzakelijk (ze werden vaker gebruikt in "winter" -versies van apparatuur, wanneer de motoren met een koudegolf volledige stuwkracht konden ontwikkelen). In groene gebieden en dorpen, waar iets te branden was, werden brandbommen en bommen gebruikt. Een mengsel van benzine en kerosine verdikt voor plakkerigheid van een tank van een halve ton ZB-500GD besloeg een oppervlakte van 1300 vierkante meter M.
Zeer explosieve fragmentatie NAR C-5M en C-5MO van 32-ladingsblokken UB-32-57 werden veel gebruikt. In één salvo bedekten ze tot 200-400 vierkante meter, waardoor de vijand een van de belangrijkste voordelen werd ontnomen: het vermogen om zich te verbergen en zich snel op de grond te verspreiden. Gewoonlijk werden 2-3 benaderingen van het doel gemaakt, waarbij 8-12 raketten werden gelanceerd vanaf een duik in een salvo. Tijdens de vlucht met blokken moet rekening worden gehouden met een aanzienlijke toename van de weerstand: al met de ophanging van vier UB-32-57's gehoorzaamde het aanvalsvliegtuig het roer slechter, zakte door bij het verlaten van de duik, verloor hoogte en snelheid - een functie die niet aanwezig was bij het gebruik van bommen, omdathun vrijlating onmiddellijk bevrijdde het vliegtuig voor manoeuvre.
NAR's van klein kaliber werden geleidelijk vervangen door krachtigere 80 mm S-8, gebruikt in verschillende versies: S-8M met verbeterd fragmentatie-effect, S-8BM met een sterke zware kernkop die vuurpunten en muren van rotsen afbrokkelde, en S-8DM, die vloeibare explosieven bevatte, waaruit de vijand door geen enkele schuilplaats werd gered - na een raketaanval bedekte een mist van explosieven het doelwit, klom in de hoeken van dorpen en bergspleten, trof de meest afgelegen plaatsen met een continue wolk van explosie. Hetzelfde effect had de "kraaien" - volumetrische ontploffingsbommen ODAB-500P, die drie keer krachtiger waren dan mijnen van hetzelfde kaliber. De dove klap van de explosie van zo'n munitie veegde gebouwen binnen een straal van 20-25 m weg, dempte en blies al het leven honderden meters rond met een hete schokgolf. De doelen voor ODAB moesten alleen in de valleien worden gekozen - in de ijle lucht van de hooglanden verloor de explosie zijn kracht. In de hitte of sterke wind, toen de explosieve wolk snel de concentratie verloor die nodig was voor de explosie, gebruikten ze een "cocktail" - een combinatie van ODAB en rookbommen, waarvan de dichte rook de aerosol niet liet oplossen. De meest effectieve verhouding bleek te zijn: een paar DAB-500 voor zes ODAB-500P. Ruimte-ontploffende munitie werd veel gebruikt om locaties voor te bereiden voor aanvalstroepen met helikopters - geschikte landingsplaatsen konden worden gedolven, en aanvalsvliegtuigen konden ze zo opruimen, waardoor mijnen over een groot gebied tot ontploffing kwamen.
De favoriete wapens van de piloten waren de zware NAR S-24 met hoge nauwkeurigheidskenmerken (van 2000 m raketten passen in een cirkel met een diameter van 7-8 m) en krachtige explosieve fragmentatie-actie, die zeer geschikt waren om een verscheidenheid aan doelen. Aanvalsvliegtuigen schoten op de mitrailleurnesten en voertuigen van de Dushman-karavanen vanuit het Gsh-2-30 zijkanon, dat een hoge vuursnelheid en een krachtig projectiel had. De instructie raadde aan om korte uitbarstingen van één seconde van 50 pantserdoorborende explosieve en zeer explosieve fragmentatiegranaten af te vuren (de massa van zo'n salvo was 19,5 kg), maar de piloten probeerden het doelwit "met een garantie" te schieten, waarbij ze erop sloegen met een lange burst, en vaak na 2-3 bleef de gevechtsknop zonder munitie.
Op vlak terrein bewees het automatische vizier ASP-17BTs-8 zich goed, met behulp waarvan kanonvuren, raketlancering en bombardementen werden uitgevoerd. De piloot hoefde alleen het aanvalsobject in het zicht te houden, waarvan de automatisering, met behulp van een laserafstandsmeter, rekening hield met de afstand tot het doelwit, en ook correcties aanbracht voor hoogte, snelheid, luchttemperatuur en munitieballistiek, het commando geven om op het juiste moment bommen te laten vallen. Het gebruik van de ASP gaf resultaten van zeer hoge kwaliteit en de piloten bepleitten onderling zelfs het recht om een aanvalsvliegtuig te besturen met een goed afgesteld en goed afgesteld zicht. In de bergen nam de betrouwbaarheid af - met scherpe hoogteverschillen en moeilijk terrein kon de computer van het zicht het niet aan, "verliesde hij zijn hoofd" en gaf te veel missers. In deze drie gevallen was het nodig om te vuren met de ASP als een conventioneel collimatorvizier en om de bommen 'in opdracht van het hart' te laten vallen.
Het respect van de piloten werd verdiend door de doordachte bescherming van de systemen, hoofdeenheden en de cockpit van de Su-25. De met titanium gepantserde doos en het frontale gepantserde glas konden de kogels van handvuurwapens en DShK niet doordringen, en aan de zijkanten van de Su-25 waren sporen van besmeurde kogels. Het aanvalsvliegtuig hield de klap goed vast - het vliegtuig van A. Lavrenko, dat een luchtafweerprojectiel over de Panjshir in het staartgedeelte had ontvangen, vloog naar binnen met bijna volledig onderbroken stuurkracht, waaruit minder dan 1,5 mm metaal overbleef. Het lukte om het vliegveld te bereiken en majoor G. Garus, in wiens auto de DShK-kogels de motor doorboorden en het hydraulische systeem volledig uitschakelden.
Samen met de 200ste OSHAE was constant een brigade van fabrieksspecialisten en OKB-arbeiders in Shindand, die de operatie (in feite militaire tests van de Su-25) begeleidde en ter plaatse de nodige veranderingen en verbeteringen uitvoerde, voornamelijk om uit te breiden vliegbeperkingen. Gedurende 15 maanden van operatie had het aanvalsvliegtuig van de 200e OSHAE, na meer dan 2000 sorties te hebben gemaakt, geen gevechtsverliezen gehad, maar in december 1981 stortte kapitein A. Dyakov neer als gevolg van het overschrijden van de toegestane duiksnelheid (de situatie werd verergerd door het loslaten van de bom van slechts één extreme pyloon, daarna trok het vliegtuig op een rol, de piloot slaagde er niet in de auto waterpas te zetten en zij, op de vleugel uitglijdend, stortte neer tegen de berghelling). Onder dezelfde omstandigheden stierf G. Garus bijna, maar deze keer had de piloot voldoende lengte om zich terug te trekken. Een andere Su-25 ging verloren vanwege het feit dat ze vergaten de accu op de grond op te laden en het landingsgestel niet kon intrekken tijdens het opstijgen, de temperatuur achter de turbine steeg, dreigde brand, het zwaarbeladen vliegtuig begon "af te brokkelen" " neer, en de piloot moest uitwerpen. De piloten merkten ook de onvoldoende efficiëntie van de luchtremmen op, waarvan het gebied niet genoeg was tijdens een duik - de Su-25 bleef accelereren, verloor stabiliteit en probeerde op zijn rug te rollen. Deze tekortkomingen werden geëlimineerd in de volgende serie vliegtuigen: ze introduceerden boosters in de besturing van de rolroeren, gedupliceerde mechanische rotatie van het voorwiel van het landingsgestel voor de mogelijkheid van "voetbediening" tijdens het taxiën, wijzigden het brandstofsysteem en verhoogden de bron van de motoren. Vanwege de sterke terugslag van het kanon tijdens het schieten, was het noodzakelijk om de bevestigingspunten van het kanon te versterken en structurele elementen te "kraken". Ze brachten ook veel kleine operationele verbeteringen aan die de voorbereiding van het vliegtuig vereenvoudigden en versnelden, en heldere stencils werden op de zijkanten aangebracht, die aan de volgorde herinnerden.
Starten van Su-25-motoren vanaf de airfield launch unit (APA)
Krachtige en betrouwbare S-24-raketten waren opgenomen in de meeste uitrusting van aanvalsvliegtuigen
De nadelen van het vliegtuig waren de lage betrouwbaarheid van de radio-elektronica en in de eerste plaats het automatische radiokompas ARK-15 en het navigatiesysteem RSBN-6S. Bij het uitvoeren van taken was het noodzakelijk om een vliegtuig te kiezen met min of meer goed functionerende apparatuur in het squadron, dat als leider diende voor de hele groep. De echte vijand van boordelektronica was het kanon - krachtige hersenschuddingen tijdens het schieten leidden af en toe tot het uitvallen van de elektronische apparatuur.
Als resultaat van de "Exam" -operatie merkten ze ook de hoge arbeidskosten op voor het uitrusten van de Su-25-wapens. Het herladen van 250 patronen in het pistool duurde 40 minuten voor twee wapensmeden en was erg onhandig: ze moesten knielen tijdens het werk en een enorme tape in het compartiment boven hun hoofd stoppen. Het leveren van grondapparatuur is altijd als een secundair probleem beschouwd (hoewel dit moeilijk toe te schrijven is aan de tekortkomingen van het vliegtuig zelf), karren en wapenliften werkten buitengewoon slecht, waren onbetrouwbaar en de technici die het aanvalsvliegtuig voorbereidden moesten handmatig slepen bommen en raketten, met behulp van de vindingrijkheid van de soldaat, erin geslaagd om zelfs bommen van een halve ton op te hangen, aangezien de pylonen niet erg hoog waren (zelfs bij het ontwerpen van de Su-25 hielden de ontwerpers rekening met dit "onoplosbare probleem" en bepaalden de positie van de pylonen, rekening houdend met het feit dat een persoon een grote last alleen tot borsthoogte kan tillen). De versleten wielen, letterlijk brandend op bergvliegvelden, werden op ongeveer dezelfde manier vervangen. Deze procedure werd vaak uitgevoerd zonder vijzels en onnodige moeilijkheden: meerdere mensen klommen op een vleugel van het aanvalsvliegtuig, de andere werd opgetild, het werd ondersteund met een soort plank, het wiel hing in de lucht en het was gemakkelijk te verwisselen.
Air Marshal P. S. Kutakhov inspecteerde het werk van de 200e OSHAE en vloog verschillende keren naar Shindand, persoonlijk toezicht houdend op de Su-25. In oktober 1982 werd het operatie-examen afgerond. Tegen die tijd waren er al vijandelijkheden in heel Afghanistan. Helaas was het niet mogelijk om de instructies van de minister van Defensie Sokolov uit te voeren - "om de contrarevolutie voor 7 november definitief te vernietigen". Bovendien werd in de memo van het hoofdkwartier van de TurkVO opgemerkt: "… de militair-politieke situatie is bijna overal verslechterd … en werd extreem acuut, zelfs in een aantal van die gebieden waar eerder geen grote bandietenformaties waren en vanwege geografische kenmerken zijn er geen gunstige voorwaarden voor hun activiteiten (noorden, vlaktes en gebieden grenzend aan de USSR)”. Enkele tientallen gevechtsvliegtuigen die naar de DRA waren overgebracht, waren duidelijk schaars. De luchtvaartgroep moest worden versterkt en de Su-25, afgestemd op de normen van de Afghaanse oorlog, moest een massamachine worden.
Het 200ste OSHAE van Sital-Chai werd vervangen door het squadron van majoor V. Khanarin, een jaar later werd het vervangen door het volgende. Dus de troepen van één squadron in ploegen van de 80e OSHAP bleven werken in de DRA tot september 1984, toen de 378e OSHAP van luitenant-kolonel A. Bakushev werd gevormd, de eerste van de aanvalsregimenten die met volle kracht naar de DRA vertrokken. Twee van zijn squadrons waren gestationeerd in Bagram en één in Kandahar. Assault squadrons van andere regimenten werden ook naar Afghanistan gestuurd. Ze leidden een "nomadische" levensstijl, werkten "op verschillende vliegvelden als" brandweerkorpsen ", en bleven nergens langer dan een paar maanden. Indien nodig werden de Su-25's dichter bij de operatieplaatsen verplaatst, opererend vanuit
De luchthaven van Kabul en de veldvliegvelden Mazar-i-Sharif en Kunduz in het noorden van het land. Er was niet meer voldoende parkeergelegenheid en ze werden dringend aangevuld met geprefabriceerde golfplaten, waarvan honderden tonnen werden afgeleverd op de vliegbases. Tijdens grote operaties die de concentratie van luchtvaartkrachten vereisten, werd het druk op hen en werden de vliegtuigen langs de taxibanen op de grond gerold, waarbij alleen het voorwiel op het beton bleef, zodat de luchtinlaten geen zand en grind zouden aanzuigen. Su-25's werden vervangen door helikopters met de steun van troepen in gebieden van meer dan 2500-3000 m. Voor meer efficiëntie werden aanvalsvliegtuigen gebruikt vanuit de "luchtwacht" -positie, en bij weerstand kon de infanterie onmiddellijk vliegtuigen richten op schiet punten. Het wachtgebied voor de Su-25, volgens de veiligheidsomstandigheden tegen luchtverdedigingsvuur en "toezicht" op het terrein, werd toegewezen op een hoogte van 3000-3500 m en de vlucht ernaar werd uitgevoerd volgens het schema of op commando vanuit de commandopost, die contact hield met de grondeenheden. Tijdens aanvallen door gemengde luchtgroepen kreeg de Su-25 de rol van de belangrijkste slagkracht toegewezen. Gebruikmakend van goede bescherming, werkten ze op een doelwit vanaf een hoogte van ongeveer 600-1000 m, terwijl de meer kwetsbare Su-17 en jagers - ongeveer 2000-2500 m. ". Volgens hen behaalde elke Su-25 meer succes dan de vlucht, of zelfs de acht van de Su-17's, en AV Bakushev, die het hoofd werd van de gevechtstraining van de FA, merkte op: "Alles wat met een kolom kwam munitie werd voornamelijk verzonden voor de Su -25. Ze besteedden ze efficiënter en voor het beoogde doel." De bijnaam "Rook", die oorspronkelijk diende als hun radioroepnaam in Operatie Rhombus, werd volledig gerechtvaardigd door de Su-25 door zijn vermogen om prooien te vinden en te "pikken", die leek op deze hardwerkende vogel.
Bijzonder effectief was het gezamenlijke werk van aanvalsvliegtuigen en helikopterpiloten, die het terrein vanaf lage hoogte konden bestuderen en beter georiënteerd waren in het aanvalsgebied. Een paar Mi-8's, die boven het doel cirkelden, voerden verkenningen uit en gaven de locatie van de Su-25 aan met signaalfakkels en tracer-machinegeweersalvo's. De eersten die het doel bereikten waren 2-4 vliegtuigen, die luchtafweerpunten onderdrukten. Na hen maakte de Mi-24 para-link het gebied vrij van de overgebleven luchtverdedigingspockets, wat de weg vrijmaakte voor een aanvalsgroep van een of twee Su-25-eenheden en gevechtshelikopters. Als de omstandigheden daarom vroegen, "voor meer overtuigingskracht" werd de klap toegebracht met volledige squadrons (12 Su-25 en Mi-24 elk). Aanvalsvliegtuigen voerden verschillende naderingen uit vanaf een hoogte van 900-1000 m, waarna ze onmiddellijk werden vervangen door helikopters, doelen afmaken en de vijand geen kans laten om te overleven (zoals vaak gebeurde tijdens invallen van snelle jachtbommenwerpers die onmiddellijk over het doel geveegd). De taak van de helikopters was ook om de vliegtuigen die de aanval verlieten te dekken, waarna ze op hun beurt weer op de nieuw leven ingeblazen schietpunten vielen.
De troepen van een dergelijke groep voerden op 2 februari 1983 een operatie uit in de provincie Mazar-i-Sharif, waar Sovjetspecialisten die bij een lokale stikstofkunstmestfabriek werkten, werden gevangengenomen en gedood. Kishlak Vakhshak, waarin de bende de leiding had, werd aangevallen door vier Su-25's; het werd ondersteund door een Mi-24-link en zes Mi-8's, waardoor het dorp werd geblokkeerd en de vijand niet aan de slag kon ontsnappen. Het dorp werd getroffen door twee ODAB-500P, tien ton conventionele brisantbommen en veertig S-8-raketten, waarna het praktisch ophield te bestaan.
Soortgelijke operaties werden uitgevoerd na de gevangenneming door de Dushmans. Het was alleen mogelijk om ze met geweld af te weren en er werd een demonstratie BSHU uitgevoerd in het dichtstbijzijnde dorp. De uitnodiging voor een dialoog zag er behoorlijk overtuigend uit, en als de gevangenen nog in leven waren, gingen de lokale ouderlingen na de eerste stakingen onderhandelen en stemden ermee in ze terug te sturen, als de vliegtuigen maar werden teruggeroepen. "Diplomacy of stormtroopers", ruil voor gevangengenomen Mujahideen, of zelfs losgeld tijdens de oorlogsjaren, slaagde erin 97 mensen terug te halen uit gevangenschap.
De grote gevechtslast en het vermogen om door te dringen tot moeilijk bereikbare plaatsen, maakten de Su-25 tot het belangrijkste voertuig voor luchtmijnbouw, dat veel werd gebruikt om de vijand op te sluiten in bases en operationele blokkades. Gewoonlijk droeg de Su-25 2-4 KMGU-containers, die elk 24 antipersoonsfragmentatiemijnen konden bevatten - "kikkers" POM of brisant PFM in containerblokken van het BK. Ze gebruikten ook kleine "anti-vinger" mijnen ter grootte van een handpalm, bijna onzichtbaar onder de voeten. Hun aanval was alleen voldoende om kleine wonden toe te brengen en de aanvaller te immobiliseren, en het bloedverlies en de bijna volledige afwezigheid van artsen maakten zijn situatie hopeloos. De mijnbouw van de Su-25 werd uitgevoerd met een snelheid van 700-750 km / u vanaf een hoogte van 900-1000 m, en voor een dichter "zaaien" op paden en wegen werden ze teruggebracht tot 300-500 m.
In 1984 nam de Su-25 80% van alle mijnenleggende vluchten voor zijn rekening, 14% werd gemaakt door helikopterpiloten en nog eens 6% door IBA-piloten.
De Su-25 belemmerde de beweging van gewapende detachementen en sloopte stenen kroonlijsten en paden, bombardeerde kloven, waardoor ze onbegaanbaar werden. Het vermogen van de Su-25 om nauwkeurig te werken werd gebruikt in november 1986 in de buurt van Asadabad, waar hangbruggen werden ontdekt die over de kloof waren geworpen, die leidden naar magazijnen die verborgen waren in de bergen. Het was niet mogelijk om ze van bovenaf te bombarderen - de dunne draden van de bruggen waren verborgen in de diepten van de kloof - en de vier Su-25 van majoor K. Chuvilsky, die afdaalden tussen de overhangende stenen muren, raakten de bruggen met bommenpunt -blank.
Su-25's gingen ook jagen. De gebieden werden aangegeven aan de piloten volgens het inlichtingendirectoraat van het hoofdkwartier van het 40e leger, waar informatie van eenheden, wachtposten, speciale troepenbrigades elke dag stroomde, luchtfotografie en zelfs ruimteverkenningsgegevens ontving. Met het verschijnen van radiostations onder de Mujahideen, werden radiotechnische verkenningsmiddelen ingezet op de vliegvelden - radio-onderschepping en richtingbepalingscomplexen "Taran", waarvan de uitrusting zich bevond op basis van vijf MT-LBu-tractoren. Deze apparatuur maakte het mogelijk om de locatie van dushman-radio's te lokaliseren en ervaren "luisteraars" en vertalers kregen letterlijk uit de eerste hand informatie over de bedoelingen van de vijand. Aanvalsvliegtuigen die naar buiten vlogen om te "jagen", namen naast de verplichte PTB meestal een universele versie - een paar NAR UB-32-57 (of B-8M) blokken en twee bommen van 250-500 kg. De beste omstandigheden voor "jagen" waren op de vlakte, waardoor aanvallen vanuit elke richting onmiddellijk nadat het doelwit was gedetecteerd, mogelijk was. Als verrassing oefenden ze aanvallen uit vanaf extreem lage hoogte (50-150 m), met behulp van speciale aanvalsbommen met remparachutes, waardoor het vliegtuig uit hun fragmenten kon ontsnappen. Een dergelijke aanval verraste de vijand en gaf hem geen tijd om terug te schieten, maar het was ook moeilijk voor de piloot zelf, die het al snel beu werd om over het naderende terrein te vliegen, elke minuut wachtend op een doelwit. De meest ervaren piloten, die wisten hoe ze zelfstandig in een onbekend gebied moesten navigeren, het aanvalsobject konden vinden en identificeren, gingen op "jacht".
Aanvalsvliegtuigen leden niet alleen verliezen door vijandelijk vuur (Su-25 Major A. Rybakov, Kabul, 28 mei 1987) …
… maar ook tijdens ruwe landingen veroorzaakt door hoge snelheid en moeilijkheid van de landingsmanoeuvre (Bagram, 4 november 1988)
Tijdens noodlandingen redde een sterke kist van de Su-25 gepantserde cabine de piloot
Aanvalsvliegtuigen die taxiën om op te stijgen langs de "loopbruggen" - een vloer van metalen strips
Sinds de herfst van 1985 werd de "jacht" 's nachts uitgevoerd, hoewel de Su-25 geen speciale waarnemingsapparatuur had. Alle verbeteringen waren beperkt tot het installeren van een antiverblindingsscherm bij de landingslichten, zodat ze de piloot niet zouden verblinden. Op maanverlichte nachten in de winter deden ze het zonder de hulp van de SAB - op de besneeuwde passen en velden waren elke beweging en zelfs vertrapte sporen perfect zichtbaar, wat leidde tot schuilplaatsen en overnachtingsplaatsen. Caravans die in het donker kropen (kamelen en paarden werden vervangen door jeeps, voornamelijk Japanse Nissan en Toyota) deden zich voor als koplampen, die ze raakten. Het vinden van een doel in een berggeul, waar het overdag niet gemakkelijk was om nauwkeurig bommen te leggen, oefenden de "jagers" om met krachtige mijnen hoger op de helling te slaan, wat een aardverschuiving veroorzaakte en de vijand begroef onder tonnen stenen. De duisternis van de nacht verborg het aanvalsvliegtuig op betrouwbare wijze voor luchtafweergeschut, maar vereiste meer aandacht om niet in de bergen te crashen (dus in de winter van 1985 stierf A. Baranov op de Su-25 st.lt).
De Su-25 zorgde voor de bedrading van transportkonvooien en schakelde dushman-hinderlagen uit vanaf de indrukwekkende hoogten, waardoor ze niet naar posities konden gaan en op voertuigen konden schieten. Uit het rapport van het aanvalsvliegtuig A. Pochkin: "Ik handelde in een paar langs de weg ten noorden van de stad Gardez en vond een raketwerper met een bemanning op de top van de berg, die op een colonne tankers vuurde, en vernietigde het met één bomaanslag." In augustus 1985, tijdens een operatie om het provinciale centrum van Chagcharan te bevoorraden, bestreken 250 Sovjet- en enkele honderden Afghaanse vrachtwagens, vergezeld van vier gemotoriseerde geweerbataljons, tanks en een artilleriebatterij, 32 vliegtuigen en helikopters. Ze maakten de weg vrij voor het konvooi en vernietigden in zes dagen 21 schietpunten en meer dan 130 rebellen.
Van bijzonder belang bij het organiseren van de invallen waren duidelijk leiderschap en gevechtscontrole, waarvoor betrouwbare radiocommunicatie nodig was. Zonder dit zouden de piloten niet kunnen coördineren met hun buren en vliegtuigcontrollers. Nadat ze waren afgedaald, verdwenen de vliegtuigen over de bergen, verdwenen van alle schermen en uit de lucht, waardoor de vluchtleiders moesten zweren: "Het Rode Leger is sterk, maar communicatie zal het vernietigen." Om continue radiocommunicatie te garanderen, werd het An-26RT-repeatervliegtuig, dat urenlang in de lucht boven het aanvalsgebied hing, de lucht in getild. Tijdens grote operaties, toen speciale coördinatie en paraatheid van de acties van grote luchtvaartgroepen in een uitgestrekt gebied vereist was (zoals het geval was in de zomer van 1986 tijdens de nederlaag van de arsenaalbasis bij Herat), vloog Il-22 commandoposten, uitgerust met een krachtig controlecomplex aan boord, verschenen boven Afghanistan en communicatiemiddelen die het werk van een heel luchtleger konden ondersteunen. De Su-25 zelf waren uitgerust met een speciaal VHF-radiostation R-828 "Eucalyptus" voor communicatie met grondtroepen binnen de gezichtslijn.
In verband met de toegenomen frequentie van beschietingen en sabotage sinds het voorjaar van 1985, begon de Su-25 te patrouilleren boven de luchthaven van Kabul en het hoofdkwartier van het 40e leger, gevestigd in het voormalige paleis van Amin. 'S Nachts waren er helikopters in dienst en toen wachtposten verdachte activiteiten in de nabijgelegen bergen meldden, stonden Su-25's op uit Bagram. Een paar stormtroopers waren constant in dienst in Bagram, wiens taak het was om onmiddellijk het gebied aan te vallen waar Ahmad Shah Massoud verscheen - vijand nummer één op deze plaatsen en de onverdeelde meester van Charikar en Panjshir. Als bekwame en energieke tegenstander, door de top van de oppositie aangesteld als de "opperbevelhebber van de fronten van de centrale provincies", wekte Masoud bijzondere vijandigheid op in Kabul met zijn gedurfde operaties in de buurt van de hoofdstad zelf en vooral met onbetwistbare gezag onder de bevolking. De piloot die Ahmad Shah vernietigde was bij voorbaat de titel van Held van de Sovjet-Unie beloofd; Turan Ismail, een commandant van een lagere rang, werd dienovereenkomstig beoordeeld met de Orde van de Rode Vlag. Aanvalsvliegtuigen en speciale troepen jaagden op Masud, vielen hem in een hinderlaag, voerden militaire operaties uit, minstens 10 keer werd gemeld over zijn dood (B. V. Gromov zelf geloofde dat "sinds het 85e jaar dat Ahmad Shah niet meer leeft - dit is slechts een spandoek van de oppositie "), maar de ongrijpbare "Amirsaib" ontsnapte keer op keer aan vervolging, via zijn volk in Kabul hoorde van tevoren over de op handen zijnde stakingen - onder de informanten van Massoud waren hoge officieren van het Afghaanse leger die geheimen verkochten en de chef inlichtingendienst van de generale staf zelf, generaal-majoor Khalil (het verraad van Khalil en de officieren van zijn gevolg werd ontdekt in het voorjaar van 1985).
Het uitvoeren van verkenningen nam een relatief bescheiden plaats in bij de taken van aanvalsvliegtuigen (onvoldoende vliegbereik en het ontbreken van speciaal materieel verstoorde) en beperkte zich tot visuele verkenning in het belang van de eigen eenheid. Voorbereidend op een overval vloog de squadroncommandant of navigator rond het gebied van de toekomstige aanval, maakte kennis met het terrein en de oriëntatiepunten, en vlak voor de aanval voerden de squadronpiloten extra verkenningen uit. Op voorstel van A. V. Rutsky, die in het najaar van 1985 de 378e OSHAP aannam, werd een Su-25 uitgerust met een fotocontainer om de resultaten van stakingen vast te leggen.
De veelzijdigheid en in veel gevallen de onmisbaarheid van de Su-25 maakte het gebruik ervan extreem intens. In 1985 scoorden aanvalspiloten twee keer zoveel sorties als hun tegenhangers op de Su-17, en hadden ze een gemiddelde vliegtijd van 270-300 uur (de "Union"-standaard was 100 uur), en velen lieten deze indicatoren ver achter zich. maakte 453 vluchten (waarvan 169 - 's nachts), senior luitenant VF Goncharenko van het 378e regiment had 415, en kolonel GP Khaustov (op alle soorten vliegtuigen) - meer dan 700 voor twee jaar werk in de DRA (Marshal of Aviation AN Efimov - de beroemde aanvalspiloot tweemaal Held van de Sovjet-Unie tijdens de hele patriottische oorlog voerde 222 missies uit) vlieg op missies tot 950. De belasting van aanvalsvliegtuigen en hun slijtage overtrof alle normen, daarom is de praktijk van "ploegendiensten" werden niet wijdverbreid - de overdracht van machines naar vervangende regimenten en squadrons.
Onder de Su-25 piloten waren onder meer beroepsziekten aanhoudende buikpijn, gewrichtspijn en bloedneuzen veroorzaakt door vliegen op grote hoogte in een lekkende cockpit. Deze problemen werden verergerd door een mager en eentonig dieet, wat bijdroeg aan de beloofde "ontberingen en ontberingen". Normaal "voedselrantsoen" bleek een onoplosbaar probleem voor de leveranciers, en de vliegeniers werden dag na dag verwacht door hatelijke granen, ingeblikt voedsel en concentraten, die de basis van het dieet bleven te midden van de overvloed aan groenten en fruit die hen omringden. Ze probeerden niet eens de bevoorrading op te bouwen ten koste van lokale hulpbronnen, uit angst voor vergiftiging, en de achterhoede verkocht aan Afghaanse voorraden die in pakhuizen hadden gelegen, waarmee ingeblikt brood, gestoofd vlees en beschuit in 1943 in de vluchtkantines (ze zeggen dat ze elke spijker slaan),
Remkleppen, niet verwijderd na de landing, werden een echte ramp voor andere vliegtuigen - de zich verspreidende "sandalen" van de Su-25 wezen af en toe de LDPE van naburige auto's af
Met de versterking van de luchtverdediging van de Mujahideen begon de Su-25 in toenemende mate ernstige schade aan te richten door de strijd. Hoewel betrouwbare bescherming in veel gevallen de piloot redde, beschadigde luchtafweergeschut motoren, tanks, bedieningselementen en gehandicapte vliegtuiguitrusting. Su-25, bestuurd door V. V. Bondarenko, keerde terug naar het vliegveld, sleepte een pluim kerosine van zijn gehavende vleugels en stopte op de landingsbaan zonder een enkele druppel brandstof. Het aanvalsvliegtuig van majoor A. Porublev ontving een DShK-kogel in het slot van de vleugelhouder, waaruit de buitenboordtank viel, onmiddellijk door het duikvliegtuig op de pyloon gespannen. Het vliegtuig met een verticaal uitstekende tank was moeilijk te besturen, maar hoe hard de piloot ook probeerde, hij kon de tank niet van zich afschudden en met deze ongewone ophanging kwam de Su-25 naar de basis. Een andere keer in het vliegtuig st. Luitenant Kovalenko werd volgens ooggetuigen tegelijkertijd geslagen door 30 luchtafweergeschut, "die doet denken aan een vuurwerk op het Rode Plein." Tijdens het eerste jaar dat de 378th OSHAP in bedrijf was, moesten piloten 12 keer terugkeren naar het vliegveld met één "knock-out" motor. En toch leed het aanvalsvliegtuig verliezen: er was een geval waarin de Su-25 neerstortte door de inslag van slechts één kogel, die de zuurstofslang onderbrak; de piloot verloor het bewustzijn en de ongecontroleerde auto viel op de grond. 10 december 1984boven Panjshir werd neergeschoten Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, het doelwit aangevallen met kanonvuur: bij de uitgang van de duik beschadigde de reactie de bedieningselementen en het vliegtuig stortte neer in de rotsen.
De goede onderhoudbaarheid en uitwisselbaarheid van eenheden, die zorgvuldig in het ontwerp van de Su-25 waren verwerkt, hielpen het beschadigde vliegtuig weer in gebruik te nemen. Ter plaatse werden geperforeerde tanks, kleppen, roeren, kapotte steunpoten van het landingsgestel vervangen, werden aanvalsvliegtuigen met volledig nieuwe motorgondels, neus- en staartdelen van de romp aangetroffen. De noodzaak om talloze kogel- en granaatscherven te "repareren" deed ons denken aan slotenmakers en klinken, die in de gevechtseenheden waren vergeten, en de industrie regelde de levering van sets van de meest beschadigde panelen en kappen. Door de overvloed aan holes (een soort record was 165 holes op een Su-25), werden er veel onhandig, “op de knie” gepatcht. Soms was er niet eens genoeg duraluminium voor reparatie, en in een van de regimenten droegen aanvalsvliegtuigen patches van afgeplatte mouwen! Een ander probleem was het gebrek aan reserveonderdelen, en van tijd tot tijd sloeg een van de meest beschadigde vliegtuigen in hun bron en ging zijn kameraden "voeden" die bleven werken.
Tijdens de 4e Panjshir-operatie, gelanceerd in mei 1985 (het doel was "de volledige en definitieve nederlaag van bandietenformaties in de centrale provincies"), werd de vallei ook gedekt door 200 DShK en ZGU, daarnaast ontvingen Ahmad Shah's detachementen nog een drie dozijn 20 mm luchtafweerkanon "Oerlikon-Berle" van Zwitserse productie met een hoogtebereik tot 2000 m. Ze waren gemakkelijk te demonteren voor transport en maakten het mogelijk om posities op de meest onverwachte plaatsen uit te rusten. Buitenlandse instructeurs hielpen de wapens goed onder de knie te krijgen, de Mujahideen leerden zelf een luchtverdedigingssysteem rond de kampen te bouwen, waarbij ze de terreinkenmerken gebruikten om schietpunten te beschermen. De verzadiging van de gevechtsgebieden met luchtafweerwapens begon een ernstige bedreiging te vormen, en verwaarlozing ervan kon niet ongestraft blijven: op 22 juli 1985 bevond de Su-25 SV Shumikhina zich bijna een half uur boven het doel en werd neergeschoten op de 11e gevechtsbenadering, onder vuur komend vermomde luchtafweergeschut.
Het aanvalsvliegtuig werkte als een paar en begon de taken als volgt te verdelen: de leider viel het doelwit aan en de wingman volgde het terrein en sloeg de gedetecteerde flitsen van "lassen" terwijl hij in beweging was. Om te beschermen tegen vuur van bovenaf, waaronder vliegtuigen in kloven en in bochten vielen, begonnen piloten titanium gepantserde helmen te ontvangen, maar zware "bowlers" namen geen wortel bij piloten die de voorkeur gaven aan een goed zicht en vrijheid van handelen.
Nieuwe soorten munitie kwamen de aanvalsvliegtuigen te hulp, waarbij een hoge dodelijkheid werd gecombineerd met een groot zichtbereik, waardoor het mogelijk werd om op een doelwit te werken zonder de luchtverdedigingszone te betreden. De Su-25 begon grootkaliber 122 mm-raketblokken B-13L te gebruiken met een lanceerbereik tot 4000 m. Ze waren uitgerust met de explosieve fragmentatie NAR S-13-OF, in termen van kracht en destructieve kracht met een orde van grootte superieur aan de C-8, en C-13 met een doordringende kernkop, die door een drie meter lange laag aarde en stenen boven de schuilplaatsen breekt. Zware NAR S-25-OF en OFM met een "taaie" kernkop van tweehonderd kilogram waren ook sterke, goed verdedigde constructies - forten, schietpunten in de rotsen en versterkingen. Betrouwbare en pretentieloze S-25 bij het uitrusten van het vliegtuig waren niet ingewikkelder dan conventionele bommen. Op de vliegvelden lagen stapels lanceerbuizen met raketten en voor hun voorbereiding was het voldoende om het inpakpapier eraf te trekken en de lont in te draaien. Hangende installaties SPPU-22-01 met beweegbare kanonnen GSh-23 werden ook gebruikt. Tijdens de landing op de Javar-basis in april 1986 maakten de vier Su-25's de weg vrij voor naderende helikopters met SPPU-irrigatievuur op de hellingen van de kloof. Geen enkele Mi-8 met landingspartij ging verloren.
In april van hetzelfde jaar gebruikten de Su-25 Rutskoy en de squadroncommandant Vysotsky, die de pakhuizen aanvielen die in de rotsen bij Khost waren uitgehouwen, voor het eerst geleide raketten die vanaf veilige afstanden en hoogten konden worden gelanceerd. Bij het gebruik van het X-23-radiocommando was het moeilijk voor de piloot om het doelwit zelf te vinden en de raket te besturen, terwijl hij de vlucht in de gaten hield. Daarom waren de meest praktische de Kh-25 en Kh-29L met laser-homing, doelverlichting waarvoor een ander aanvalsvliegtuig kon worden geleid met behulp van de Klen-PS aan boord van de doelaanduiding-afstandsmeter, maar de beste resultaten werden verkregen met de hulp van een grondschutter die het gebied goed kende. Aanvankelijk werden laseraanwijzers op de grond geïmproviseerd op gepantserde personeelsdragers en infanteriegevechtsvoertuigen, daarna werden ze vervangen door standaard gevechtsvoertuigen voor vliegtuigen (BOMAN) op basis van de BTR-80, waarop het systeem onder bepantsering was bedekt en naar buiten werd verplaatst tijdens bedrijf.
De vijand besefte al snel de betekenis van de ongewoon ogende voertuigen en probeerde ze eerst neer te schieten. Na verschillende bijzonder succesvolle lanceringen, toen raketten het hoofdkwartier en islamitische comités troffen, begon de jacht op BOMAN op wegen en parkeerplaatsen, waardoor ze gedwongen werden auto's te verbergen achter prikkeldraad en mijnenvelden van goed bewaakte vliegvelden.
Raketten zijn een betrouwbaar vernietigingswapen geworden voor schuilplaatsen in grotten, praktisch onkwetsbaar voor andere munitie. De Mujahideen gebruikten ze voor pakhuizen en schuilplaatsen, uitgeruste werkplaatsen voor het repareren van wapens (in de grotstad aan de voet van Javar was er een hele patroonfabriek). De bergen die door gaten waren gegraven, veranderden in natuurlijke forten - nadat ze terugstootloze kanonnen, DShK en mortieren hadden omhoog gesleept, stelden de spoken vuurposities op, afgesloten van beschietingen van onderaf, en artillerie en tanks konden ze daar niet wegslaan. Het vuur van de torenhoge kliffen was destructief nauwkeurig, en steile hellingen en puin lieten niet toe om dichtbij hen te komen. Bij het gebruik van de luchtvaart verstopte de vijand zich in de diepte onder dikke bogen, en bommen en NAR waren verkwistend afbrokkelende stenen in de buurt. Na te hebben gewacht op de overval, stapten de pijlen uit en bleven ze vuren.
De nauwkeurigheid van het raken van de "lasers" was verbazingwekkend - de raketten konden precies in de ingangen van grotten en schietgaten worden geplaatst, en hun solide kernkop was meer dan genoeg om het doelwit te vernietigen. Bijzonder effectief was de zware Kh-29L met een kernkop van 317 kg, ingesloten in een stevige romp. Ze sloeg een steen, ging diep en brak van binnenuit in de meest ontoegankelijke objecten. Als er een munitiedepot in de grot verstopt zat, was het succes werkelijk oorverdovend. De eenvoudiger geleide raketten S-25L werden ook gebruikt - een variant van conventionele NAR, waarop een hoofdeenheid met een besturingssysteem en een laserzoeker van hetzelfde type als op de Kh-25 en Kh-29L was geïnstalleerd.
De Su-25-raketaanval werd levendig beschreven door de commandant van een landingscompagnie, op de grond genageld door vuur vanuit een bunker die boven de Baghlansky-kloof hing: bunker in grind ". Vaker werden vrij dure raketten gebruikt tegen "stuks" doelen, gebruikmakend van inlichtingengegevens, waarbij elke aanval zorgvuldig werd voorbereid. De lanceringen werden uitgevoerd vanuit een bereik van 4-5 km met een zachte duik in een hoek van 25-30 °, de afwijking van de raketten van het richtpunt was niet groter dan 1,5-2 m. Volgens het Sukhoi Design Bureau, een totaal van 139 geleide raketlanceringen werden gemaakt in de DRA.
Bezaaid met hangers infanterie aanvalsvliegtuig genaamd "kam"
De "veiligheidszone" rond de vliegvelden werd gepatrouilleerd door gevechtshelikopters
Met de komst van MANPADS onder de Mujahideen begonnen de statistieken van de verliezen van aanvalsvliegtuigen te veranderen. Hun eerste slachtoffer was blijkbaar de squadroncommandant luitenant-kolonel P. V. Ruban, neergeschoten op 16 januari 1984 boven de stad Urgun. Op zijn Su-25 werden de motoren en bedieningselementen beschadigd door granaatscherven, het aanvalsvliegtuig begon te vallen en toen de piloot probeerde de auto te verlaten, was de hoogte niet langer voldoende. Een keer bracht de Su-25 zelfs een niet-ontplofte raket terug van een vlucht die de motor raakte en uitstak. Tot het einde van het jaar werden nog vijf aanvalsvliegtuigen neergeschoten met behulp van MANPADS. Op dat moment werden de Strela-2M-raketsystemen uit de Arabische landen en de in Amerika gemaakte Red Eyes, die door Pakistan gingen, gebruikt. Er verscheen ook de Engelse "Bloupipe" met radiocommandobegeleiding en grotere hoogte (tot 3000 m), die echter geen brede toepassing vond vanwege de complexiteit van de besturing en het zware gewicht (21 kg in de uitgeruste staat versus 15 kg voor de "Strela" en 13 kg voor "Red Eye"). Hoogstwaarschijnlijk werd een van de "Bloupipes" in april 1986 bij Khost neergeschoten door AV Rutsky: het vliegtuig was al geflitst met een uitbarsting van PGU, toen de raket de luchtinlaat van de linkermotor raakte en het "uitschakelde", veroorzaakte een deining van de aangrenzende motor en beschadigde het besturingssysteem met granaatscherven … Het aanvalsvliegtuig, dat amper in de lucht was, werd afgemaakt door het volgende luchtafweergeschut en de piloot slaagde erin de auto te verlaten die op zijn kant al boven de grond viel.
Ter bescherming tegen thermische zoeker was de Su-25 uitgerust met vier ASO-2V-cassettes met PPI-26 (LO-56) infrarood-squibs, maar de piloten gebruikten ze zelden. Het ASO-bedieningspaneel zat aan de zijkant van de piloot, en om ermee te werken moest men zich afleiden op het heetste moment van de aanval. Bovendien was de voorraad vallen nauwelijks genoeg voor een minuut ASO-operatie, en het aanvalsvliegtuig zorgde als laatste redmiddel voor hen, maar toen ze de lancering opmerkten, was het te laat om de squibs in te gieten - de zoeker veroverde het doel, en de raket ging naar het vliegtuig. Gezien de urgentie werd het probleem eenvoudig opgelost - ze installeerden extra ASO-2V-balken op de motorgondels, waardoor het aantal vallen verdubbelde. Het schieten begon nu automatisch met het indrukken van de gevechtsknop aan het begin van de aanval en ging 30 seconden door tot het einde van de gevechtsbenadering. De Su-25 begon 256 squibs te vervoeren, die elk ongeveer 7 roebel kosten, en de piloot die een goed "vuurwerk" regelde, liet zo 5-6 van zijn salarissen de lucht in. De kosten waren het waard - piloten waren overtuigd van de effectiviteit van de vallen door achter hen bedrogen raketten te horen barsten.
De situatie werd veranderd door het verschijnen eind 1986 van "Stingers" met een zeer gevoelige selectieve zoeker, die een motor met een karakteristiek temperatuurbereik onderscheidde van een brandende val. "Stinger" had een groot bereik in hoogte, kon worden gebruikt op een ramkoers en zijn kernkop was drie keer krachtiger dan de "Red Eye". In combinatie met een naderingszekering, die ook werkte als je dicht bij het vliegtuig vloog, was het mogelijk om ernstige schade aan te richten zonder een voltreffer. De betrouwbaarheid van de bescherming met de hulp van LH nam af en rapporten begonnen een trend op te merken naar een serieuze toename van verliezen door MANPADS. Tijdens de eerste week van het gebruik van de Stingers in november 1986, schoten ze vier Su-25's neer, waarbij twee piloten omkwamen. In september 1987 bedroegen de verliezen een heel squadron.
In feite raken "Stingers" het staartgedeelte en de motoren van aanvalsvliegtuigen. Vaak keerde de Su-25 met ongelooflijke schade terug naar het vliegveld.
Su-25 getroffen door de Stinger landde in Kabul op 28 juli 1987
Het voornemen om op de Su-25 een actief storingsstation "Sukhogruz" te installeren, dat de raketzoeker blokkeerde en zich goed liet zien op helikopters, werd niet gerealiseerd vanwege het te hoge stroomverbruik, en de overlevingskansen van het aanvalsvliegtuig begonnen in de loop van de tijd toe te nemen. meer traditionele manieren - extra bescherming van de meest kwetsbare eenheden en systemen … De hoeken van de nadering van raketten en de verspreiding van fragmenten, de meest lijdende knooppunten, de aard van de vernietiging en hun "dodelijkheid" werden bepaald door de statistieken van schade te bestuderen, die niet ontbraken - "Rooks" keerden vaak terug naar huis "op voorwaardelijke vrijlating." Majoor A. Rybakov (de dag voordat hij al een luchtafweerprojectiel in de flap had ontvangen) bereikte het vliegveld met een vliegtuig met een verstikkende motor, gevuld met kerosine uit lekke tanks, een zaklamp die was weggesneden door granaatscherven, een volledig defect hydraulisch systeem en een niet-loslatend landingsgestel. Geen enkel apparaat werkte in de cockpit en de piloot met zijn gezicht onder het bloed vloog blindelings het vliegtuig in, op bevel van zijn partner. Zittend op zijn buik rende de piloot naar de zijkant van het vliegtuig, en pas nadat hij ervoor had gezorgd dat de explosie de auto niet bedreigde, keerde hij terug om de motor uit te zetten die stofwolken opstookte.
28 juli 1987een aanvalsvliegtuig met een gat in de zijkant kwam naar de basis, waarin de rechtermotor door een raket uit elkaar werd geblazen, het vuur uit de motorruimte brandde door de firewall, de elektrische uitrusting en krachtbronnen waren volledig uitgebrand, de de bedieningsstangen van de lift zijn voor 95% doorgebrand. Het vuur hield aan tot de landing, en toch - elke wolk ervan - ging het landingsgestel uit de kortsluiting en kon het vliegtuig landen.
De staart van de Su-25 van P. Golubtsov werd afgeblazen door een raket, maar de motoren bleven werken. De remmen faalden en na de landing rolde het vliegtuig uit de strip een mijnenveld in, waar de piloot moest wachten tot de sappers eruit waren. In een ander vliegtuig scheurde een explosie bijna een kwart van zijn vleugel uit. In het vliegtuig van luitenant Burakov blies de raket bijna de hele kiel naar de wortel en de piloot slaagde erin met grote moeite te landen, waarbij hij de koers controleerde met behulp van de rolroeren. Ook spraken de piloten enkele minuten na het blussen van de brand in de motorcompartimenten over sterke explosies in de romp. Het waren niet de tanks die ontploften - de spons die ze vulde doofde de schokgolf en stopte de vlam, maar kerosine bleef uit de kapotte pijpleidingen stromen en stroomde over de hete motor.
De hoofdontwerper van het vliegtuig, V. P. Babak, vloog zelf meerdere keren naar de DRA en een van de verminkte Su-25 met een geruïneerde motor en sporen van brand werd naar het Design Bureau gebracht. In de meeste gevallen explodeerden de raketten vanaf de onderkant van de motoren, de vernietigde turbine en compressor raceten, en de bladen die in alle richtingen vlogen, hakten alles op hun pad erger dan fragmenten. Om de beschadigde motor te isoleren, moet u de rompcompartimenten en brandstoffittingen beschermen tegen brand, van de vliegtuigser. nr. 09077 aan de zijkanten van de motorcompartimenten tussen frames 18-21 en 21-25 stalen 5 mm afschermplaten en beschermmatten van glasvezel zijn aangebracht. De regelstangen van de titanium motor werden vervangen door hittebestendige stalen exemplaren, de pakkingen van de brandstofleidingen werden vervangen door ze achter schermen te bedekken en om explosies bij lekken te voorkomen, werd een automatische brandstofuitschakeling ingevoerd wanneer het brandsysteem werd aangezet, ter bescherming van de staartgedeelte van de romp met elektrische apparatuur en besturingsbedrading ermee. Om de motorruimte af te blazen en de sproeiers te koelen, werden luchtinlaten op de motorgondels aangebracht. In het complex van verbeteringen monteerden ze het gepantserde gordijn van de lantaarn en een extra gepantserde plaat die de ASO bedekte - er waren gevallen waarin de machinegeweren werden uitgeschakeld door granaatscherven en het vliegtuig weerloos bleek te zijn. De totale massa van de bescherming van de Su-25 bereikte 1100 kg, goed voor 11,5% van de massa van de structuur. Aanvalsvliegtuigen met verhoogde overlevingskansen ("Su-25 met PBZh") begonnen in augustus 1987 in Afghanistan aan te komen.
Om het risico op verwondingen vanaf eind 1986 te verminderen, werd het de piloten verboden om onder de 4500 m te dalen, maar dit bevel was in tegenspraak met de "stijl van werken" van het aanvalsvliegtuig en werd vaak door hen geschonden. AV Rutskoy, volgens de beschrijving - "een sterke piloot en een wilskrachtige commandant", kreeg twee straffen voor het overtreden van de beperking en zijn Su-25 leed 39 holes. Voor minder kwetsbaarheid tijdens het opstijgen en landen, begonnen aanvalsvliegtuigen steile trajecten te gebruiken, luchtremmen gebruiken voor een scherpe daling en bijna parachutespringen in de startbaan. Rondgaan werd al als een ernstige fout beschouwd - vijandelijke schutters konden wachten in het omringende groen. Op 21 januari 1987 werd het Su-25 artilleriestuk van K. Pavlyukov dat opsteeg vanuit Bagram door de Stinger neergeschoten vanuit een hinderlaag. De piloot schoot weg, maar tegen het vallen van de avond konden de zoekhelikopters hem niet vinden. De gewonde piloot vocht op de grond en nadat hij alle patronen had opgebruikt, blies hij zichzelf op met een granaat.
Een aanzienlijk deel van de schade aan gevechtsvoertuigen viel bij ruwe landingen vanwege de complexiteit van de manoeuvre en de hoge naderingssnelheid, die meer aandacht vereiste van de piloten die uitgeput terugkeerden van de strijd door verschillende sorties. Zelden ging een maand zonder ongelukken: aanvalsvliegtuigen landden met een minimum aan brandstof, zonder flappen en luchtremmen, raakten elkaar, hadden geen tijd om de baan op tijd af te zetten, verloren wielen en vernield het landingsgestel. Er zijn ook veel gevallen bekend van het inklappen van het voorste landingsgestel wanneer de landingsbaan te hard wordt geraakt. De remmen waren doorgebrand bij de overloop en de verspreide pneumatiek was aan de orde van de dag en op een andere dag gebeurde het meerdere keren. Op 4 oktober 1988, in Bagram, blies een Su-25 die op de landingsbaan landde alle drie de landingsgestellen op de betonnen drempel, vloog in een wolk van vonken over zijn buik en stopte, waarbij de romp tot aan de gepantserde cabine werd verpletterd. De piloot, die niet eens blauwe plekken opliep, stapte uit de overblijfselen van het aanvalsvliegtuig en ging zich "overgeven" naar het hoofdkwartier.
Het aantal Su-25 dat verloren is gegaan in Afghanistan wordt gewoonlijk geschat op 23 vliegtuigen (op een totaal van 118 vliegtuigen). Dit aantal moet echter worden verduidelijkt. Het was niet altijd mogelijk om de echte redenen voor de dood van een bepaald vliegtuig vast te stellen: in de meeste gevallen bleven de wrakstukken van de auto's ver in de bergen liggen, en vaak was het nodig om alleen te vertrouwen op de emotionele rapporten van de piloot en zijn collega's.
Luitenant P. Golubtsov na de landing op een beschadigd vliegtuig
De landing van een groep aanvalsvliegtuigen vond plaats met een minimum interval tussen voertuigen. Een van de Su-25's "doet zijn schoenen uit" op de vlucht en rolt van de landingsbaan
"Rook" stijgt op met S-24-raketten
Als het ongeval gebeurde door de schuld van de piloot, dreigde het hem op zijn minst met ontslag van vliegwerk, en het was niet nodig om personeel in een gevechtssituatie te verspreiden, en ze probeerden de schade aan te richten volgens de "gevechtssituatie". " kolom. Hetzelfde gold voor ongevallen als gevolg van ontwerp- en productiegebreken. Het was niet eenvoudig om de schuld van de industrie te bewijzen - het was nodig om een onderzoek naar het incident op te stellen en het was vaak onmogelijk om de gecrashte auto te inspecteren en de defecte eenheden echt te bestuderen.
Toen de hopeloosheid van de langdurige oorlog duidelijk werd, stelde de nieuwe commandant van het 40e leger BV Gromov, vooruitlopend op de op handen zijnde terugtrekking van troepen, de taak: verliezen verminderen om de gevechtsactiviteit van grondtroepen te minimaliseren, indien mogelijk afzien van tegen offensieve operaties en het beschermen van belangrijke gebieden, wegen en vliegvelden. Voor de luchtvaart betekende dit meer werk: zonder zijn hulp konden veel garnizoenen, aan alle kanten omringd door de vijand, het niet langer volhouden. In de provincie Baghlan bijvoorbeeld, bezat een constant aangevallen Sovjet-luchtlandingsbataljon een gebied van slechts drie vierkante kilometer op de kruising van wegen, terwijl men geloofde dat de provincie "gedeeltelijk gecontroleerd werd door de oppositie".
Om het aantal slachtoffers te verminderen, werden de Rooks op grotere schaal gebruikt voor nachtelijke stakingen. Tegelijkertijd was de invloed van luchtverdediging bijna volledig uitgesloten en was er een reële kans om op een punt grote groepen van de vijand te vernietigen, die zich voor de nacht in forten en dorpen bevonden. (Onnodig te zeggen welk lot het dorp zelf te wachten stond - Rutskoi beoordeelde de situatie als volgt: "De duivel zal ze uit elkaar halen, zijn eigen dorp of dat van iemand anders, van bovenaf zijn ze allemaal hetzelfde"). Su-17 hielp het aanvalsvliegtuig te oriënteren en verlichtte het terrein met SAB's. Bij een van de nachtelijke invallen merkte de commandant van het aanvalssquadron lichten beneden op en bedekte deze onmiddellijk met bommen. Toen hij terugkeerde, rapporteerde hij over de "dushman vreugdevuren" en leidde het hele squadron naar het aangegeven gebied, waarbij hij twee BSHU's toebracht met "vijfhonderd" en RBK. De parachutisten, die 's ochtends werden gestuurd om de resultaten van de nachtelijke aanval te beoordelen, zagen alleen de hellingen die door bommen waren gegraven en de smeulende struik die door de SAB's in brand was gestoken. Een andere keer liet een Su-25-piloot, die in het donker geen doel kon vinden, willekeurig bommen vallen, zonder het risico te lopen met een gevaarlijke lading te landen. Al snel kwamen felicitaties aan de collega-piloot die met succes een hele bende van enkele tientallen mensen die op deze plek de nacht doorbracht, naar de eenheid kwam.
Met het begin van de terugtrekking van troepen en het vertrek van het garnizoen uit Kandahar, werden de aanvalsvliegtuigen herschikt naar Shindand en Bagram. Een ander squadron was gestationeerd op de luchthaven van Kabul. De taken van de Su-25 werden aangevuld met de uitgaande konvooien en de regelmatige levering van waarschuwingsstakingen langs de wegen: volgens inlichtingen,langs de snelweg van Kabul naar de Sovjetgrens waren tot 12 duizend militanten geconcentreerd en meer dan 5000 werden naar de Shindand-Kushka-weg getrokken (gemiddeld 20 mensen voor elke kilometer van de weg). Sinds september 1988 werkten aanvalsvliegtuigen vanuit Shindand bijna elke dag in de regio Kandahar, waar het Sovjetbataljon onder voortdurende beschietingen het vliegveld bleef verdedigen. Een uitstel voor de parachutisten kwam pas met het verschijnen van de Su-25 in de lucht. Onder hun dekking werden transportvliegtuigen van het "vasteland" afgeleverd met munitie, voedsel en werden de doden en gewonden afgevoerd. De beschietingen, die gemeengoed werden (slechts 635 raketten troffen Kabul in 1988), gingen niet voorbij aan het aanvalsvliegtuig. Op een juninacht in Kandahar raakte een raket een Su-25 die net uit de fabriek was ontvangen, met acht C-24's onder zijn vleugels. Het bleek onmogelijk om het te blussen - een munitielading explodeerde in het vuur, een stoel werkte en vloog weg, vallen vlogen weg, de raketten gingen sissend de duisternis in en stripten de metalen vloer van de parkeerplaats met stabilisatoren. Tijdens de volgende artillerie-aanval op de luchthaven van Kabul in september 1988, brandden 10 Su-25's op de parkeerplaatsen af en raakten nog twee auto's ernstig beschadigd. In totaal hebben aanvalsvliegtuigen in het laatste jaar van de oorlog 16 vliegtuigen verloren door luchtverdediging van de moedjahedien, beschietingen van vliegvelden en bij vliegongevallen. De laatste twee Su-25's werden vernietigd in januari 1989. Een van hen, op weg naar Shindand, had een motorstoring, de piloot werd uitgeworpen en werd gered, een andere Su-25 werd neergeschoten door een raket boven het dorp Pagman in de buurt van Kabul, zijn piloot werd gedood. In totaal keerden 8 aanvalspiloten niet terug van de strijd tijdens de Afghaanse oorlog.
Ter afsluiting van het Afghaanse epos namen de Su-25's deel aan Operatie Typhoon, die begon op 23 januari 1989, een reeks massale aanvallen gericht op "het toebrengen van de grootst mogelijke schade aan de oppositiekrachten in de centrale en noordelijke regio's van het land". De dag ervoor slaagden ze erin de zinloze gevechten te stoppen door een wapenstilstand te ondertekenen met de plaatselijke ouderlingen en Ahmad Shah. Masud beloofde dat hij geen enkele vertrekkende Sovjet-soldaat zou aanraken, en zijn mensen hielpen zelfs om de auto's slippend in de sneeuw te trekken (ze meldden ook gevallen van "samen drinken met de Achmadshahs" kishmishovka "). En toch besloten de "Shuravi" uiteindelijk om hun kracht te tonen - ze vuurden de krachtigste beschietingen van bermgebieden af, vuurden 92 tactische raketten "Luna-M" af over de pleinen, en de luchtvaart op 24-25 januari presteerde meer dan 600 sorties en 46 BSHU's toegebracht die de omliggende bergen en valleien met de grond gelijk maakten … Massoud reageerde niet op het vuur en in de laatste dagen van januari verlieten het aanvalsvliegtuig de Afghaanse vliegvelden.
