Straaljagers van het Derde Rijk hadden niets te maken met hun nakomelingen. De Me.262 "Schwalbe" is gemaakt onder invloed van zijn voorgangers en combineerde de kenmerken van het vliegtuig uit het zuigertijdperk, onaanvaardbaar voor straalvliegtuigen. Allereerst is dit merkbaar aan zijn vleugel met een dik profiel en een lage zwaai.
Na de oorlog maakte niemand gebruik van de technische oplossingen die in het ontwerp van de Me.262 waren verwerkt. Geen van de naoorlogse jagers had vleugels met een dergelijk profiel of bevond zich onder de vlakken van de motorgondels (buiten de steunen van het hoofdlandingsgestel).
Met het straaltijdperk was "Schwalbe" alleen gerelateerd aan het principe van de werking van de turbojetmotor. Al het andere bleek een leugen te zijn.
Een experimenteel model, dat in de verwarring het startsein kreeg voor lancering in de serie.
De haast kwam de Luftwaffe duur te staan. En de "Schwalbe" zelf bleek een doodlopende tak van luchtvaartontwikkeling te zijn.
Jet Me.262 en piston "Thunderbolt" P-47D hadden een normaal startgewicht van ongeveer 6,5 ton
Het vleugeloppervlak van de Thunderbolt was 28 vierkante meter. meter. Schwalbe heeft 22 m². m.
Het recordgewicht van de Thunderbolt volgens de normen van eenmotorige zuigerjagers werd gecompenseerd door de grootte van zijn vleugel, een gebied van 1,6 keer groter dan dat van de La-5.
De ontwerpers van Tander maakten zich geen illusies. Ze moesten een jager maken om hetzelfde zuigervliegtuig tegen te gaan. Ondanks de enorme massa behield de "dikke man" de proporties en relatie van kenmerken die kenmerkend zijn voor zijn rivalen. Een van de voordelen - een evenredige toename van de "payload", wat krachtige wapens en uitrusting betekende, duur en rijk in vergelijking met lichtere voertuigen.
Met specifieke indicatoren van 220-230 kg/m2 "Thunderbolt" kan worden beschouwd als een succesvolle jager, terwijl het het enige type gevechtsvoertuig was dat in staat was om effectief bommenwerpers te escorteren en te vechten op een hoogte van meer dan 8 km. De P-47 kan op zijn minst een aanzienlijke hoeveelheid wapens, brandstof, avionica en verschillende systemen voor langeafstandsvluchten "optillen" en op grote hoogte een soort van energieke manoeuvres maken.
Met de komst van andere jagers uitgerust met "op grote hoogte" turbomotoren, gaf de Thunder snel het initiatief op aan de meer gebalanceerde Mustangs. Die, samen met "Lavochkin", "Messerschmitt" en "Spitfire" er de voorkeur aan gaven de strijd aan te gaan met waarden van een specifieke belasting van 200 kg of minder per vierkante meter. vleugel meter.
De specifieke vleugelbelasting van de Me.262 jet naderde de 300 kg/m2
De Duitsers sneden zijn vleugels zonder te kijken. De vleugelbelasting van de Me.262 overtrof de specifieke indicatoren van alle straalvliegtuigen - tien jaar vooruit! Alle MiG-15 en Sabres, die zijn gemaakt voor luchtgevechten en niet voor directe vluchten.
Waarde 300 kg/m2 kwam overeen met de eerste generatie supersonische jagers (MiG-19, tweede helft van de jaren vijftig).
Maar de motoren van supersonische vliegtuigen hadden naverbranders en ontwikkelden een waanzinnige stuwkracht. En waar begon het optimisme van de Luftwafle?
Huilt, fluit, maar trekt niet
Junkers Jumo-004 is 's werelds eerste seriële turbojetmotor met een stuwkracht van 880 kgf.
Lancering van een grote serie turbojetmotoren met zulke kenmerken in de meest neutrale benamingen kan worden gekenmerkt door een gok.
Twee "fluitjes" onder de vleugel bezorgden Schwalbe in totaal minder dan 1,8 ton stuwkracht. Dit is erg slecht. Vergelijking met de strijders uit de naoorlogse periode is uitgesloten. "Schwalbe" was inferieur in stuwkracht-gewichtsverhouding tot zuigerpeers!
Op papier haalde de Me.262 zuigerjagers met 150 km / u in. Maar elke manoeuvre gaat altijd gepaard met snelheidsverlies. En weer had de Zwaluw geen tijd om op snelheid te komen.
Wanhopig aan de brandstofknop rukken was vol gevaar. Door de plotselinge beweging barstte de vlam uit en stopte de Jumo-004. Voor Schwalbe betekende dit een motorbrand en opnieuw een ramp om niet-gevechtsredenen.
De seconden sleepten zich pijnlijk voort. Het enige wat de piloot kon doen, was wachten en wachten terwijl de motoren met laag vermogen zijn vliegtuig versnellen. Maar zullen de strijders van de vijand wachten?
In tegenstelling tot turbojetmotoren werd de stuwkracht van zuigervliegtuigen gecreëerd door een propeller-aangedreven groep
Zelfs zonder analyse van de geometrie en efficiëntie van de propellers en de massa van de lucht die ze weggooien, is het bekend dat voor vluchten onder normale omstandigheden een stuwkracht van ten minste een kwart van de startmassa nodig is. De stuwkracht-gewichtsverhouding van WO II-jagers zou 0,5 kunnen bereiken.
Hoe groter de jager, hoe krachtiger de motor. De zwaarste ("Corsair", "Thunderbolt"), waarvan het startgewicht dicht bij dat van de "Schwalbe" lag, gebruikte eenheden met de juiste afmetingen en prestaties.
Tegen 2x880 kilogram kracht ontwikkeld door de Jumo-004 stuwkracht. Het verschil is anderhalf keer, fataal in reële omstandigheden.
Vanwege de onvoldoende stuwkracht van de Schwalbe-motoren was een startbaan met een lengte van minimaal 1.500 meter nodig. Ze verlieten snel het idee van buskruitboosters - ze kregen van iedereen zulke grappen. De onmogelijkheid om de Me.262 te baseren op conventionele veldvliegvelden bracht de Reichsluchtmacht, die al zelfstandig ademde, in een volkomen uitzichtloze situatie.
De Ubermensch bouwde de "jager van de toekomst" zonder de nodige ervaring en technologie. Het resultaat is een replica van een zware zuigerjager met geknipte vleugels en een uitzonderlijk zwakke motor.
Maar hoe het floot, hoe het floot!
Fluiten en schudden
In theorie is het voordeel van jetstuwkracht het bereiken van transsone en supersonische snelheden. Maar dit had niets te maken met het Duitse handwerk. Volgens beschikbare gegevens was de snelheidslimiet van 869 km / u (minder dan 0,8 M) aangewezen voor "Schwalbe". Toen het werd overschreden, begonnen "vreemde" effecten, zoals oorverdovende klappen, verlies van controle en in een ongecontroleerde duik worden getrokken.
Duitse uber-ingenieurs knippen de vleugels en vergaten hun profiel te wijzigen.
In het tijdperk van straalvliegtuigen worden aanzienlijk scherpere draagvlakken en laminaire stromingsvleugels gebruikt. Om de richtingsstabiliteit te vergroten en de verspreiding van verstoringen in de luchtstroom over de vleugel te voorkomen, worden verschillende trucs gebruikt in de vorm van vorken en aerodynamische ribbels.
Om deze momenten en kenmerken van vliegen met transsone snelheden te ontdekken, was het noodzakelijk om meer aerodynamische tests uit te voeren en niet te haasten om de Messerschmitt-262 in de serie te lanceren.
Het is merkwaardig dat tijdens de oorlogsjaren slechts één "Noord-Amerikaan" erin slaagde een jager met een laminaire vleugel te ontwerpen en in productie te nemen. Het vliegtuig heette de Mustang. Hoewel de P-51 niet vloog met snelheden waarbij er een sterke behoefte was aan een dergelijke vleugel, hielp laminaire stroming om de luchtweerstand tijdens de vlucht te verminderen en het brandstofverbruik te verlagen. Wat er toe deed bij langeafstandsaanvallen tijdens het escorteren van bommenwerpers.
Op vijanden uit de buik tra-ta-ta
De enige tactiek voor het gebruik van dergelijke controversiële jagers was een snelle aanval op de "dozen" met strategische bommenwerpers. Maar hier nam de geschiedenis van "Schwalbe" een dramatische wending.
Bij het creëren van de Luftwaflu maakten de Duitsers een fout in alles, zelfs bij de keuze van wapens.
Klinkt op het eerste gezicht krachtig: vier automatische kanonnen van 30 mm kaliber.
650 toeren per minuut, 4 vaten = 13 kg heet lood per seconde!
Het MK-108 vliegtuigkanon bleek extreem licht te zijn, slechts 63 kg. Het Duitse systeem woog minder dan de geallieerde luchtkanonnen bij aanzienlijk lagere kalibers. De VYa-23, gemaakt door de Sovjet-barbaren, paste amper in 66 kg, een ander beroemd 20 mm Hispano-kanon had een massa met een magazijn van minder dan 70 kg!
Lichtheid, compactheid, vuur!
Het geheim van de lichtheid van de MK 108 was dat het ontbrak … een vat.
Een trim van 540 mm bleek voldoende te zijn voor een luchtkanon van 30 mm, dat door zijn doel vlak afvuren vereiste. De lengte van de zogenaamde "Trunk" was slechts 18 kalibers. Ter vergelijking: "Hispano-Suiza" had een looplengte van 80 kalibers!
De mondingssnelheid van het projectiel (540 m/s) stond in schril contrast met de prestaties van andere kanonnen die tijdens de oorlog erkenning kregen. De Sovjet ShVAK - 800 m / s. Bij "Hispano-Suiza" - 880 m / s. De binnenlandse grootkaliber N-37 - tot 900 m / s!
Laat het me uitleggen, hier gaat het gesprek niet over de kalibers en kracht van munitie. Rekening houdend met de omstandigheden van luchtgevechten en het gebrek aan tijd om te richten, moeten de projectielen van de luchtkanonnen langs een strikt voorspelbaar traject vliegen. Vliegtuigkanonnen moeten een uitstekende ballistiek hebben.
Compactheid, maakbaarheid, overvloed aan eenvoudige gestempelde onderdelen, hoge vuursnelheid - het deed er allemaal niet toe. De uberpushka MK 108 zou niet het belangrijkste kunnen zijn waarvoor een vuurwapen is gemaakt. Lanceer projectielen met de vereiste snelheid zodat ze de vijand bereiken.
Experimenten hebben aangetoond dat de doorbuiging van het MK 108-projectiel op een afstand van 1000 meter meer dan 40 meter was!
Het richtbereik van het kanon (150-200 meter) was meerdere malen kleiner dan het richtbereik van defensieve machinegeweren van bommenwerpers.
Een ander probleem met de MK 108 was de frequente storing. Vanwege de kou op grote hoogte schoot een van de vier kanonnen. Maar wat maakte het uit… Het pistool had serieuzere problemen.
Stormram - het wapen van helden
Fotograferen vanaf de MK 108 op een berekende afstand vereiste ervaring en blootstelling aan ijs. Rekening houdend met de tactiek van de Me.262, aanvallend op maximale snelheid, ze moesten op de laatste seconde richten en schieten voordat ze met het doelwit in botsing kwamen.
In de praktijk draaiden de Me.262-piloten na het eerste schot liever opzij. Het volgende moment maakten ze zich zorgen over een ander probleem - hoe ze ook werden afgemaakt door de "Mustangs" van de escorte.
In plaats van de formidabele 4x30mm bewapening, droeg elke Me.262 vier nutteloze crackers. In de beste tradities van de Duitse techniek, omgezet in 300 kg dode ballast.
Mk 108 - in feite het beste dat is gemaakt door de sombere Duitse wapensmeden. Er waren geen andere kanonnen van een vergelijkbaar kaliber die geschikt waren voor installatie op een jachtvliegtuig. De enige mogelijke concurrent, tegen die tijd verouderd MK 103, paste niet vanwege het onbetaalbare gewicht (141 kg) en onvoldoende vuursnelheid. Er was een mogelijkheid om terug te keren naar kleinere kalibers, zeer succesvolle MK.151 / 20, maar hier leden de nazi's, zoals ze zeggen …
De volledige inefficiëntie van kanonbewapening gaf aanleiding tot experimenten met ongeleide vliegtuigraketten. De raketten werden op zijn minst gelanceerd vanaf een afstand van 600 … 1000 m vanaf de vorming van de "Forten", toen er nog voldoende tijd was om te richten, zonder het risico te lopen het doelwit te rammen en zonder te worden blootgesteld aan mitrailleurvuur. De exacte cijfers over het gevechtsgebruik van het R4M-systeem zijn niet bewaard gebleven, maar gezien de naoorlogse belangstelling van de luchtmachten van veel landen om jager-interceptors uit te rusten met NAR-eenheden, zouden raketten het enige Me.262-wapen van elk soort.
Een techniek gecreëerd door genieën
"Whistle", inferieur in stuwkracht-gewichtsverhouding, versnelling en manoeuvreerbaarheid voor zuigerjagers. Gewapend met kanonnen zonder loop. De aanwezigheid van twee soorten brandstof, hoogwaardige specialisten voor onderhoud en hoogwaardige vliegvelden (wat er aan het einde van de oorlog bijzonder grappig uitzag). En ook - verplichte jagerdekking met "gewone" Me-109, tk. de jet na het opstijgen was volledig hulpeloos in de lucht. De hele tijd totdat zijn snelheid de snelheid van pistonfighters overschreed.
Om niet in de eerste seconden na het opstijgen te overlijden, moest in de Me.262-cockpit een ervaren aas zitten die een omscholingscursus had gevolgd en vertrouwd was met alle kenmerken van de Schwalbe. Verbazingwekkende startmanipulatie. Sterk vermijden van horizontale manoeuvres en alle manoeuvres die snelheidsverlies tot gevolg hebben. Een verkeerde beweging van de RUD is de dood. Landen met één draaiende motor is de dood.
Piloot aas. Piloot van de sluipschutter. Het waren er elke dag steeds minder.
De onderkant van de gondels hing een halve meter boven de grond: in plaats van een vliegtuig kregen de Duitsers een stofzuiger. Om de Schwalbe te laten werken waren lange, schone betonnen startbanen nodig. De eis, moet worden opgemerkt, is zeer onbeschaamd voor de luchtvaart van de Tweede Wereldoorlog.
De makers van de "Luftwafle" wonnen erkenning en financiering voor zichzelf en demonstreerden aan het management hun eigen "robot Fedor" - een project dat alleen uiterlijk leek op de technologie van de toekomst. Noch de benodigde materialen, noch technologieën, noch zelfs een concept van de werkingsprincipes van dergelijke apparatuur.
In een poging om indruk te maken op de bazen en het vliegtuig tegen elke prijs te "duwen", maakten de makers van de Me.262 grove misrekeningen, zelfs in zaken als de samenstelling van de bewapening. Waar, zo lijkt het, alleen beproefde en bekende oplossingen werden gebruikt.
Dit gaat niet over "kinderziektes". Al het bovenstaande zijn onverbeterlijke ontwerpfouten van de Me.262 die verband houden met het onvermogen om in 1944 een gevechtsklaar straalvliegtuig te bouwen.
De belangstelling van de Duitsers voor straalmotoren was te wijten aan de deplorabele staat van hun vliegtuig- en motorindustrie. Waarin het gemakkelijker was om dergelijke ambachten te lanceren dan om je eigen analoog van "Griffin" of "Double Wasp" te maken.
Dezelfde leeftijd als "Schwalbe" - jager "Gloucester Meteor"
Al het bovenstaande is volledig van toepassing op het Britse project "Gloucester Meteor". Die maakte de eerste vluchten gelijktijdig met de Duitsers, in juli 1944.
De Meteor F.1 onderscheidde zich door een succesvoller ontwerp, voornamelijk dankzij de Welland-motoren, die 1,5 keer betere specifieke indicatoren hadden. Rolls-Royce Whalend ontwikkelde 720 kgf stuwkracht bij droog gewicht 385 kg … Tegen 880 kgf met droog gewicht 719 kg van de Duitse Jumo-004.
Het strekt tot eer dat de RAF zich bewust was van het experimentele karakter van de machine en geen verstrekkende conclusies trok. Niemand probeerde "Meteora" in duizenden stukken te bouwen. Straalmachines namen niet deel aan de gevechten tegen zuigerjagers: de gevechtsmissies van de Meteors werden snel teruggebracht tot het achtervolgen van Fau-raketten die strikt in een rechte lijn vlogen.
Dankzij de continue evolutie en vervanging van de Welllands door een nieuwe generatie turbojetmotor, bleef de Meteora in dienst tot het midden van de jaren '50. Natuurlijk had de latere modificatie van de F.8 weinig gemeen met het model Meteor uit 1944.
De Meteors zijn, net als de Schwalbe, in de vergetelheid geraakt. En niemand anders heeft zulke freaks gebouwd.
Een mooie toekomst voor jetluchtvaart
In 1944 was het onmogelijk om een volwaardige straaljager te bouwen.
Maar het werd al mogelijk in 1947.
De eerste binnenlandse seriële turbojetmotor VK-1 (RD-45) ademde 2,6 ton vlammen en vuur uit met een droog gewicht van 872 kg. Het verschilde van Duitse ambachten vier keer meer middelen, vereiste tegelijkertijd geen complexe trucs met het gebruik van twee soorten brandstof (start op benzine, de hoofdvlucht op kerosine / dieselbrandstof voor Jumo-004).
Alles wat er eerder gebeurde, was gewoon experimenteren, een technische zoektocht. Tijdens de Tweede Wereldoorlog deed elk van de grote mogendheden onderzoek op het gebied van straalvliegtuigen. En alleen de Duitsers besloten om de modellen in massaproductie te lanceren en ze in de strijd te sturen tegen de meest geavanceerde vliegtuigen uit het zuigertijdperk.
Kwalitatieve groei was nodig: 2, 5 keer betere specifieke indicatoren met 3 keer hogere absolute waarde van stuwkracht! Dit waren de eerste voorwaarden voor de oprichting van de Jet Fighter.
Alleen dergelijke indicatoren openden perspectieven voor het creëren van legendes zoals de MiG-15. Die, samen met de Sabres, voor altijd het tijdperk van de zuigerluchtvaart doorkruisten, zo groot was hun verschil met hun voorgangers. En toen … En toen - alleen hoger, ging de luchtvaart naar de sterren.
