Zware tanks IS-3 op het Rode Plein. 1 mei 1949
Na het einde van de Tweede Wereldoorlog waren de gepantserde en gemechaniseerde troepen van het Rode Leger (sinds 1953 - het Sovjetleger) bewapend met zware tanks IS-1, IS-2 en IS-3 5, evenals een klein aantal van eerder uitgebrachte KB-1C en KV-85'78.
De seriële productie van de IS-3-tanks ging door in 1945-1946. bij ChKZ (de enige fabriek voor de productie van zware tanks in het land in die tijd) en werd stopgezet in verband met de start van de productie van de IC-4 tank. In totaal zijn er in de naoorlogse periode 1.430 IS-3 tanks gebouwd.
Tijdens de serieproductie werden verschillende verbeteringen aangebracht aan het ontwerp van de IS-3-tank en werden een aantal R&D-projecten uitgevoerd om de gevechts- en technische kenmerken te verbeteren. Dus bijvoorbeeld in 1945-1946. om de vuursnelheid van de tank te verhogen, werd gewerkt aan het gebruik van unitaire 122 mm-rondes in de munitielading met de plaatsing van hun verpakking in het gevechtscompartiment. Bovendien, samen met een beoordeling van de mogelijkheid om krachtigere artilleriewapens te gebruiken in de IS-3 dan de D-25T, de problemen van het automatiseren van het laden van het kanon, de elektrische aandrijving van de torenrotatie met het commandobesturingssysteem (doelaanduiding) en het verbeteren van de ventilatie van het gevechtscompartiment, evenals het zicht vanuit de tank werden overwogen. Er werd een project ontwikkeld om een coaxiaal zwaar machinegeweer (12, 7 mm DShK) in de toren van een riemaanvoer te installeren in plaats van een 7, 62 mm DTM-machinegeweer.
Tank IS-2, mondingsrem verwijderd. Naoorlogse jaren. Gevechtsgewicht -46 ton; bemanning - 4 personen; wapens: kanon - 122 mm, 3 machinegeweren - 7, 62 mm, 1 machinegeweer - 12, 7 mm; anti-kanon bepantsering; motorvermogen - 382 kW (520 pk); de maximale snelheid is 37 km/u.
Het werk aan de plaatsing van unitaire 122 mm-opnames en het testen van hun mock-ups toonde echter de onmogelijkheid om deze opnamen te plaatsen en het gebrek aan gebruiksgemak vanwege de beperkte interne volumes van de toren. Met betrekking tot de introductie van een coaxiaal zwaar machinegeweer DShK, vereiste de installatie ervan een wijziging van de toren, het beweegbare pantser en een verandering in de verpakking van granaten en ladingen (omhulsels). Vanwege de grote hoeveelheid benodigde wijzigingen in het ontwerp van de toren werden deze werkzaamheden in 1946 stopgezet.
Tanks IS-3 in de oefening. De mondingsrem is verwijderd op de eerste twee voertuigen. jaren vijftig Gevechtsgewicht - 46 ton; bemanning - 4 personen; wapens: kanon - 122 mm, 1 machinegeweer-7, 62 mm, 1 machinegeweer-12, 7 mm; pantserbescherming - anti-shell; motorvermogen - 382 kW (520 pk}; maximale snelheid - 40 km / h.
De productie van IS-3-tanks met een verbeterde elektrische aandrijving voor het draaien van de toren werd georganiseerd in overeenstemming met het besluit van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR nr. 3217-985 van 30 december 1945 (bevel van de NKTP nr. 8 van 17 januari 1946). Het ontwerp van de elektrische aandrijving is ontwikkeld door het ontwerpbureau ChKZ in samenwerking met de fabriek nr. 255 door de Volkscommissaris-Transmash volgens het Leonardo-principe in combinatie met het door de experimentele fabriek nr. 100 voorgestelde commandotoren-besturingsapparaat. De installatie van de aandrijving op de eerste 50 IS-3-tanks werd uitgevoerd door ChKZ in maart 1946. Vanaf 1 april van hetzelfde jaar werd op alle geproduceerde voertuigen een elektrische turret-rotatieaandrijving met de doelaanduiding van de commandant geïnstalleerd.
Er werd gewerkt aan het vergroten van de veiligheid van de tank op het slagveld in de richting van het verbeteren van de bescherming tegen cumulatieve granaten (granaten) en mijnweerstand, evenals het creëren van een brandblusinstallatie (PPO-systeem).
Om de mobiliteit van de machine te vergroten, werd onderzoek gestart om de krachtcentrale te verbeteren (verhogen van de betrouwbaarheid van de motor, de efficiëntie van het koelsysteem, ontwikkeling en testen van luchtreinigers met automatische stofverwijdering, een stoom-dynamische verwarming). We zijn begonnen met het maken van een elektromechanische transmissie (Object 707) en sporen met een hoge slijtvastheid - niet minder dan 3000 km.
Tijdens de werking van de IS-3-tanks van de release van 1945, werd de oververhitting van de motor onthuld in omstandigheden waaronder de motoren van de IS-2-tanks normaal werkten. Uitgevoerd eind 1945vergelijkende veldtesten van de IS-2 en IS-3 tanks bevestigden dit feit.
Het koelsysteem van de motor van de IS-3-tank verschilde van het koelsysteem van de IS-2, voornamelijk in het ontwerp en de grootte van het luchtkanaal (vooral de inlaat en uitlaat van koellucht), evenals in het ontwerp van lucht-oliekoelers, bracht het ontwerpbureau van ChKZ een aantal wijzigingen aan in het ontwerp van de tank van het motorkoelsysteem IS-3 en introduceerde deze in serieproductie op tanks die in 1946 waren geproduceerd. Vergelijkende veldtests van het voertuig, die plaatsvonden in datzelfde jaar bevestigde de doeltreffendheid van de genomen maatregelen.
In de IS-3-tanks van het laatste productiejaar werden, in tegenstelling tot de auto's van de eerste serie, twee lucht-olie-radiatoren vóór de ventilatoren geïnstalleerd in plaats van vier lucht-olie-radiatoren achter de ventilatoren. Dit maakte het mogelijk om grote interne secties van het luchtpad van het motorkoelsysteem te verkrijgen door de hoogte van de interne brandstof- en olietanks te verkleinen. De uitlaatpijpen zijn gestroomlijnd en de configuratie van de luchtventilatorkoppen is verbeterd. Daarnaast werden aanbevelingen gedaan voor de inzet van de landingskracht op het voertuig in de zomer (bij een omgevingstemperatuur van +20 - 30°C), aangezien de ligging op het dak van de MTO (inlaatlamellen voor koellucht) onder hoge motorbelastingen kunnen leiden tot snelle oververhitting. …
Wat betreft de elektromechanische transmissie voor de IS-3-tank, de vereisten daarvoor zijn het hoofd van de GBTU van de USSR Armed Forces, luitenant-generaal van de Tank Forces B. G. Vershinin goedgekeurd op 16 december 1946. Door het gebruik ervan moest het de dynamische eigenschappen van de tank verbeteren, een geautomatiseerd controlesysteem toepassen en ook het vermogen van de dieselmotor vollediger realiseren.
De transmissie moest voorzien in:
- een toename van de gemiddelde snelheid van de tank in vergelijking met een mechanische overbrenging;
- gemak en eenvoud van bediening van de tank;
- de acceleratietijd van de tank tot de maximale snelheid is 30-40% korter dan de acceleratietijd voor een tank met mechanische overbrenging;
- de bewegingssnelheid van de tank in het bereik van 4 tot 41 km / u met zijn soepele regeling;
- het draaien van de tank met elke straal bij verschillende snelheden, met het minste krachtverlies bij het draaien;
- overwinnen door de tank beklimmingen hetzelfde als bij een mechanische transmissie.
De meeste van deze werken in verband met de terugtrekking uit de productie van de IS-3 werden echter nooit voltooid, maar werden voortgezet met betrekking tot de nieuwe zware tank IS-4. Bovendien werden tijdens het intensieve gebruik van de IS-3-tank in vreedzame omstandigheden bovendien een aantal ontwerpfouten in het ontwerp onthuld.
Schema van het gewijzigde koelsysteem van de IS-3 tankrelease in 1946.
Een van de belangrijkste gebreken van de machine was de onvoldoende stijfheid van het lichaam in het MTO-gebied, wat leidde tot een schending van de uitlijning van zijn eenheden. Dus geen enkele tank die in 1946 werd geproduceerd, doorstond de garantietests voor 300 en 1000 km gelopen. In hetzelfde jaar ontving ChKZ een stroom klachten van de troepen in verband met het uitvallen van motoren. Tijdens de tests van zes IS-3-tanks werd een defect aan de verticale rol van de brandstofpompaandrijving van de V-11-motor onthuld als gevolg van de vernietiging van de kogellagerscheider van deze rol. Als gevolg hiervan nam ChKZ passende maatregelen om de betrouwbaarheid van zijn werking te verbeteren (het kogellager werd vervangen door een glijlager op motoren van latere productie).
Bovendien begonnen tijdens het langdurig gebruik van de machines scheuren te verschijnen, niet alleen in de lasnaden van de romp, maar ook in de behuizingen van de gegoten torens (in het gebied van de kanoninstallatie, zoals evenals in het jukbeen en andere delen). Lage sterkte van lasverbindingen van het IS-3-lichaam werd bevestigd
De resultaten van beschietingsproeven in 1946 op de NIIBT-testlocatie van vijf gebouwen gemaakt door de Chelyabinsk-fabriek nr. 200 en de Uralmash-fabriek werden ook getoond. Voor een meer gedetailleerde studie van de defecten van de IS-3-tanks stuurde de fabriek brigades van gekwalificeerde ontwerpers en operators naar de militaire eenheden.
In overeenstemming met het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 3540 van 30 maart 1948 en het bevel van het USSR Ministerie van Transport Engineering nr. 81 van 31 maart 1948, in ChKZ en LKZ, in korte tijd, ze voerden een groot onderzoek uit om de oorzaken van de vernietiging van lagers en krukassen van dieselmotoren van tanks IS-3 te identificeren. Allereerst analyseerden de specialisten van de fabrieken al het materiaal over de defecten van de motor-transmissie-eenheid, ontvangen van militaire eenheden voor de periode van 1945 tot 1948, en bestudeerden ook uitgebreid rapporten over speciale tests van IS-3-tanks op de NIBT-proefterrein in Kubinka.
Op basis van het ontvangen materiaal ontwikkelde het ChKZ-ontwerpbureau (als hoofd van de auto), in overeenstemming met het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 2312-901 van 10 juni 1949, een aantal maatregelen om ontwerpfouten (UCN) te elimineren. Ze werden uitgevoerd en getest door twee IS-3-tanks te testen en vervolgens uitgevoerd op tien andere machines, gemoderniseerd door de fabriek en gepresenteerd voor militaire proeven in augustus 1949. Volgens de bijlage bij het decreet meet de IS-3-tank UCN maatregelen werden in twee fasen uitgevoerd.
Het plaatsen van de overloop op de IS-3 tank. Proeven op het NIIBT-proefterrein, 1946
De activiteiten van de eerste fase van de modernisering omvatten:
- ontwikkeling en fabricage van een nieuw ontwerp van motorsteunen, waardoor de stijfheid ervan werd vergroot en het losraken ervan werd voorkomen;
- verbetering van de stabiliteit van de motorsteun en het subframe;
- vervanging van een handmatige boosterpomp door een boostereenheid met een elektromotor;
- het in conditionele toestand brengen van de krukaslagers van de V-11-motor;
- inbrengen van een klep in de olietank;
- installatie van ventilatoren met een verbeterd ontwerp;
- verbetering van de bevestiging van de hoofdkoppeling op de krukas door de landing op de kegels;
- de introductie van de centrering van de motor en versnellingsbak met het meten van de eind- en radiale speling in twee vlakken voor beide units;
- het gebruik van een halfstijve verbinding tussen de aangedreven as van de hoofdkoppeling en de langsas van de versnellingsbak;
- de bevestiging van de voorste hals van de versnellingsbakbehuizing wijzigen door lange tapeinden of bouten te gebruiken, het scharnier aan de linkerkant van de traverse verwijderen en de bevestiging aan de onderkant versterken door de middelste steun in te brengen (om de installatie van de versnellingsbak te verbeteren);
- versteviging van de achterste steun van de versnellingsbak.
Bovendien versterkte de fabriek de beugel van het kanonhefmechanisme, de torenplaat, voorzag de tanks van TBM-stalen rupsen, bracht de starterkroon van de ventilator naar de halfstijve koppeling.
Militaire tests van tien gemoderniseerde IS-3-tanks werden gehouden in de 4e Kantemirovsk-divisie van 2 september tot 16 oktober 1949. De testresultaten toonden aan dat de door ChKZ uitgevoerde maatregelen om structurele defecten te elimineren en gericht waren op het verbeteren van de operationele kwaliteiten van de machines zorgden voor de normale werking van de eenheden en eenheden. De betrouwbaarheid van de IS-3-tanks was echter nog steeds onvoldoende, omdat er tijdens de tests gevallen waren van defecten aan versnellingsbakken, eindaandrijvingen, lekken van oliekoelers, enz.
Voor de uiteindelijke verfijning van het ontwerp van de IS-3-tanks werden de fabrieken gevraagd om onmiddellijk alle maatregelen uit te werken die de geïdentificeerde defecten volledig elimineren, met speciale aandacht voor het verbeteren van de versnellingsbak, eindaandrijvingen, gelaagdheid en oliekoelers. Alle innovaties moesten worden geïmplementeerd op drie tanks, waarvan de tests (in overeenstemming met het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 2312-901 van 10 juni 1949) vóór 1 januari 1950 hadden moeten zijn voltooid.
Op de aangegeven datum voltooide ChKZ de werkzaamheden aan de tweede fase van de modernisering, waaronder de herziening van het ontwerp van de versnellingsbak, het luchtafweermachinegeweer en de afdichtingen van de wegwals. Rekening houdend met deze maatregelen werden drie tanks vervaardigd en getest op de gegarandeerde kilometerstand, op basis waarvan de fabriek de definitieve ontwikkeling van de tekening en technische documentatie voor de modernisering voltooide.
De modernisering van de IS-3-tanks, afkomstig van militaire eenheden, werd uitgevoerd in ChKZ (van 1950 tot 1953) en LKZ (van 1950 tot 1954) in overeenstemming met het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 4871 -2121 van 12 december 1950 De modernisering van machines tijdens deze periode door fabrikanten werd uitgevoerd zonder het merk van de machine te veranderen.
De IS-3-tanks die door de troepen aan de fabrieken werden geleverd voor het uitvoeren van de UKN zouden volledig uitgerust zijn en geen grote reparaties vereisen, maar tegelijkertijd moesten machines die de garantieperiode van de service (1000 uur) hadden bereikt, toegestaan. Aan deze vereisten werd echter vaak niet voldaan door de GBTU van de strijdkrachten en de fabrieken ontvingen tanks in gedemonteerde staat, onder voorbehoud van revisie. Daarom werden LKZ en ChKZ, parallel met de UKN, gedwongen om een eerste revisie en renovatie uit te voeren, terwijl ze tot 80% van alle machineonderdelen moesten vervangen.
In november-december 1951, tijdens controletests van de IS-3-tank bij de LKZ na de implementatie van de UKN (in overeenstemming met het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 4871-2121), werd opnieuw een defect ontdekt geassocieerd met een defect van de aandrijfdelen van de brandstofpomp van de V-11M-motor, die zich niet aan het licht bracht bij het testen van tien tanks in 1949 (de brandstofpompaandrijvingen werkten naar behoren). Deze storingen vonden plaats tijdens daaropvolgende tests van vijf IS-3-tanks bij de LKZ en later tijdens de werking van voertuigen in het leger.
Vanwege de aanwezigheid van een terugkerend defect in verband met de vernietiging van de brandstofpompaandrijving van de motor, werd de acceptatie van de IS-3-tanks na de ICT bij de LKZ en ChKZ beëindigd totdat de oorzaken van het defect waren opgehelderd en maatregelen werden ontwikkeld om elimineren. Tegelijkertijd stopte ChKZ met het accepteren van de V-11M-motoren.
Tank IS-3 na de eerste gebeurtenissen op UKN, Naro-Fominsk, augustus 1956
Tanks IS-3 op mars (voertuigen na de gebeurtenissen op UKN 1952), 1960-egg.
De herhaalde vernietiging van de brandstofpompaandrijving van de motor werd verklaard door het feit dat de UKN-maatregelen het mogelijk maakten om de IS-3-tanks bij hogere gemiddelde snelheden (ongeveer 25 km / h) te laten werken met de maximale motorbelasting, waarvan het specifieke vermogen niet hoger was dan 7, 72 kW / t (10, 5 pk / t). Onder deze omstandigheden bleef de motor bij het overschakelen van een lagere versnelling naar een hogere versnelling langer op het resonerende krukastoerental, wat leidde tot het defect '78.
Tests van tien IS-3-tanks in 1949 vonden plaats in andere wegomstandigheden, toen de gemiddelde snelheden niet hoger waren dan 10-15 km / u. Tegelijkertijd functioneerden de motoren van de machines buiten de gevarenzone, wat zorgde voor de normale werking van de aandrijvingen van hun brandstofpompen.
De commissie die is aangesteld door het Ministerie van Transporttechniek en specialisten van Leningrad-instituten en NIID heeft aangetrokken, kwam tot de conclusie dat het defect in de brandstofpompaandrijving kan worden verholpen door de aandrijfkoppeling extra elasticiteit te geven en extra massa's aan te sluiten op de brandstofpomp. De specialisten van ChKZ kwamen tot dezelfde conclusie. Als gevolg hiervan werden verschillende varianten van elastische koppelingen gemaakt ter vervanging van de starre seriële koppeling, waarvan er één werd gekozen in de loop van banktests - het ChKZ-ontwerp, dat ChKZ-45 werd genoemd.
In de periode van 5 maart tot 25 maart 1952 testte een interdepartementale commissie in de regio Leningrad vier IS-3-tanks, waarvan de aandrijvingen van de brandstofpompen van de motoren elastische koppelingen hadden. Het uitvallen van de aandrijvingen van de brandstofpompen van de motoren werd niet opgemerkt, maar de tests moesten worden stopgezet vanwege de vernietiging van de getrokken drijfstangen in de motoren van drie auto's. Volgens de conclusie van de commissie was de reden voor de vernietiging van de getrokken drijfstangen de langdurige werking van de motor op de maximale koppelmodus, die samenviel met de zone van de resonerende krukasrotatiefrequenties van dit type motor.
Voor het bepalen van de betrouwbaarheid van de brandstofpompaandrijving en motordrijfstangen in de periode van 14 april tot 23 mei 1952.in de regio van Tsjeljabinsk heeft de interdepartementale commissie opnieuw proefvaarten uitgevoerd (voor 200 uur motorbedrijf en 3000 km gelopen) van zes IS-3-tanks met elastische koppelingen in de aandrijvingen van de brandstofpompen van de motor, een gewijzigde brandstoftoevoerhoek en in overeenstemming met de instructies voor het bedienen van de machines (tijdslimietwerking in resonantiemodus). Tegelijkertijd werden seriële V11-ISZ-motoren geïnstalleerd op twee tanks, op de derde en vierde - motoren met een dual-mode-regelaar zonder brandstoftoevoercorrector, op de vijfde en zesde - motoren zonder brandstoftoevoercorrector; het motorkoppel werd afgesteld op 2254 Nm (230 kgm) bij een krukastoerental van 1300 rpm'; het maximale vermogen was 415 kW (565 pk) bij een krukassnelheid van 2000 min.
Om deel te nemen aan de tests van de militaire eenheden, werden chauffeurs met verschillende kwalificaties aangetrokken - van beginners tot rijmeesters.
Tijdens de tests gingen de tanks van 3027 naar 3162 km, alle motoren werkten betrouwbaar gedurende 200 uur5. Er waren geen gevallen van vernieling van delen van de aandrijvingen van de brandstofpompen en getrokken drijfstangen van de motoren. Zo zorgden de genomen maatregelen, met inachtneming van de gebruiksaanwijzing, voor een betrouwbare werking van de motoren gedurende de aangegeven tijd. Desalniettemin, nadat de tanks de garantieperiode hadden uitgewerkt, waren er geïsoleerde gevallen van storing van de transmissie-eenheden en het motorkoelsysteem, volgens welke de fabriek maatregelen heeft genomen die een langere en betrouwbaardere werking van de IS-3-tank garandeerden als een hele.
Het falen van individuele transmissie-eenheden en motorkoelsystemen van de IS-3-tanks tijdens deze tests was te wijten aan het feit dat ze plaatsvonden in omstandigheden met veel stof. Door het ontbreken van stofschermen op de spatborden gedurende 5-6 uur MTO-bedrijf en de tanks als geheel waren zo verstopt met stof dat de motoren snel oververhit raakten, en door de stoffigheid van de rembruggen en -stangen, de belangrijkste koppelingen gingen niet uit, de versnellingen waren slecht geschakeld in versnellingsbakken - als gevolg daarvan verloren de auto's de controle. Hierdoor nam de gemiddelde bewegingssnelheid af en vielen de transmissies voortijdig uit.
Om deze tekortkomingen te elimineren, heeft WGC ChKZ een nieuw ontwerp van stofschermen ontwikkeld (vergelijkbaar met het prototype 730 Object-tank)
voor de spatborden van de auto, die op 1 juli 1952 begon te worden geïnstalleerd (de release van de schilden werd georganiseerd in fabriek nr. 200).
De betrouwbaarheid van de PMP-rembanden (de bestuurbaarheid van de machine hing ervan af) werd verhoogd door het ontwerp van de rembanden en hun installatie in de tank te wijzigen. Ze werden vanaf 1 juni in een serie geïntroduceerd in industriële fabrieken en vanaf 1 juli 1952 in militaire reparatiefabrieken.
Op basis van de testresultaten van zes IS-3's in het voorjaar van 1952 kwam de commissie tot de conclusie dat het mogelijk is om de acceptatie van dit type tanks van UKN bij LKZ en ChKZ te hervatten en op de noodzaak om de starre seriële koppeling te vervangen van de motor brandstofpomp aandrijving met een elastische koppeling ChKZ-45. Als gevolg hiervan werd de acceptatie van tanks in de fabrieken (evenals de V-11M-dieselmotor bij ChKZ) op 30 mei 1952 hervat.
Tegelijkertijd werd in 1952-1953 het commando over de BT en MB van het Sovjetleger aangeboden. om uitgebreide militaire en veldtests uit te voeren in verschillende klimatologische omstandigheden van tien IS-3-tanks met motoren met verhoogd vermogen. Op basis van de resultaten van deze tests, samen met het Ministerie van Transport Engineering, was het noodzakelijk om de kwestie van de mogelijkheid om alle V-11M-motoren opnieuw af te stellen naar een vermogen van 419 kW (570 pk) op te lossen.
In december 1952 werden op het proefterrein van het NIIBT drie IS-3-tanks met motoren met verhoogd vermogen (419 kW (570 pk)) getest, deze tests werden echter stopgezet vanwege het uitvallen van de versnellingsbakken. twee dozen moesten worden vervangen met levering door LKZ tegen 10 januari 1953. De kwestie van het installeren van krachtige motoren in IS-3-tanks met UKN bleef echter open 9.
Gedurende al die tijd waren de fabrieken voortdurend bezig met het uitwerken en aanpassen van de technische voorwaarden voor de UKN, die nog niet definitief waren overeengekomen en goedgekeurd met de GBTU-strijdkrachten. De belangrijkste was de kwestie van defecten en het reparatievolume van gelaste naden van de gepantserde romp, evenals de kwestie van de toegestane grootte van defecten in de behuizingen van gegoten torentjes.
De foutdetectie van de lasnaden van de behuizingen bij de LKZ is door externe inspectie uitgevoerd en alleen naden met scheuren of gaatjes zijn gecorrigeerd (alle overige naden werden niet gecorrigeerd). GBTU VS twijfelde echter aan de betrouwbaarheid van alle naden van de romp en eiste de correctie van bijna alle mogelijke fabricagefouten. Een optie voor een gestempelde bodem werd voorgesteld in het geval van de fabricage van nieuwe rompen voor de IS-3-tanks, maar dit was in tegenspraak met het regeringsbesluit over het gedrag van de UKN en de vervanging van de bodem op de reparatierompen van de tanks met gestempelde exemplaren werd niet nodig geacht. Sinds november 1951 was naast LKZ en ChKZ fabriek nr. 200 verbonden met de reparatie van de rompen van de IS-3-tanks.
Wat de reparatie van de behuizingen van gegoten torens betreft, beperkte het Ministerie van Verkeerskunde zich ook tot de eis van het lassen van scheuren, aangezien daarna alle torens bruikbaar waren. De GBTU VS legde op haar beurt ook beperkingen op aan de diepte en locatie van de scheuren, wat leidde tot de overdracht van een groot aantal tankkoepels naar schroot.
Reparatie van de IS-ZM tank met de UKN op 61 pantserwagens (Leningrad), jaren 60.
Volgens het decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 4871-2121 moest het ministerie van Transport Engineering de UCN in het lichaam van de IS-3-tank alleen op de fundering van de submotor uitvoeren, waardoor de koepel werd versterkt plaat met zakdoeken en las de opkomende scheuren met austeniet lasdraad. Ander, meerwerk omvatte in de regel lasreparatie van onderdelen en samenstellingen van het onderstel, de bodem en het lassen van scheuren in de naden. Langs de toren - lassen van scheuren. Het werk van LKZ in deze richting in 1951 leidde niet tot klachten van de GBTU-strijdkrachten. Na de reparatie zijn de tanks succesvol getest met een actieradius tot 2000 km.
Door LKZ en ChKZ ontwikkelde defectdetectiekaarten, die medio 1951 met militaire acceptatie werden overeengekomen, zorgden voor de eliminatie van alle significante defecten in lasnaden (inclusief naden met scheuren en gaatjes).
Tot het einde van hun levenscyclus waren deze machines, tijdens daaropvolgende revisies, uitgerust met motoren met een standaardvermogen - 382 kWh (520 pk). Daarnaast werd het volgende geïntroduceerd: extra versteviging van de torsiestaafbeugels (de naden werden vergroot van 10 naar 15 mm), een tweede naad bij de onderste aansluiting, verstijvers aan de onderkant werden aangebracht en andere kleinere verstevigingen werden aangebracht.
Begin 1952 stelden vertegenwoordigers van de GBTU-strijdkrachten echter nieuwe eisen naar voren die leidden tot de correctie van alle afwijkingen in de kwaliteit van lasnaden: naast het verwijderen van naden met scheuren, naden met verhoogde porositeit, ondersnijdingen van de basis metaal, klein gebrek aan penetratie of verzakking, verkleinde afmetingen e.d. werden gecorrigeerd kleine defecten.
Niettemin werd de technische documentatie voor de reparatie van de rompen en torentjes van de IS-3-tank uitgewerkt door ChKZ op basis van een gezamenlijk besluit van het Ministerie van Transporttechniek en het bevel van BT en MB van het Sovjetleger van maart 29-31, 1952 en verzonden naar de LKZ-adressen in april van hetzelfde jaar en fabrieksnummer 200 en in serieproductie gebracht.
Naast het lassen van scheuren in de torentjes van de IS-3-tanks, was het de bedoeling om de oude torentjes te vervangen door nieuwe op onderdelen van de reparatievoertuigen. Zo werd bijvoorbeeld de productie van 15 nieuwe torens in het IV-kwartaal van 1952 toevertrouwd aan fabriek nr. 200. Nieuwe torens werden gegoten uit 74L staal en onderworpen aan een warmtebehandeling voor gemiddelde hardheid (indrukkingsdiameter volgens Brinell 3, 45-3, 75). De productie van de torens werd uitgevoerd in een complete set met een lopend apparaat volgens de tekeningen en specificaties die zijn goedgekeurd voor 1952, rekening houdend met de wijzigingen die zijn aangenomen door de GBTU-strijdkrachten en het ministerie van Transport Engineering tijdens het werk aan de UKN, dat wil zeggen met versterkte beugels voor het TSh-17 kanon en vizier, munitierekbevestigingen, enz. Tegelijkertijd was het, om de structurele sterkte van de GBTU VS-torens te vergroten, van het ChKZ-ontwerpbureau vereist om de onderbasis van de toren vanaf de buiten- en binnenzijde te lassen om de lassecties van de las te versterken van de steunbeugels van de pistooltappen en de steunstrips van het verwijderbare luikdeksel voor het monteren van het pistool.
Bovendien werd aangenomen op 15 september 1952 om de kwaliteit van het lassen van scheuren tijdens de UKN te testen door twee IS-3-torens (hoge en gemiddelde hardheid) af te vuren, die het grootste aantal scheuren in het gebied hadden. van de wapeninstallatie, in de jukbeenderen en andere delen zoals in lengte en diepte, ook door kieren.
Opgewaardeerde tanks IS-2M en IS-ZM, uitgave 61 BTRZ (Leningrad).
De nieuwe torens zouden worden geleverd aan de GBTU van de strijdkrachten, volledig uitgerust (met uitzondering van het artilleriesysteem en het radiostation) onderdelen, samenstellingen, elektrische apparaten, torenrotatiemechanisme, TPU, enz. zodat in het geval van mobilisatie in militaire eenheden, het mogelijk zou zijn om snel de oude torens op de IS-3-tanks te vervangen.
Naast de torens werd in november 1952 de vraag opgeworpen om de 10RK-26-radiostations die in de IS-3-tank waren geïnstalleerd te vervangen door het 10RT-26E-radiostation, aangezien de plaatsing van het 10RK-26-radiostation de acties van de tankcommandant en de belader. Het bleek onmogelijk om het handiger in het torentje van de tank te plaatsen, omdat het niet ontgrendeld was, en de configuratie en het interne volume van het torentje maakten het niet mogelijk om de locatie naar een handiger te veranderen. Bovendien zijn de 10RK-26-radiostations qua werking al verouderd en is hun garantieperiode verlopen. Bijna elk radiostation had een grondige opknapbeurt nodig. De vervanging van radiostations begon in 1953 (het volume van de eerste batch van 10RT-26E radiostations was 540 sets).
Tegelijkertijd stopte het werk aan het verder verbeteren van de betrouwbaarheid van individuele eenheden van de IS-3-tank niet bij ChKZ. Zo werd bijvoorbeeld in 1953 op een van de prototypes (fabrieksnummer 366) een V11-ISZ-dieselmotor met een door fabrieksnummer 77 ontworpen trillingsdemper geïnstalleerd voor proefvaarten. Tijdens de tests heeft de tank 2.592 km afgelegd en heeft de motor 146 uur gedraaid zonder enige opmerkingen. Andere geavanceerde experimentele eenheden en assemblages werden ook op de machine getest.
Vervolgens werden maatregelen genomen om de tank te moderniseren door reparatiefabrieken van het Ministerie van Defensie van de USSR: 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lvov) en 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), evenals 61 BTRZ (Leningrad).
Rekening houdend met de ervaring met het moderniseren van de IS-3-tank, nam het management van de GBTU-strijdkrachten vanaf 1957 het besluit om de UKN uit te voeren tijdens de revisie en voor de IS-2-tanks, omdat deze minder betrouwbaar waren geworden in bedrijf. Het volume van de UKN in opdracht van het Department of Repair and Supply (URiS) van de GBTU van de strijdkrachten werd ontwikkeld door de reparatiefabrieken van het USSR Ministerie van Defensie - 7 BTRZ (Kiev), 17 BTRZ (Lviv) en 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Tegelijkertijd werd de taak niet alleen voltooid om individuele zwakke eenheden te versterken, maar ook om de machine uit te rusten met modernere apparatuur, evenals om een aantal eenheden en apparaten te verenigen met andere tanks (bijvoorbeeld het installeren van een V- 54K-IS dieselmotor, een sproeierverwarmer, nieuwe luchtreinigers met uitstoot van stofverwijdering uit bunkers, een versnellingsbak met daarin een oliekoelsysteem, een elektrische starter, een prismatisch observatieapparaat voor een chauffeur, elektrische bedieningsapparatuur, een chauffeursnachtzicht apparaat, een nieuw radiostation, een toename van wapenmunitie, enz.). Al deze activiteiten werden uitgevoerd in 1957-1959. in prototypes die langdurige tests in de GSVG hebben doorstaan.
Sinds 1960, bij het uitvoeren van maatregelen voor de UKN in de tankreparatiefabrieken van het Ministerie van Defensie, werd de gemoderniseerde versie van de IS-2-tank IS-2M genoemd. Vanaf eind 1962 werd het merk ook veranderd voor de gemoderniseerde versie van de IS-3 tank naar de IS-ZM. Op basis van de IS-ZM-tank produceerden de tankreparatiefabrieken van het USSR Ministerie van Defensie de commandoversie - de IS-ZMK. Een deel van de IS-2M-tanks werd tijdens de revisie omgebouwd tot tanktrekkers. De modernisering van de IS-2M- en IS-3M-tanks werd tot het einde van de jaren zeventig uitgevoerd door tankreparatiefabrieken.
In 1946 kwam een nieuwe zware tank IS-4 in dienst bij het Sovjetleger, waarvan de ontwikkeling, net als de IS-3-tank, begon tijdens de Grote Patriottische Oorlog. Dit gevechtsvoertuig is gemaakt in overeenstemming met de IT-vereisten voor een nieuwe zware tank in de laatste jaren van de oorlog en was, in tegenstelling tot de IS-3, geen upgrade van de IS-2-tank. De nieuwe tank werd ontwikkeld als een offensief wapen om door de voorbereide vijandelijke verdedigingswerken te breken en was bedoeld om vijandelijke mankracht te vernietigen, wapens af te vuren en om te vechten tegen zijn zware tanks en artillerie.
De IS-4 tank werd geproduceerd bij ChKZ in 1947-1949. en tijdens de serieproductie werd het gemoderniseerd met een verandering van merk naar IS-4M. De fabriek vervaardigde in 1951 een kleine partij IS-4M-tanks. In hetzelfde jaar moderniseerde ChKZ volgens de herziene technische documentatie alle eerder geproduceerde voertuigen.
De T-10-tank, die in 1953 door het Sovjetleger werd aangenomen, evenals de latere wijzigingen T-10A, T-10B en T-10M, was een verdere ontwikkeling van de IS-3-tank in overeenstemming met het concept dat werd aangenomen voor de gevechtsvoertuigen van deze klasse. De seriële productie van T-10-tanks met verschillende modificaties werd georganiseerd in 1953-1965. in de Chelyabinsk Kirov-fabriek (vanaf 15 mei 1958 - de Chelyabinsk-tractorfabriek) en van 1958 tot 1963 - in de Leningrad Kirov-fabriek, waar de zware tank T-10M ("Object 272") werd geproduceerd.
Naoorlogse binnenlandse zware tanks IS-4 en T-10 van verschillende modificaties waren alleen in dienst bij het Sovjetleger en werden niet geëxporteerd naar andere landen.
Naast de serieproductie van zware tanks IS-4, T-10 en hun aanpassingen in de eerste naoorlogse periode, werd R&D uitgevoerd om een nieuwe generatie zware tanks te creëren met meer vuurkracht, een hoog niveau van bescherming en mobiliteit. Als resultaat werden prototypes van tanks ontwikkeld en vervaardigd: Object 260 (IS-7), Object 265, Object 266, Object 277, Object 770 en Object 279. De experimentele zware tank "Object 278" met een gasturbinemotor was niet voltooid.
Kenmerkend was de ontwikkeling van zware tanks in de onderzochte periode:
- toepassing van het klassieke schema van de algemene lay-out met een longitudinale motoropstelling in MTO'82;
- een toename van de gevechtsmassa van voertuigen tot 50-68 ton in verband met de versterking van hun bescherming tegen massavernietigingswapens en krachtige antitankwapens van de vijand;
- een toename van de maximale dikte van het pantser van het voorste deel van de tankromp tot 305 mm;
- het verhogen van de maximumsnelheid tot 42-59 km/u en het vergroten van het bereik op de snelweg tot 200-350 km;
- de groei van het kaliber van het kanon tot 130 mm en machinegeweren - tot 14,5 mm;
- verhoging van het motorvermogen tot 772 kW (1050 pk);
- aanpassing van seriële tanks aan operaties in omstandigheden van het gebruik van kernwapens.
Een belangrijk kenmerk van de ontwikkeling van zware tanks was het zoeken, ontwikkelen en implementeren van originele lay-out- en ontwerpoplossingen, waarvan sommige dienden als basis voor verdere verbetering van verschillende soorten gepantserde wapens in termen van doel en gevechtsgewicht. Deze belangrijkste beslissingen waren onder meer:
- in termen van vuurkracht - getrokken tankkanonnen van 122 en 130 mm met een uitwerpinrichting voor het verwijderen van poedergassen uit de boring; een halfautomatisch laadmechanisme van het cassettetype voor een kanon van 130 mm, een hydrostatische aandrijving om het draaimechanisme van de toren te regelen en een optische afstandsmeter (object 277); stabilisatie van de richtlijn in twee vlakken (tanks T-10B, T-10M, "Object 265", "Object 277", "Object 279", "Object 770"); afstandsbediening van het machinegeweer (Object 260); gebruik van de 9K11 Malyutka ATGM als een extra wapen (Object 272M);
- in termen van veiligheid - gegoten gepantserde romp ("Object 770"), gebogen zijplaten van de romp, automatische PAZ- en PPO-systemen, TDA (T-10M-tank), anti-cumulatief schild ("Object 279");
- qua mobiliteit - diesel type B-2 met drukvulling, uitwerpkoelsysteem, planetaire versnellingsbak, zwenkmechanisme van het type "ZK", hydraulisch servobesturingssysteem, hydraulische schokdemper met hendel, torsiestaafvering, uitrusting voor onderwaterrijden (T-10M tank), gasturbinemotor ("Object 278"), hydromechanische transmissie ("Object 266", "Object 279", "Object 770"), hydropneumatische vering, wielen met interne schokabsorptie, stuurwielaandrijving van het tankdraaimechanisme ("Object 770").
Daarnaast het systeem voor het blazen van perslucht van de loopboring, radarafstandsmeters (inclusief die gekoppeld aan het vizier), dieselmotoren met een vermogen van 735-809 kW (1000-1100 pk), hydraulische vering, relaxatie hydraulische schokdemper, viersporige voortstuwing, gemonteerde technische uitrusting (drijvende vaartuigen en mijntrawls).
Naast de ontwerpbureaus ChKZ (ChTZ), LKZ en de Chelyabinsk Experimental Plant No. 100, VNII-100, opgericht in 1948 op basis van de Leningrad-tak, was direct betrokken bij de ontwikkeling van zware experimentele tanks, evenals testen en finetunen van productievoertuigen, hun onderdelen en samenstellingen Pilot Plant nr. 100'83.
Aanvankelijk, op basis van het decreet van de Raad van Volkscommissarissen van de USSR nr. 350-142 van 12 februari 1946 over de inzet van werkzaamheden aan het ontwerp en de fabricage van prototypes van de Object 260-tank in opdracht van V. A. Malyshev, een fusie van de teams van twee ontwerpbureaus werd uitgevoerd - de OKB van de vestiging van fabriek nr. 100 en de afdeling van de hoofdontwerper (OGK) van de tankproductie van LKZ. Teamleiders, ontwerpingenieurs en onderhoudspersoneel werden verenigd in overeenstemming met de kwalificaties en specialiteiten van elk van hen en ongeacht hun formele ondergeschiktheid. Het nieuw gevormde ontwerpteam bestond uit 205 mensen (waarvan: management en ontwerpingenieurs - 142, technici - 28, kopieer- en tekenaars - 26 en servicepersoneel - 9 personen). De meeste medewerkers hadden ruime ervaring in het ontwerpen en vervaardigen van tanks.
Vanwege het feit dat het belangrijkste personeel van hooggekwalificeerde ontwerpers en productietankers op dat moment was geconcentreerd in de tak van fabriek nr. 100, waarvan de productieactiviteit nauw verband hield met de LKZ, de kosten van ontwerp en uitvoering van experimenteel werk tussen de twee organisaties werden verdeeld in een verhouding van respectievelijk 60/40 van het totaal.
In mei 1946 werd een speciale groep georganiseerd als onderdeel van OGK, die zich bezighield met het ontwerpen van stands en niet-standaard apparatuur voor de testwinkel (ISC-100). De belangrijkste taak van deze groep was het snel oplossen van problemen die zich voordoen bij het ontwerp van een nieuwe zware tank ("Object 260"), het testen van afzonderlijke componenten en samenstellingen van het voertuig. Daarom was een van de belangrijkste werkgebieden van het personeel van de tak van fabriek nr. 100 de oprichting van een eigen experimenteel onderzoek en laboratorium.
Tank IS-3, voorbereid voor onderzoek naar MTO-straling. NIIBT veelhoek, 1947
Voor de plaatsing van alle onderzoekslaboratoria en stands op het experimentele tankonderwerp ISC-100, werd een deel van het gebouw van de Branch of Plant No. 100 ingenomen, een complex van tien mijnboxen met kamers voor consoles.
In juni 1946 richtten ze in de vestiging van fabriek nr. 100 hun eigen experimentele en productiebasis op, bestaande uit een mechanische, assemblage-, test- en gereedschapswinkels, een afdeling van de Chief Technologist en een afdeling van de Chief Mechanic met ondersteunende diensten. Consistent werk is begonnen om deze basis uit te breiden, de winkels te bemannen met gekwalificeerde arbeiders en ingenieurs, om de uitrusting uit te breiden en te verbeteren.
In 1946 werd de organisatie van de Leningrad-tak van fabriek nr. 100 voltooid. De belangrijkste kaders van ontwerpers, technologen, testers en arbeiders verhuisden naar Leningrad, waar ze, als onderdeel van de mechanische, assemblage-, test- en hulpwinkels met een volledige set metaalbewerkingsapparatuur en met een groot aantal stands en laboratoria, hun eigen productiebasis voor experimenteel werk. Tegen het einde van het jaar bedroeg het personeelsbestand van de vestiging in Leningrad (samen met OGK LKZ) 754 mensen.
8 conform het voorstel van V. A. Malyshev vanaf 1 januari 1947. De afdeling van de hoofdontwerper voor zware tanks bij de LKZ en OKB in de vestiging van fabriek nr. 100 werd samengevoegd tot één afdeling van de hoofdontwerper in de vestiging van fabriek nr. 100. Tegelijkertijd werd de afdeling Hoofdontwerper voor Zware Tanks bij LKZ opgeheven. De volgende stap was de oprichting van het All-Union Research Tank and Diesel Institute No. 100 (VNII-100) van het Ministerie van Transport Engineering van de USSR op basis van de Leningrad-tak van plant No. 100 (op het grondgebied van de LKZ). Decreet van de Raad van Ministers van de USSR nr. 2026-795 over zijn organisatie werd ondertekend op 11 juni 1948 (besluit van het ministerie van Transport Engineering nr. 180 van 16 juni 1948).
Op 9 maart 1949 keurde de Raad van Ministers van de USSR de prioritaire maatregelen goed om het werk van VNII-100 te verzekeren. De leiding van het Ministerie van Transporttechniek en het Instituut was belast met de verantwoordelijkheid om R&D samen met onderzoek en ontwikkeling uit te voeren, evenals in samenwerking met de LKZ-werkplaatsen om prototypes te produceren volgens hun projecten. Reeds op 19 maart van hetzelfde jaar, plaatsvervangend voorzitter van de Raad van Ministers van de USSR V. A. Malyshev vestigde op zijn bevel de ondergeschiktheid van Instituut 1 aan het hoofddirectoraat van het ministerie, en benoemde Zh. Ya. Kotin, met behoud van zijn positie als hoofdontwerper van de LKZ.
Op 4 juni 1949 werd bevel nr. 1 van de directeur uitgegeven bij het begin van de VNII-100-activiteit. In overeenstemming met het goedgekeurde beheerschema had het instituut vijf ontwerpafdelingen, tien onderzoeks- en algemene instituutsafdelingen, een experimentele productiebasis (mechanische, gereedschaps- en montagewerkplaatsen), ondersteunende diensten en een tankteststation. De aanvankelijke staf van VNII-100 bestond uit 1.010 mensen.
Tot medio 1951 vervulde VNII-100 een dubbele functie - zowel op industrieel als op fabrieksniveau. OCS prevaleerde echter boven onderzoeksonderwerpen. De belangen van LKZ werden boven de branchebelangen gesteld. In overeenstemming met de beschikking van de Raad van Ministers van de USSR nr. 13081рс van 31 juli 1951, werd een speciaal ontwerpbureau voor zware tanks (OKBT) met een experimentele basis georganiseerd in de LKZ. Naast LKZ-medewerkers omvatte het OKBT technische en technische arbeiders, werknemers en arbeiders (in het vereiste aantal) overgedragen van VNII-100 in overeenstemming met het bevel van het Ministerie van Transport Engineering nr. 535 van 10 augustus 1951. Zh. IK BEN. Kotin. Met zijn overstap naar LKZ heeft P. K. Voroshilov, en de adjunct-directeur voor onderzoek en ontwikkeling - VT. Lomonosov'86.
Tegelijkertijd heeft ChKZ, in opdracht van de Raad van Ministers van de USSR nr. 13605рс van 4 augustus 1951, experimentele fabriek nr. 100 overgedragen als een experimentele basis. Het ontwerpbureau van ChKZ (ChTZ) werd achtereenvolgens geleid door N. L. Dukhov, M. F. Balzhi en P. P. Isakov.
Medewerkers van de NTK GBTU (UNTV), de Academy of Armoured Forces vernoemd naar V. I. IN EN. Stalin en NIIBT testsite.
Opgemerkt moet worden dat een aantal O&O-projecten met betrekking tot het verbeteren van de gevechts- en technische kenmerken van naoorlogse zware tanks werden uitgevoerd met behulp van de IS-2 en IS-3 van het militaire jaar van release en na de implementatie van maatregelen voor de UKN.
Dus bijvoorbeeld in 1946 op het terrein van de Leningrad Higher Officer Armoured School (LVOBSH) genoemd naar. Molotov werden in de periode van 20 augustus tot 5 september twee gevangen Duitse tankafstandsmeters getest: een stereoscopisch horizontaal basistype (basis 1600 mm) en een monoscopisch verticaal basistype "Kontsidenz" (basis 1000 mm), geïnstalleerd op de IS- 2 en IS-3 tanks, onder het programma van Artkom GAU VS en NTK GBTU VS'87. Tank IS-2 viel LVOBSH hen op. Molotov, tank IS-3 - LKZ. De installatie van afstandsmeters in tanks werd uitgevoerd bij LKZ in de periode van 10 tot 20 augustus 1946.
Tank IS-3, voorbereid voor onderzoek _ naar MTO-straling. NIIBT veelhoek, 1947
De tests werden uitgevoerd om de effectiviteit van het fotograferen met afstandsmeters te identificeren, om de voordelen van een bepaald type afstandsmeter te bepalen en om het type afstandsmeter te selecteren voor gebruik in tanks en zelfrijdende kanonnen. Zoals blijkt uit de testresultaten, leverden deze afstandsmeters afstandsmetingen en kanonnenafvuren op afstanden van 400 tot 6000 m.
Om de energetische eigenschappen van tanks in de periode van 11 september tot 4 oktober te bestuderen, werden in 1947 op het NIIBT-proefterrein monsters van gepantserde voertuigen, waaronder de IS-3 zware tank, getest op thermische straling. De werkzaamheden zijn gezamenlijk uitgevoerd door IRiAP en NII VS. Zoals blijkt uit de testresultaten, had de IS-3-tank het beste ontwerp en de beste locatie van uitlaatpijpen in vergelijking met andere voertuigen (T-44, SU-76, BA-64, Amerikaanse lichte tank M-24). Toen de machines in beweging waren, waren de verwarmde delen uitlaatpijpen, pantserplaten in de buurt van deze pijpen en pantserplaten naast de radiatoren van het motorkoelsysteem. Dus de verwarming van de uitlaatpijpen van de IS-3-tank tot 85 ° C vond plaats 50 minuten na het starten van de motor, waarna de temperatuur van de leidingen bij stationair toerental 10 ° C bereikte, terwijl de tank in beweging was - 220 -270'C, terwijl de waarde van de maximale intensiteit straling 127 W / sr was.
Polair stralingsdiagram van de IS-3 tank.
De detectie van tanks door hun thermische straling werd uitgevoerd met behulp van het Leopard 45-warmteblok, terwijl het maximale detectiebereik maximaal 3600 m was. Op basis van de resultaten van de onderzoeken werden conclusies getrokken over de noodzaak om afscherming van uitlaatpijpen en hun rationele plaatsing op voertuigen (zoals een IS-tank -3), aangezien de richting en intensiteit van de warmtestraling afhing van hun locatie.
Rekening houdend met de resultaten van tests van optische afstandsmeters voor trofeeën in 1946 op het NIIBT-proefterrein in de periode van 30 maart tot 10 augustus 1948 op de IS-2-tank, werden tests van binnenlandse afstandsmeters uitgevoerd: de horizontale basis PCT-13 en de verticale basis PCT-13a ontworpen door het State Optical Institute vernoemd naar VI Vavilov.
De PTTs-13-afstandsmeter (800 mm-basis, 10 "vergroting) was gemonteerd in een montagelay-out (stalen gepantserde doos) op het dak van de koepel van de commandant, terwijl het observatieapparaat van de MK-4-commandant en de DShK luchtafweermachinegeweerkoepel Er was een rechthoekig gat in de koepel van de commandant aan de basis van de stalen doos. Het monteren van de afstandsmeter in de installatielay-out (in speciale tappen met rubberen schokdempers) bood de mogelijkheid om afstanden tot het doel te observeren en te meten met elevatiehoeken van -5 tot +16'. Afstandsmeterzoeker, die een gezichtsveld had van 12' en een toename van 4 ", maakte het mogelijk om een doel te herkennen op een afstand van meer dan 2000 m. Echter, de bevestiging van de afstandsmeter in het montageapparaat was onbetrouwbaar. Wanneer de tank in beweging was of wanneer de motor stationair liep, was er een sterke trilling in het onderste deel van het gezichtsveld, waardoor het onmogelijk was om het bereik te meten. Bij het schieten vanuit korte stops werd het bereik bepaald met de motor uit. Niettemin was het aantal doelen dat werd geraakt bij het schieten vanuit stilstand en korte stops bij gebruik van de PTC-13-afstandsmeter gemiddeld 2 keer groter dan bij een oogmeetbereik, en de tijd die werd besteed aan het schieten en het raken van een doelwit was minder (bij het fotograferen vanuit stilstand - 104 s in plaats van 125 s, met korte stops, respectievelijk 80 en 100 s). Samen met de IS-2-tank werd de installatie van de PTC-13-afstandsmeter in de IS-3-tank als mogelijk erkend. Bij het installeren van de afstandsmeter nam de hoogte van de auto toe met 180 mm.
Afstandsmeter PTT's-13. Installatie van de PTTs-13-afstandsmeter in de koepel van de IS-2-tank van de commandant. Installatielay-out (pantserbescherming) van de PTT's-1 3-afstandsmeter (afdekking verwijderd) op de commandantenkoepel van de IS-2-tank.
De PTTs-13a-afstandsmeter (basis - 500 mm, vergroting - 10 ) werd gemonteerd in de kogelsteun van de montageplaat, die werd gemonteerd in plaats van het standaard laderkijkapparaat. De afstandsmeter werd van onderaf in het kogellager gestoken, vanuit de tanktoren, en daarin vastgehouden door drie rollen. Het kogellager zorgde voor een vrije geleiding van de afstandsmeter in alle richtingen en de installatie van de scheidingslijn loodrecht op de doellijnen. De nadelen van de afstandsmeter waren de imperfectie van de methode voor het meten van het bereik - door het midden van de scheidingslijn op het doel te richten en de horizontale lijnen van het beeld in één geheel uit te lijnen door de afstandsmeter te kantelen. Bovendien had de afstandsmeter geen mechanismen voor uitlijning in hoogte en bereik, en de aanwezigheid van drie uittredepupillen (waarvan alleen de middelste een werkende was) maakte observatie moeilijk. De twee extremen stoorden bij het werken met een afstandsmeter de waarneming (vooral bij weinig licht). De bevestiging van de afstandsmeter met behulp van drie rollen was onbetrouwbaar (tijdens het werk waren er gevallen waarin de afstandsmeter uitviel).
Afstandsmeter PTT's-13a. Installatie van de PTTs-13A-afstandsmeter in de toren van de IS-2-tank.
De schietnauwkeurigheid bij gebruik van de PTC-13a afstandsmeter was hoger dan bij het oogmeetbereik, maar lager dan bij de PTC-13 afstandsmeter. Het aantal geraakte doelen bij het schieten vanuit stilstand en korte stops was 1,5 keer hoger dan het aantal vergelijkbare doelen bij het bepalen van afstanden met het oog. De gemiddelde tijd voor het schieten en het raken van doelen was respectievelijk 123 en 126 s - bij het schieten vanuit stilstand, 83 en 100 s - bij het schieten vanaf korte stops. Werken met de PTC-13a-afstandsmeter bij installatie op zware tanks IS-2 en IS-3 (volgens schattingen) was moeilijk vanwege de kleine afmetingen van de torentjes van de commandant. Bovendien had het deel van de afstandsmeter (630 mm) dat boven de tank uittorende geen enkele bescherming tegen kogels en granaatscherven. Tijdens de tests gaven de PTT's-13 en PTT's-13a afstandsmeters niet de vereiste nauwkeurigheid bij het meten van het bereik. Desalniettemin liet de PTC-13 horizontale basisafstandsmeter het beste resultaat zien op het gebied van opnamenauwkeurigheid en nauwkeurigheid van de afstandsmeting. De mediane fout in meetbereiken (uitgedrukt als% van de werkelijke afstand) was groter dan 4,75% voor de PTTs-13-afstandsmeter en 5,4% voor de PTTs-13a-afstandsmeter (met een acceptabele fout voor optische afstandsmeters - 4%). Na constructieve revisie (verhogen van de basis tot 1000 mm, multipliciteit tot 12-15x) en het elimineren van de geïdentificeerde tekortkomingen, heeft de commissie die de tests heeft uitgevoerd, aanbevolen om de PTsT-13-afstandsmeter voor verdere tests in te dienen.
In de periode van 1 oktober tot 10 december 1948 is op het NIIBT-proefterrein samen met de T-54 mediumtank de IS-3 tank getest met de TKB-450A en TKB-451 installaties, aangepast voor montage van een 7, 62 mm Kalashnikov machinegeweer met een gebogen opzetloop en 7, 62 mm machinepistool PP-41 (arr. 1941) met een gebogen loop en een PPKS-vizier. Tijdens de tests werd de installatie van de installaties uitgevoerd in een speciale sokkel, die werd bevestigd in de opening van het toegangsluik van de lader. Het gebruik van deze installaties zorgde voor het uitvoeren van allround vuur en het verslaan van vijandelijke mankracht in de directe omgeving van de tank. Volgens de testresultaten werd de TKB-451-installatie erkend als de meest geschikte voor gebruik in de IS-3-tank vanwege zijn kleine afmetingen. Een van de belangrijkste nadelen van de TKB-451- en TKB-450A-installaties was de onmogelijkheid om het kanon te laden met een aanvalsgeweer (machinepistool) en een geïnstalleerd vizier en de noodzaak om de schutter te verplaatsen bij het overbrengen van vuur langs de horizon. Verdere werkzaamheden in deze richting met betrekking tot de IS-3-tank werden stopgezet.
Om de invloed van enkele factoren op de richtsnelheid van de IS-3-tank op het NIIBT-proefterrein met medewerking van NII-3 AAN te bepalen, zijn in de periode van 20 juni tot 12 juli passende tests uitgevoerd, 1951, waarvan de resultaten aantoonden dat de gemiddelde richtsnelheid van het kanon met grote training de lader 3,6 rds / min kan bereiken (volgens TTX - 2-3 rds / min). De gemiddelde tijd van één schotcyclus was 16,5 s en bestond uit het verwijderen van de gebruikte patroonhuls van de scharnierende bescherming van het pistool (2,9 s), het laden van het pistool (9,5 s), het corrigeren van het richten en het afvuren van een schot (3,1 s), rollback en gun rollback (1, 0 s). Als gevolg hiervan kon de vuursnelheid van de IS-3-tank worden verhoogd door het ophangen van de gebruikte patroonhuls te elimineren en het neerhalen van het pistool tijdens het laden te elimineren.
Om het hangen van de huls in de scharnierende beschermkap van het pistool te voorkomen, werd aanbevolen om de kwestie van het installeren van de reflector van de behuizingen op de scharnierende beschermkap uit te werken en om te voorkomen dat het richten en oscilleren van het pistool tijdens het laden omvalt, om een licht overgewicht op de loop van het geweer te creëren in aanwezigheid van een schot in de loopkamer. Een verdere verhoging van de richtsnelheid zou kunnen worden bereikt door mechanisering van het laadproces in te voeren.
Bovendien werd tijdens het testproces een beoordeling gemaakt van de toegang van de lader tot de wapenmunitierekken en de methoden om deze te laden. De beste toegang was een munitierek met 17 zitplaatsen op de plank van de toren in opvouwbare trays die zich van de ventilator naar de lader bevonden, en een patroonhuls met vijf zitplaatsen op een frame dat aan de centrale kolom van de VKU was bevestigd, omdat ze het mogelijk maakten het kanon te laden bij alle aflezingen van de torenhoekmeter en bij elke verticale richthoek van het kanon.
Tank IS-3 met de installatie van TKB-450A en TKB-451. NIIBT veelhoek, 1948
De ervaring met het bedienen van de V-2-motoren die op de IS-2- en IS-3-tanks waren geïnstalleerd, toonde aan dat ze voldoende betrouwbaar waren. Tegelijkertijd werden op deze tanks, ondanks de strikte naleving door de troepen van de voorwaarden voor het starten van motoren bij lage omgevingstemperaturen, gevallen van smelten van loodbrons van de hoofdlagers waargenomen. Bovendien trad het smelten van de lagers vaak op bij het starten en opwarmen van de V-2-motoren bij een omgevingstemperatuur van 10-15°C. Deze omstandigheden gaven aan dat voor de probleemloze werking van de V-2-motoren bij lage temperaturen op tanks die geen betrouwbare individuele verwarmingsmiddelen hadden, het niet voldoende was om de motor voor te verwarmen tot een dergelijke thermische toestand, die zijn start verzekerde. Voor de normale werking van de krukaslagers na het starten van de motor en het werken onder belasting, was een continue en voldoende toevoer van olie naar de wrijvingsvlakken van de lagers noodzakelijk, wat werd verzekerd door de betrouwbaarheid van de oliepomp.
Tests van de IS-3 tank voor de vuursnelheid. NIIBT veelhoek, 1951
1) verwijdering van het tweede explosieve fragmentatieprojectiel van de 17-zits stapeling van de toren;
2) het terugtrekken van het tweede explosieve fragmentatieprojectiel uit de 17-zits opbergruimte naar de laadlijn;
3) het verwijderen van de eerste patroonhuls uit de 5-zits munitiepatroonhuls;
4) het verwijderen van het zesde explosieve fragmentatieprojectiel uit het munitierek met 17 zitplaatsen;
5) het verwijderen van de eerste patroonhuls uit het munitierek op het motorschot.
Uitgevoerd in 1952-1953. Uit onderzoek op de NIIBT-testlocatie bleek dat wanneer de V-2-motor werd gestart bij lage omgevingstemperaturen, de IS-2- en IS-3-tanks niet altijd de noodzakelijke voorwaarden boden voor de normale werking van de lagers, vanwege de aanwezigheid van bevroren olie in de onverwarmde inlaatleiding (van de olietank naar de oliepomp). In 1954 werden een aantal ontwerpwijzigingen in de smeer- en koelsystemen van deze machines ontwikkeld voor de IS-2 en IS-3 tanks. Zo stelden de specialisten van de NIIBT-stortplaats voor om pluggen verdikte olie uit de buitenboordleiding te verwijderen zonder deze voor te verwarmen voordat de motor wordt gestart door hete olie in de tank te pompen via de inlaatleiding met behulp van een speciaal apparaat. Het was een pijp die in de inlaatpijp van het smeersysteem was gelast in de directe omgeving van de oliepomp. Het andere uiteinde van de buis werd op het motorschot bevestigd en eindigde met een fitting met een overheadplug. Bij gebruik van het apparaat werd de wartelmoer van de slang van de oliepompeenheid op de fitting geschroefd, wat de brandstofoverdrachtspompen van de T-10- en T-54-tanks of de oliepompeenheid VRZ-1 kunnen zijn.
Het was mogelijk om dit apparaat te maken en de installatie in de tank uit te voeren door middel van de reparatiefaciliteiten van de militaire eenheden. Om het motorsmeersysteem achteraf aan te passen, was het noodzakelijk om de olietank van de tankromp te demonteren, met de voorlopige ontkoppeling van de inlaatleiding.
Om de voorbereidingstijd te verkorten en een probleemloze start van de motoren van de IS-2- en IS-3-tanks bij lage omgevingstemperaturen te garanderen, werd bovendien voorgesteld om olie uit de olie-inlaatpijp te pompen na het aftappen van de olie uit de olietank. De experimenten die werden uitgevoerd om de olie-inlaatpijp van olie op deze tanks te bevrijden met behulp van een handmatige of elektrische oliepomp, lieten behoorlijk bevredigende resultaten zien.
Tests van de IS-3-tank met de wijzigingen aan het smeersysteem werden uitgevoerd in een koelkamer, waar deze op een vooraf bepaalde temperatuur werd gehouden gedurende de tijd die nodig was om het thermische evenwicht van de motoronderdelen te bereiken. Het opwarmen van de motor voor het starten werd uitgevoerd door het koelsysteem te vullen met hete antivries, verwarmd tot + 90-95 * С. De V-11-motor werd gestart bij een temperatuur van -40-42'C. Om de motor voor te bereiden op het starten, was het nodig om vier opeenvolgende vullingen van hete antivries in het koelsysteem te maken.
De motor werd betrouwbaar gestart in het geval dat de temperatuur van de antivries van de laatste lekkage (volgens de standaardthermometer) niet lager was dan + 30-35 * C. In deze thermische toestand kon de motor met de hand worden gedraaid met behulp van een speciaal armatuur en van een elektrische starter. Daarna werd via de inlaatleiding hete olie in de tank gepompt. De tijd voor het vullen van de olie in de tank via de inlaatpijpleiding was 7-10 minuten. De totale tijd die nodig was om de motor voor te bereiden op het opstarten bedroeg 110 minuten.
Constructieve veranderingen in het smeersysteem van de IS-3 en IS-2 tanks om een probleemloos starten van motoren bij lage omgevingstemperaturen te garanderen.
Voor het starten werd de krukas van de motor uit de starter geschoven. Als de waarde van de oliedruk bij de motorinlaat 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg) was, gaf dit de aanwezigheid van vloeibare olie en normale werking van de oliepomp aan. De standaard olietoevoerpomp (tandwiel) werkte in de regel niet bij lage temperaturen vanwege olie-indikking. Zo hebben de wijzigingen die aan het smeersysteem zijn aangebracht om een probleemloze start van de motor bij lage omgevingstemperaturen te garanderen, voldoende betrouwbaarheid en efficiëntie tijdens het gebruik aangetoond.
In 1953, op het NIIBT-proefterrein op de IS-3 en IS-2 tanks, werd de door VEI im. Lenin. Op sommige IS-2-tanks (afhankelijk van het ontwerp van de boeg van de romp en de aanwezigheid van het inspectieluik van de "plug" van de bestuurder), kon dit apparaat alleen worden geïnstalleerd zonder bovenste en onderste prisma's (later werd dit apparaat BVN genoemd. - Noot van de auteur). De afwezigheid van prisma's verminderde het verlies van infraroodstralen en licht erin, dus het beeld in dit apparaat was helderder, als alle andere dingen gelijk waren, dan in het TVN-apparaat. Om het terrein te verlichten werd er gebruik gemaakt van een FG-10 koplamp met een infrarood filter. Sinds 1956 is het TVN (TVN-1) apparaat opgenomen in de IS-3 tankkit.
Installatie van het nachtzichtapparaat van de chauffeur-monteur TVN-1 "in de marcherende manier" (boven) en "in de vechtende manier" in de IS-3-tank.
In 1954 werden op de NIIBT-testlocatie op een van de IS-3 tanks (nr. 18104B) tests uitgevoerd om de gasinhoud van de bemanningsruimte en het effect van ventilatiemiddelen en een inrichting voor het uitblazen van de loop te controleren droeg op de concentratie van poedergassen. Dus in de periode van 28 mei tot 25 juni 1954 werd de machine consequent getest door vanaf het begin af te vuren met een standaard D-25T-kanon (er werden 13 schoten afgevuurd) en vervolgens door een nieuwe loop - met een D-25TE kanon (64 schoten werden afgevuurd), uitgerust met een uitwerpinrichting een apparaat voor het blazen van de boring van de structuur van de fabriek nr. 172 (hoofdontwerper - M. Yu. Tsiryulnikov).
De testresultaten toonden aan dat de nauwkeurigheid van het gevecht van het D-25TE-kanon zowel aan het begin als aan het einde van de tests binnen de tabelnormen viel. De installatie van de ejector had een aanzienlijke invloed op het moment van onbalans in het vat, waarvan de waarde met bijna 5,5 keer toenam (van 4,57 naar 26,1 kgm).
Bij het afvuren van een kanon zonder gebruik te maken van de standaard ventilatiemiddelen van het gevechtscompartiment, werkte het uitwerpapparaat voor het uitblazen van de loopboring vrij effectief: de gemiddelde concentratie van poedergassen in de ademzone van de lader daalde van 7,66 tot 0,66 mg / l, of 48 keer, in de zoneademhaling van de tankcommandant - van 2,21 tot 0,26 mg / l of 8,5 keer.
Nachtzichtapparaat van de chauffeur-monteur BVN voor montage in de IS-2 sleeve.
De efficiëntie van de ontluchting bij het schieten met draaiende motor (met de snelheid van de krukas van 1800 min 1) en de ventilator, die de grootste luchtdepressie veroorzaakte in het gevechtscompartiment van het voertuig, vergeleken met hetzelfde afvuren vanuit een kanon zonder ejectie blazen, was praktisch afwezig.
De aanwezigheid van een uitwerpinrichting verminderde het aantal backfire-incidenten aanzienlijk en vereiste het plaatsen van een last met een gewicht van 50-60 kg op een vast hek. Na enige verfijning en oplossing van de problemen met het balanceren van het kanon, werd het uitwerpapparaat voor het zuiveren van de loopboring na het schot aanbevolen voor massaproductie en installatie op nieuwe kanonnen van zware T-10-tanks.
Tank IS-3 met D-25TE kanon.
Om het effect te bepalen van de explosie van een nieuwe TMV-antitankmijn (TNT en ammatol-apparatuur) ontworpen door de NII-582 met verschillende overlap van zijn sporen, evenals de mijnweerstand van verschillende objecten van gepantserde voertuigen bij de NIIBT-test site in de periode van 29 juli tot 22 oktober 1954, werd onderworpen aan testtank IS-210*. Voor de start van de tests werd het voertuig volledig uitgerust, op het gewicht gebracht en nieuwe rupsen geïnstalleerd, die werden samengesteld uit rupsen gemaakt van slib van KDLVT-staal (met en zonder molybdeen (Mo)), evenals van LG-13 '89 staal.
Tank IS-2 met ingebouwde sensoren, voorbereid voor tests voor het ondermijnen van het chassis. NIIBT veelhoek, juli 1954
De aard van de schade aan de IS-2 tank tijdens een mijnexplosie (met overlap van 1/3 van de diameter) onder de eerste linker wals. NIIBT veelhoek.
De aard van de vernietiging van het onderstel van de IS-2-tank door de explosie van een mijn van TNT-apparatuur met een overlap van 1/2 van de diameter (rupsbanden gemaakt van staal KDLVT (SMO).
In totaal zijn tijdens de tests onder de sporen van de IS-2-tank 21 TMV-mijnen van TNT-apparatuur met een massa van 5,5 kg tot ontploffing gebracht, zowel zonder verdieping als met verdieping met verschillende overlappingen door de rups. In sommige experimenten werden proefdieren (konijnen) gebruikt om het effect van detonatie op de bemanning te bepalen.
Zoals blijkt uit de testresultaten, toen een mijn explodeerde onder een spoor van KDLVT-staal (zonder Mo) '91, met overlap van 1/3 van de diameter van de mijn, werd de rups volledig onderbroken. In de regel werden vanaf het spoor, dat op de mijn lag, en de daarmee verbonden sporen, stukken ongeveer tot op het niveau van de wals van de wals geslagen, verdere vernietiging vond plaats langs de nokken. Na elke ontploffing waren alleen gebroken spoorverbindingen nodig (gemiddeld vijf).
Bij de steun en steunrollen waren de banden licht vervormd, de bouten van de pantserkap en de pantserpluggen waren afgesneden. Soms verschenen er scheuren in de wielen van de wals, maar de lagers van de walsen en balancers waren niet beschadigd. Bij de carrosserie van de machine waren spatborden en spatborden gescheurd door lassen, glas en een koplamplamp werden vernietigd, terwijl het geluidssignaal intact bleef.
De sporen van de rups, gemaakt van staal KDLVT (met Mo), hadden een iets hogere mijnweerstand. Dus toen een mijn werd opgeblazen met een overlap van 1/3 van zijn diameter onder dergelijke sporen, waren er gevallen waarin de rups niet onderbrak, ondanks het feit dat stukken van 150-160 mm van de sporen werden afgescheurd (om het niveau van de walsvelg). In deze gevallen heeft de tank na de explosie geen schade opgelopen die tot stilstand zou leiden.
Toen een TNT-mijn explodeerde met een overlap van 1/2 van zijn diameter, werden de sporen van KDVLT-staal (met Mo) volledig onderbroken. De vernietiging van de rupsbanden vond plaats zowel langs de carrosserie als op de plaatsen waar de nokken en schachten in de carrosserie van de baan gingen. Andere schade aan de tank was vergelijkbaar met de schade veroorzaakt door een ontploffing van een mijn met een overlap van 1/3 van zijn diameter, met als enige verschil dat een explosie met een overlap van 1/2 van de diameter de rolbegrenzer neerhaalde. De begrenzer werd vernietigd langs het gedeelte in de buurt van de las, evenals in het vlak van het boutgat. Daarnaast is de steunrolas (samen met de rol) uit de balansbalk gedrukt.
In het geval van ontploffing van een TNT-apparatuurmijn met een gewicht van 5,5 kg, geïnstalleerd met een verdieping (8-10 cm onder het grondoppervlak) onder sporen met sporen van KDLVT-staal (met Mo) wanneer ze 1/3 van de diameter overlappen, werd ook een volledige vernietiging van de rups waargenomen en werd de tank beschadigd, zoals wanneer een mijn werd opgeblazen zonder verdieping met dezelfde overlap. Toen een mijn explodeerde onder de tweede wals, kwam de as van de wals samen met de wals uit het gat van de balansbalk en werden de aanslagen van de balansbalken van de tweede en derde wals vernietigd. Onder de sporen van KDLVT-staal werd één ontploffing gemaakt van een mijn gevuld met TNT met een gewicht van 6,5 kg met een overlap van 1/3 van de diameter in grond met een hoge luchtvochtigheid. Door de ontploffing van de mijn is de rups op twee plaatsen volledig uit elkaar gescheurd: onder de wals en erboven. Bovendien werd een stuk van de rups uit de auto geslingerd over 3-4 m. De explosie vernielde het buitenste lager van de wals, scheurde de bouten van de pantserkap en de steunrol af en de slagbegrenzer van de balansbalk werd ook neergeslagen. Aangezien de volledige vernietiging van rupsbanden met rupsbanden gemaakt van KDLVT-staal door TVM-mijnen uitgerust met TNT met een gewicht van 5,5 kg en overlappend 1/3 van de diameter in bijna de meeste gevallen plaatsvond, werden verdere tests voor het opblazen van mijnen met een grotere massa voor deze sporen van de IS -2 tank werden niet uitgevoerd (volgens TU was het voldoende dat de mijn de rups onderbrak met een overlap van 1/3 van de diameter).
