De valk pikt niet naar achtergelaten granen. Net als hij is een samoerai verplicht te doen alsof hij vol zit, zelfs als hij sterft van de honger.
Perfectie van geest en gematigdheid in alles - dit is het pad van een echte krijger (bushido). Daarom is het zo gemakkelijk te geloven dat minachting voor alledaagse voorzieningen de traditie was van de Japanse marine. De hoogste gevechtskenmerken van "Mogami", "Tone" of "Nagato" werden gekocht vanwege de "vreselijke" omstandigheden van de bemanning.
Waarom zou je?
De mythe van slechte bewoonbaarheid is volledig geschreven vanuit de woorden van de Amerikanen. En hun opvattingen over comfort waren niet bescheiden. De Yankees hadden het recht om te geloven dat het ontbreken van 24-uurs buffetten en een keuze uit drie soorten sappen een ondraaglijke ontbering was voor zeilers. Maar deze beoordeling kan moeilijk als objectief worden beschouwd voor de andere vloten van die tijd.
Als we het complexe begrip "bewoonbaarheid" evalueren in vergelijking met de schepen van Europese landen, dan wordt ineens het volgende duidelijk. De Japanse schepen waren het meest comfortabel en gezellig!
Met uw toestemming citeer ik een fragment uit een artikel van Vladimir Sidorenko, waarin de auteur een logische analyse maakt van de gevestigde mythen over de bewoonbaarheid van de Japanners (in de vorm van citaten uit de monografie van V. Kofman).
Natuurlijk was het onmogelijk om honkbal en rugby te spelen in de cockpits van Japanse schepen, maar voor de rest …
1. "De bemanningen aten en sliepen in dezelfde krappe vertrekken." Dat is waar, maar een dergelijke organisatie was in die tijd gemeengoed. Het volstaat om het binnenlandse tanksysteem terug te roepen.
2. "Het team sliep uitsluitend in hangende stapelbedden." Grote Japanse schepen, te beginnen met de kruisers van het projectnummer C-37, geprepareerd in de zomer van 1931 (type "Mogami"), waren uitgerust met driedelige stationaire kooien voor personeel.
3. "Galeien op basis van Amerikaanse normen konden alleen als primitief worden aangemerkt …" In de galeien van Japanse schepen waren in ieder geval fornuizen en potten om te koken en thee, koelkasten en niet te vergeten snijmessen, planken en ander keukengerei. Dit is genoeg om de bemanning te voeden, maar als dit als "primitief" wordt beschouwd, wat zou er dan nog meer in de kombuis moeten staan volgens "Amerikaanse normen"?
4. "… de sanitaire voorzieningen waren niet goed uitgerust." Wat is dit ?! Misschien was er niet genoeg bidet?
5. "Het wassen van de bemanning op Japanse schepen werd teruggebracht tot het gieten van water op het open dek (wat misschien niet slecht is in de tropen, maar zeker niet in de winter in de barre noordelijke wateren)." Dat is precies waarom zelfs Japanse torpedobootjagers (om nog maar te zwijgen van kruisers en slagschepen) baden hadden voor hun personeel.
Grote kritiek!
Amerikaanse schepen hadden ijsmachines, maar ze vergeten erbij te zeggen dat Japanse schepen limonademachines hadden. Om nog maar te zwijgen van zulke "kleine dingen" voor service in de tropen als drinkfonteinen en gekoelde opslagruimtes voor voedsel. Zo waren alle zware kruisers, afhankelijk van het type, uitgerust met koelkasten met een inhoud van 67 tot 96 kubieke meter - bijna honderd liter per bemanningslid!
Japanse galeien en koelkasten zijn niet te vergelijken met de omstandigheden waarin bijvoorbeeld Italiaanse zeelieden aten. Die hadden geen kombuis in de traditionele zin. En het dieet bestond uit "pasta, droge wijn en olijfolie". De gevangen genomen "Cesare-Novorossiysk" veroorzaakte aanvankelijk veel kritiek van Sovjet-zeelieden. Het schip, ontworpen voor de omstandigheden van de eeuwige zomer, bleek ongeschikt voor gebruik in het koude Zwarte Zeeklimaat. Het kostte een aanzienlijke hoeveelheid werk om de "Cesare" naar Sovjet-normen te brengen.
In tegenstelling tot de meeste Europeanen, die dergelijke blunders maakten, waren Japanse schepen aangepast aan elke klimaatzone - van de Beringzee tot de evenaar. De woonruimten waren voorzien van stoomverwarming en hoogwaardige ventilatiesystemen. Zo had de zware kruiser "Mogami" 70 ventilatie-units met een totale inhoud van 194 liter. met.
Wat betreft de grootte van de cockpits en stapelbedden met drie niveaus, dit is in die tijd gebruikelijk. Velen waren afhankelijk van de klasse van het schip zelf. De bemanning van een kruiser werd gewoonlijk ondergebracht in comfortabelere omstandigheden dan de bemanning van een torpedobootjager of onderzeeër. Alleen de Duitsers wisten echt wat de krapte op grote schepen was. De echte bemanning van de Admiral Hipper-klasse TKR was anderhalf keer zo hoog als de standaardwaarde (door honderden specialisten en arbeiders die ervoor zorgden dat dit schip onderweg niet uit elkaar viel).
In het algemeen, als iemand gelooft dat de ontwerpers sommige problemen met bewapening en boeking konden oplossen vanwege de verslechtering van de bewoonbaarheid, dan heeft hij het bij het verkeerde eind.
Zelfs als je staand in de bemanningsverblijven slaapt, zal er geen toename van gevechtskenmerken plaatsvinden. Het ontwerp van het schip hangt grotendeels niet af van de grootte van de cockpits, maar van het aantal kunstwerken. torens, diagrammen van vuurhoeken van kanonnen en stralen van het vegen van lopen. Mechanismen die niet in verhouding staan tot de menselijke maat!
De introductie was onverwacht vertraagd, maar we hadden het over weinig bekende en onverwachte feiten die geen zin hadden om er kort over te praten.
Laten we nu verder gaan met het belangrijkste.
Japanse zware kruisers overtroffen de MRT's van andere landen in termen van offensieve kracht, snelheid, autonomie en zeewaardigheid
En, zoals nu blijkt, waren ze zelfs superieur in bewoonbaarheid!
En ze waren op geen enkele manier inferieur in veiligheid. Het bieden van een verzameling van de beste prestaties die zijn behaald in de ontwerpen van hun rivalen.
Bovendien vonden de Japanners onverwacht een plaats voor een omvangrijke bovenbouw van 10 verdiepingen, waarin alle controleposten van het schip en zijn wapens waren gegroepeerd. Deze oplossing vereenvoudigde de interactie in de strijd en zorgde voor een uitstekende zichtbaarheid van posten.
Dit alles werd bereikt met een standaard verplaatsing, slechts 15-20% hoger dan de vastgestelde limiet. Natuurlijk verklaarde deze omstandigheid op geen enkele manier de kloof in de kenmerken.
Bijna alle partijen bij de overeenkomst hebben de grens van 10.000 ton overtreden, maar om de een of andere reden zijn Mioko en Takao daar nooit in geslaagd. Degenen die besloten de regels te volgen, ontvingen een MRT met zes hoofdkanonnen ("York") of onvoldoende zeewaardigheid en kritieke stabiliteit (Amerikaans "Wichita").
Een illustratief voorbeeld is Duitsland, wiens project van een zware kruiser werd gecreëerd zonder controle en strenge beperkingen, verplicht voor de rest van de "contract" kruisers. De standaard waterverplaatsing van de Hipper was meer dan 14.000 ton (!), maar dit hielp de Duitsers niet. Het resultaat is in alle opzichten een middelmatig schip.
De Japanners hebben iedereen overtroffen en hebben de krachtigste cruisers gebouwd zonder gebreken binnen de gevestigde waterverplaatsing
Het voor de hand liggende is moeilijk te ontkennen. "Mioko", "Takao", "Mogami" droeg vijf torens met 10 kanonnen.
"Tone" - slechts vier torens en 8 kanonnen, maar allemaal - in de boeg! De achtersteven van de "Tone" werd volledig overgegeven voor de inzet van de luchtvaart.
In tegenstelling tot Amerikaanse of Italiaanse TKR's, die volledig verstoken waren van torpedobewapening, waren Japanse kruisers altijd bewapend met 610 mm lange lansen.
Vier beschermde installaties voor het lanceren van torpedo's met een gewicht van tientallen tonnen. En een heel compartiment, vergelijkbaar met een fabriekswerkplaats, waarin de montage / demontage / tanken en onderhoud van zuurstoftorpedo's werd uitgevoerd. Qua gewicht is dit alles als de zesde toren van het hoofdcommando!
De ketel-turbinecentrale van het type Kanpon ontwikkelde twee keer zoveel vermogen als de krachtcentrale van moderne nucleaire ijsbrekers.
Japanse krachtcentrales hadden geen analogen tussen de krachtcentrales van andere "contractuele" cruisers en overtroffen ze 1, 3 … 1, 5 keer aan de macht.
De kruisers van de zonen van Amaterasu droegen gepantserde granaten met een gewicht van 2.000 tot 2.400 ton. Dit is minder dan die van de Italiaanse "Zara" (2700 ton) of de Duitse "Hipper" (2500 ton), maar veel meer dan voor alle andere TCR's van het beschouwde tijdperk.
De massa van de beschermingselementen van het Franse "Algerije" is 1723 ton. De waarden voor de "Wichita" en "New Orleans" zijn respectievelijk 1473 ton en 1508 ton (weergegeven zonder rekening te houden met hun dekpantser).
Waar vonden de Japanners verplaatsingsreserves?
Hierboven hebben we alle belangrijke laaditems besproken, behalve één element, het meest massieve: het corpus
De romp van Japanse kruisers woog aanzienlijk minder dan die van de rest van deze klasse. De Takao en Mogami hadden een rompgewicht van minder dan 30% van hun standaard waterverplaatsing. Mioko heeft slechts 30,8%.
Ter vergelijking: de massa van de romp van de Zara was 42% van de standaard waterverplaatsing. Algerije heeft 38%. Het Britse "York" heeft meer dan 40%.
De Hipper had, ondanks zijn grote formaat, een traditionele lastverdeling. De romp (5750 ton) was ook goed voor meer dan 40% van de standaard waterverplaatsing.
De verlichting van de behuizingen van de Japanse TKR werd bereikt door het wijdverbreide gebruik van 48-T titaniumlegeringen met een vloeigrens van 720 MPa. Grappige mop?
Dr. Yuzuru Hiraga had noch titanium, noch moderne hogesterktestaalsoorten met een vloeigrens van 700-800 MPa. Maar zijn ontwerpteam deed het onmogelijke.
De zware kruisers van de keizerlijke marine hadden twee rompkenmerken. Een ervan is zelfs met het blote oog zichtbaar.
Dit is de afwezigheid van een bak en de golvende rondingen van het bovendek. De romp, die hoog was in het gebied van de stengel, "zakte" soepel in het gebied van de torens - en won opnieuw hoogte in het middengedeelte. Achter de achterste torens, waar niets afhing van de hoogte van de zijkant, kromde het dek - en stortte zich naar het water.
Lopen op het bovendek van een Japans schip was als het beklimmen van de berg Fuji.
De Britten verklaarden arrogant dat dergelijke ontwerptechnieken kenmerkend zijn voor amateurs. Maar wat deed hun mening ertoe? Je hebt de cijfers en feiten gezien!
De Amerikaanse marine had een ander concept: alle dekken moesten evenwijdig aan de structurele waterlijn zijn. Deze benadering vereenvoudigde seriële constructie.
Maar de Japanners hadden niet de mogelijkheid om cruisers in grote series te bouwen. In tien jaar tijd hadden ze slechts twaalf "10.000 ton" kruisers van vier projecten.
De meesters legden hun ziel in elk van hen.
Het tweede verschil tussen de Japanse kruisers (geldig voor de typen Mioko en Takao) was de gedeeltelijke afwezigheid van beplating
De rol van de beplating en shirstrek werd uitgevoerd door de pantserplaten die direct in de krachtbron van de romp waren opgenomen.
Maar daar stopten de Japanners niet.
Waar krachtige platen in een enkele monoliet werden bevestigd, was de afstand 1200 mm (afstand is de afstand tussen aangrenzende frames).
Voor het middelste deel van de romp voor 80-90 meter betekende dit ongeveer 1,5 keer minder krachtelementen dan op cruisers uit andere landen. Weer massa besparen!
Natuurlijk was Yuzuru Hiraga niet dommer dan jij en ik. In de boeg, die tijdens het rijden zwaar wordt belast, werd de afstand teruggebracht tot 600 mm. De frequentie van het installeren van de frames (en daarmee de sterkte) op deze plek was hoger dan op Europese en Amerikaanse cruisers.
Zo creëerde Hiraga een verbazingwekkend lichtgewicht en even sterk "zwaard"!
