Als de Mi-26 niet bestond in de USSR, zou hij moeten worden uitgevonden. Met de komst van een draagschroefvliegtuig van deze klasse bleek dat iedereen het nodig had: grenswachten en legerluchtvaart, reddingswerkers en bouwers, burgerluchtvaart en brandweerlieden. De Mi-26 ging door Afghanistan, de Tsjetsjeense conflicten, de liquidatie van de ramp in Tsjernobyl en de ontwikkeling van koolwaterstofafzettingen in West-Siberië.
Het idee voor het uiterlijk van de Mi-26 kwam na een grondige analyse van het werk van de voorganger van de Mi-6, die in 1957 de lucht in ging en tegen het begin van de jaren 70 al slecht voldeed aan de behoeften van zowel het leger en bedrijfsleiders.
Mi-26 in de laatste wijziging
De taken van het vervoeren van volumineuze ladingen met een gewicht van 15-20 ton over 500-800 kilometer kwamen naar voren. Dit kwam onder andere door het verschijnen in de USSR van het zware transport An-22, dat de totale lading naar het onverharde vliegveld bracht, maar er was niets bijzonders om naar de bestemming over te brengen - het project van de superzware B -12 helikopter werd uitgeschakeld nog voordat deze in productie ging. Volgens berekeningen zou ongeveer 85% van alle lading voor een veelbelovende helikopter nieuwe en veelbelovende modellen van uitrusting voor gemotoriseerde geweertroepen moeten zijn, die in sommige gevallen moesten worden afgeleverd in een gebied op 1000-1500 meter boven zeeniveau.
Natuurlijk was de eerste gedachte van het ontwerphoofdkwartier het idee om de oude Mi-6 te moderniseren door meer D-25VF-motoren met hoog koppel te installeren. Elk van deze motoren produceerde 6500 pk, maar uiteindelijk nam het laadvermogen slechts toe tot 13-14 ton. De belangrijkste reden was het plafond van de mogelijkheden van de Mi-6 vijfbladige propeller, die in feite een einde maakte aan de modernisering van de oude helikopter.
De keuze voor het concept van een nieuwe machine viel samen met een tragische gebeurtenis: op 31 januari 1970 stierf Mikhail Leontyevich Mil. Hoofdontwerper Marat Nikolayevich Tishchenko verzamelde een team om zich heen, dat geconfronteerd werd met het probleem van het schema van een zware helikopter. Er werden drie lay-outs overwogen: de klassieke enkelschroefs (het handelsmerk van het Mil Design Bureau), tweeschroefs transversaal en longitudinaal. Een machine met overdwars geplaatste rotoren zou bijvoorbeeld bladen van de Mi-8 hebben. De longitudinale twin-rotor helikopter zou worden uitgerust met propellers met een diameter van 23 en 35 meter. Maar dergelijke schema's hadden een aantal nadelen: lage gewichtsefficiëntie en een groot startgewicht, dat niet in de taakomschrijving paste. De longitudinale lay-out van de helikopter, zo geliefd bij de Amerikanen in die tijd, naast het bovenstaande, stelde de ingenieurs niet tevreden met de complexiteit van de transmissie en productie, evenals de trillingen die onvermijdelijk zijn voor een dergelijke opstelling. De prioriteit werd gegeven aan Mil's klassieke ontwerp met één rotor met een staartrotor in de staartboom en een groot aantal ontwerpinnovaties. Het project ontving de Mi-6M-index, maar in 1970 was het verre van de definitieve definitie van de lay-out. Interessant is dat volgens voorlopige berekeningen de massa van de auto in alle varianten bijna 70 ton was, en de ingenieurs moesten deze parameter in één keer met 20 ton verminderen. Hoe dit te doen, wist niemand in het Mil Design Bureau of in enig ander helikopterbouwkantoor ter wereld.
De oplossing van het probleem werd toevertrouwd aan OP Bakhov. Het werk in het ontwerpbureau begon te koken. Er werden concurrerende groepen ingenieurs gemaakt, die aan dezelfde componenten, diagrammen en assemblages werkten. De belangrijkste criteria werden vastgesteld: vliegsnelheid, gewichtsteruggave en verminderde prestaties. Het laatste criterium werd persoonlijk voorgesteld door Tishchenko. Er zijn speciale methoden ontwikkeld voor het beoordelen van de massa van dynamische eenheden - bladen, bussen en transmissie. In totaal zijn er in ruim een jaar negen lay-outs ontwikkeld met nieuwe ontwerptechnieken.
TVD D-136 (modificatie AI136T) op de MAKS-2009 vliegshow
In de zomer van 1971 werd alles beslist - er moest immers een machine met één rotor met een propellerdiameter van 32 meter en een normaal startgewicht van 48 ton de lucht in. In de Zaporozhye-motorfabriek in KB "Progress", onder leiding van F. M. Muravchenko, begonnen ze de D-136 gasturbinemotor te ontwikkelen, waarvan het paar in de Mi-26 ongeveer 20.000 pk moest ontwikkelen. met. Die kracht was nodig om 20 ton lading de lucht in te tillen met een statisch plafond van 1500 meter. De basis voor de D-136 was de dubbelcircuit D-36 die in vliegtuigen werd gebruikt. Het onbetwiste voordeel van de nieuwe krachtbron was het lage specifieke brandstofverbruik - slechts 0,196 g / (pk * h), dat de basis werd van vele toekomstige successen van de zware machine.
Tegen het einde van de zomer van 1971 kreeg de veelbelovende machine de naam Mi-26, de fabrieksaanduiding "product 90" en het ontwerphoofdkwartier van de helikopterfabriek in Moskou. Milya begon een voorbereidend project te ontwikkelen. In die tijd was de helikopter het eerste product van de derde generatie, die zich vooral onderscheidde door zijn transportefficiëntie en alle bestaande machines overtrof in deze parameter. Het gewichtsrendement bereikte een ongelooflijke 50% - de voorganger Mi-6 had slechts 34% en het laadvermogen verdubbelde in het algemeen. Eind december 71 werd het voorlopige project goedgekeurd, voor verder werk was het noodzakelijk om TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM bij een heleboel andere kleine kantoren te betrekken.
Het voltooide conceptontwerp werd eind 1972 gepresenteerd, nadat het eerder het helikoptervliegtuig had omzeild dat in de Ukhtomsk-helikopterfabriek in de wedstrijd werd ontwikkeld. Een onderscheidend kenmerk was de ontwikkeling van de buitenhuid van de romp door de methode om oppervlakken met rondingen van de tweede orde te definiëren - zo verscheen het herkenbare "dolfijnachtige" uiterlijk van de Mi-26. Een belangrijk lay-outpunt was de locatie van de krachtcentrale boven de cockpit voor de hoofdversnellingsbak, waardoor het mogelijk was om de vrij grote staart van de helikopter te balanceren. De ingenieurs slaagden erin de klant in de persoon van het Ministerie van Defensie te overtuigen om af te zien van zware wapens, wielaandrijving, een cabine onder druk, evenals het fantastische vermogen van motoren om op diesel van lage kwaliteit te draaien. Bijna gelijktijdig met de bescherming van de "schets", begonnen ze het eerste model van de auto te assembleren in de hoofdassemblagewerkplaats van de kostenplaats onder toezicht van de plaatsvervangend hoofdontwerper I. S. Dmitriev. Tegelijkertijd moesten enkele punten van het plan worden gecorrigeerd - de turbine-eenheid voor het starten van de motoren werd van het plafond naar de vloer van de cockpit verplaatst, het kielontwerp werd gewijzigd en de doorgang naar de staartversnellingsbak werd "geslagen". De hoofdcockpit bood plaats aan de commandant, piloot, navigator, vluchttechnicus en in het tweede compartiment waren er vier mensen die de lading vergezelden, en een vluchtmonteur.
Mi-26 draagt de Mi-10 "vliegende kraan" helikopter op de externe sling
Het laadcompartiment had een lengte van 12,1 m, een breedte van 3,2 m en een hoogte van 2,95 tot 3,17 m. Alle militaire uitrusting met een gewicht tot 20 ton kwam vrij de baarmoeder van de Mi-26 binnen en een vergelijkbare massa werd aan de externe slinger … De luchtversie bood plaats aan 82 soldaten of 68 parachutisten, en de ambulance vervoerde 60 gewonden op een brancard en drie medici van het slagveld.
Een apart werkstuk aan de Mi-26 was de ontwikkeling van stands voor het testen van onderdelen en assemblages van een veelbelovende helikopter. Over het algemeen was het volume van de voorlopige berekeningen die door de kostenplaatsspecialisten werden uitgevoerd ongekend voor de binnenlandse luchtvaartindustrie. Alleen op deze manier was het mogelijk om een werkelijk uitmuntende helikopter te creëren.
