Het Be-4-scheepsverkenningsvliegtuig is een belangrijke stap voorwaarts geworden in de binnenlandse watervliegtuigindustrie. Op het moment van zijn oprichting was deze vliegboot op geen enkele manier inferieur en overtrof hij in een aantal parameters zelfs de beste buitenlandse vliegtuigen met een vergelijkbaar doel. Het succes van het ontwerp van dit vliegtuig wordt bevestigd door het feit dat de Be-4 het enige Sovjet-watervliegtuig was dat tijdens de oorlog in massa werd geproduceerd. Echter, gemaakt voor dienst op de schepen van de Big Ocean Fleet, die ze niet voor het begin van de oorlog konden bouwen, bleef de Be-4 praktisch "zonder werk". En de zeeslagen van de Tweede Wereldoorlog, die het hoogtepunt werden in de ontwikkeling van uitgeworpen verkenningsvliegtuigen, werden tegelijkertijd hun finale. Maar eerst dingen eerst.
Eind 1938 begon een ambitieus programma voor het bouwen van een grote zee- en oceaanvloot aan kracht te winnen. In het derde vijfjarenplan (1938-1940) zou de USSR beginnen met het bouwen van de grootste schepen - slagschepen en zware kruisers. Het was de bedoeling om 15 slagschepen, 43 zware en lichte kruisers en 2 vliegdekschepen te bouwen. En deze hele armada had op schepen gebaseerde vliegtuigen van verschillende klassen nodig gehad - van verkenningsvliegtuigen tot bommenwerpers. Er was iets om de adem in te houden voor de ontwerpers-vliegers. In 1938 werden de slagschepen Sovetsky Soyuz en Sovetskaya Ukraina op de voorraden gelegd, de ontwikkeling van zware kruisers bewapend met 305 mm kanonnen was in volle gang, in de herfst van 1939 begonnen ze twee leidende schepen van dit type te bouwen - Kronstadt en Sebastopol. Ook zouden verkenningsvliegtuigen worden gebaseerd op de lichte kruisers van de Kirov-klasse in aanbouw en de gepantserde leiders van de torpedobootjagers in ontwikkeling.
Al deze reuzen zouden 2-4 vliegtuigen moeten hebben voor verkennings- en schietaanpassingen, deze vliegtuigen zouden vanaf een katapult gelanceerd worden. Het KOR-1 tweedekker verkenningsvliegtuig KOR-1, ontwikkeld door het ontwerpbureau van Beriev en gebouwd in de Taganrog-vliegtuigfabriek nr. 31, werd tegen die tijd al als onbevredigend erkend door de marineleiding, dus het vereiste een nieuwe machine, aangewezen als KOR-2.
Het gebruik van vliegtuigen op basis van schepen is in de Russische marine beoefend sinds het allereerste begin van de luchtvaart. Al in de Eerste Wereldoorlog werden succesvolle experimenten gedaan met het gebruik van vliegtuigen van hydrotransporten, vliegtuigen genoemd. In 1930 verschenen de eerste katapulten en vliegtuigen die van hen werden gelanceerd op de Zwarte Zee. De K-3 katapult en het HD-55 (KR-1) verkenningsvliegtuig, ontwikkeld door de Duitse ontwerper Heinkel, werden gebruikt op het slagschip van de Commune van Parijs en de kruiser Krasny Kavkaz. De katapulteenheid op de schepen kreeg de aanduiding "Warhead-6" (BCH-6). In 1934 begon de ontwikkeling van een binnenlands verkenningsvliegtuig. Twee jaar later werd het eerste binnenlandse vliegtuig voor dit doel, KOR-1, gemaakt.
Nu, tegen de zonsondergang van 1938, was er een nieuwe machine nodig met aanzienlijk hogere vliegprestaties en zonder de ontwerpfouten van zijn voorganger. Een kleine hangar werd ontworpen om scheepsverkenningen op te slaan aan boord van slagschepen en kruisers, wat beperkingen oplegde aan de afmetingen van het nieuwe voertuig. KOR-2 zou een lengte hebben van niet meer dan 9,5 m, een spanwijdte van niet meer dan 10,4 m. Het vlieggewicht bedroeg 2500 kg. Het vliegtuig was bedoeld om te worden gebruikt in de rol van verkenningsvliegtuig en lichte bommenwerper, waarvoor het nodig was om het uit te rusten met de nodige wapens en uitrusting. Indien nodig moest de KOR-2 worden ingezet als reddingsvliegtuig, waarvoor de auto een goede zeewaardigheid nodig had. Het was onder zulke tegenstrijdige eisen dat werd voorgesteld om een vliegtuig te ontwikkelen.
De eerste die met de ontwikkeling begon, was de ontwerper Igor Chetvirikov, hij leidde vervolgens de afdeling experimentele marine-vliegtuigconstructie (OMOS) van de vliegtuigfabriek nr. 45 in Sevastopol. Van de twee opties die hij voorstelde - boot en dobber - tijdens een vergadering van het Wetenschappelijk Comité op 21 december 1936, werd de voorkeur gegeven aan de vliegbootoptie. Het project was een strut-braced high-wing vliegtuig uitgerust met een in-line watergekoelde motor M-103 of M-105. Volgens berekeningen zou deze versie van de KOR-2 een maximumsnelheid hebben van maximaal 425 km/u.
Een paar weken later werd het project van de experimentele afdeling van de Leningrad Aviation Plant nr. 23 ter overweging ingediend. De auteur was de ontwerper Vasily Nikitin, bekend van een aantal succesvolle sportvliegtuigen. Zijn auto was gemaakt volgens het schema van een tweedekker met één vlotter uitgerust met een M-62 vliegtuigmotor, en was in het algemeen een ontwikkeling van het NV-4-vliegtuig. De vliegtuigontwerper Vadim Shavrov, ook een groot fan van watervliegtuigen, ontwikkelde ook zijn eigen versie. In de versie van Shavrov bevond de M-105-motor zich op de romp (boot), de langwerpige as via een kegeltandwiel verbonden met de propeller die op de pyloon was gemonteerd. Een dergelijk schema had een aantal voordelen, hoewel het bepaalde moeilijkheden met zich meebracht bij het verfijnen van de propellergroep.
Ondanks de toezeggingen van de bovengenoemde auteur, werd begin 1939 onverwachts beslist over het lot van het project van een nieuw scheepsvliegtuig. Door een gezamenlijk bevel van de Volkscommissariaten van de luchtvaartindustrie en de marine van 27 februari 1939 werd de taak voor de ontwikkeling van KOR-2 overgedragen aan het ontwerpteam van Georgy Beriev. Deze beslissing was voornamelijk te wijten aan het feit dat het ontwerpbureau van Beriev tegen die tijd veel praktische ervaring had met het maken van dergelijke machines. Het ging door met het verfijnen van de KOR-1 en was redelijk bekend met katapulten. In het vroege voorjaar werd een technische opdracht naar Taganrog gestuurd, die al snel het onderwerp werd van verhitte geschillen tussen vertegenwoordigers van de marine en ontwerpers. Beriev stelde de marine een project voor van een vliegboot (er was ook een dobberversie, maar deze werd snel afgewezen) met een spanwijdte van 12 meter en een lengte van 11 meter. In het geval van een afname in omvang, garandeert Beriev geen bevredigende zeewaardigheid. Zeelieden, beperkt door het gebrek aan vrije ruimte op het schip, eisten een compactere auto. Toch wist Beriev zijn versie te verdedigen, wat vervolgens een zeer gunstig effect had op de kwaliteiten van het vliegtuig.
De definitieve goedkeuring van het scheepsverkenningsproject vond plaats op 9 juni 1939, maar er werden veel verschillende casuïstische haken gevonden en daarom werd de definitieve vorm van het mandaat op 31 juli 1939 overgedragen aan Taganrog. Op 7 augustus is het voorlopig ontwerp opgeleverd. In deze uiteindelijke vorm was de KOR-2 (ook wel MS-9) een strut-braced, high-wing boot met een M-63 luchtgekoelde vliegtuigmotor. In de herfst van 1940 werd het eerste exemplaar van KOR-2 voltooid en verzonden voor vliegtesten. Op 8 oktober maakte het vliegtuig zijn eerste vlucht. Gedurende enkele maanden werd de machine gefinetuned en werden voorbereidingen getroffen voor staatstesten. Deze laatste controle van de kwaliteiten van de nieuwe scheepsverkenning werd uitgevoerd in Sebastopol, door de LII van de Marine Luchtmacht in de periode van 2 februari tot 18 februari 1941. Tijdens de testperiode werd een tweede vliegmachine vervaardigd, die ook meedeed.
De algehele beoordeling van KOR-2 was positief. Er werd erkend dat het prototype van het vliegtuig voldoet aan de eisen van de Aviation Administration of the Navy, de tests heeft doorstaan en wordt aanbevolen voor adoptie. Op het gebied van stuurtechniek werd de nieuwe machine als eenvoudig herkend en gemakkelijk onder de knie te krijgen door piloten die eerder op de MBR-2 hadden gevlogen. Naast het dienen als scheepsverkenning, was de KOR-2 ook gepland om te worden gebruikt als een vliegtuig voor de bescherming van watergebieden, waarvoor werd voorgesteld om de capaciteit van gastanks en dienovereenkomstig het vliegbereik te vergroten. Voor een effectiever gebruik als duikbommenwerper werd voorgesteld om de totale bommenlast te verhogen van 200 kg naar 400 kg.
Tijdens de tests werden geen serieuze opmerkingen gevonden, maar de testers, Captains Reidel en Yakovlev, waren gealarmeerd door het feit dat KOR-2 een steil glijpad had, wat zij als een nadeel beschouwden. De piloten gingen er niet zonder reden van uit dat bij het vliegen bij rustig weer, en vooral in het donker, het landen op KOR-2 moeilijk zou zijn. In nog kalm water worden "spiegels" gevormd, wanneer het voor een piloot moeilijk is om de werkelijke vlieghoogte te bepalen bij afwezigheid van oriëntatiepunten. Dit fenomeen is bekend bij piloten van watervliegtuigen, het heeft veel ongelukken en rampen veroorzaakt. Verdere tests van de KOR-2 zouden al worden uitgevoerd vanaf de katapult, waarvan de productie tegen die tijd in de Leningrad Kirov-fabriek was voltooid. De afwerking van de scheepsverkenning en voorbereiding voor serieproductie werd overgebracht naar fabrieksnummer 288, gelegen in het noorden van de regio Moskou.
Het feit dat de serie op een nieuwe locatie moest zijn, werd geassocieerd met een andere verstoring van de Sovjet-luchtvaartindustrie. Al eind 1939 werd besloten om de marine-vliegtuigindustrie dichter bij Moskou te brengen, hiervoor werd in de stad Savelovo aan de Wolga een vliegtuigfabriek nummer 30 georganiseerd. Op 4 maart 1940 volgde een ander regeringsbesluit om een nieuwe onderneming op te richten op basis van de Savelovsky-fabriek - fabrieksnummer 288. In februari 1941 werd het ontwerpbureau van Beriev daarheen overgebracht en werd een reserve voor het KOR-2-vliegtuig geleverd voor de inzet van serieproductie. Wat betreft de Taganrog-vliegtuigfabriek nr. 31, deze onderneming werd geheroriënteerd naar de productie van BB-1-vliegtuigen ontworpen door P. O. Sukhoi - later werden deze machines bekend als de Su-2.
Aanvankelijk was het de bedoeling om op de nieuwe locatie 20 exemplaren van KOR-2 te bouwen. Al in de loop van dit werk begon de nieuwe naam van het Be-4-vliegtuig te worden gebruikt. Onder deze aanduiding passeerde de auto vele officiële documenten. Toch bleven zeelieden uit gewoonte de oude benaming gebruiken.
Het eerste productievoertuig werd op 11 augustus 1941 voltooid. Het seriële apparaat verschilde van de experimentele door de geïnstalleerde M-62-motor. Hoewel minder krachtig dan de M-63, had deze motor een meer solide levensduur en dus meer betrouwbaarheid. Het vliegtuig was uitgerust met een ontgrendelingsmechanisme voor zaklampen en een gepantserde rugleuning van een piloot die was geleend van een GST-vliegboot. De oorlog was al aan de gang, de fabriek had haast om het gevechtsvoertuig aan het leger over te dragen en dwong op alle mogelijke manieren de tests af. Op 9 september vond tijdens de zesde vlucht een ongeval plaats. Het vliegtuig werd die dag bestuurd door majoor Kotikov, naast hem aan boord waren OKB-ingenieur Morozov en eersterangs technicus Sukachev. Tijdens de landingsnadering werd het steile glijpad van KOR-2 aangetast. In kalm en stilstaand water viel de piloot onder het bedrog van de "spiegel" en stortte de vliegboot met hoge snelheid in het water. Ze slaagden erin om twee bemanningsleden te redden, militair technicus Sukachev stierf samen met de auto. Op 20 september vond de eerste vlucht van het tweede productievliegtuig plaats.
Parallel met het werk aan het vliegtuig waren ze ook bezig met katapulten. Het probleem met hen is als volgt opgelost. Naast de taak om dergelijke lanceersystemen in binnenlandse fabrieken te maken, werden katapulten van het K-12-type gekocht bij Ernst Heinkel. In het voorjaar van 1939 werd de eerste van de gekochte K-12's getest met het KOR-1-vliegtuig. Iets later begonnen tests van de ZK-1-katapult, gemaakt volgens het project van ontwerper Bukhvostov, in de Leningrad-fabriek voor hijs- en transportapparatuur. Een jaar later werd de katapult van de Nikolaev-fabriek, aangeduid als N-1, gebouwd en getest. Al deze mechanismen waren aanvankelijk gericht op het KOR-1 verkenningsvliegtuig. Voor KOR-2, dat een groot startgewicht heeft, waren verbeteringen nodig. Een andere Leningrad katapult ZK-2B (deze was lichter en iets korter dan de ZK-1) was speciaal aangepast voor de KOR-2. Ze installeerden een versnellingswagen met vallende rekken, vergrootten de diameter van de start- en remkabels van 33 naar 36 millimeter. De druk in de werkcilinder werd verhoogd, waardoor de startversnelling op 4, 6 g kon komen. Na twee dozijn worpen van een blanco van drie ton gingen de experimenten verder met het vliegtuig. De KOR-2-test van de ZK-2B katapult gemonteerd op een binnenschip werd uitgevoerd in het Oranienbaum-gebied, van 23 juli tot 6 augustus 1941. De oorlog was aan de gang, Duitse vliegtuigen snuffelden rond en daarom kon het werk heel goed gelijkgesteld worden met gevechten. In totaal zijn er 12 starts gemaakt. Met een vlieggewicht van 2440 kg en kleppen die 30 ° werden afgebogen, ging KOR-2 normaal gesproken de lucht in, zelfs met een lagere snelheid - ongeveer 115 km / u.
Al snel vond de eerste ontmoeting met de Duitsers plaats. Fabriek # 288 werd geëvacueerd, apparatuur en onvoltooide KOR-2 werden naar het oosten gestuurd. Onderweg werd de trein aangevallen door fascistische vliegtuigen. Veel schade werd er niet aangericht, maar een aantal kogelgaten in de nog onvoltooide auto's bleven als aandenken. Aanvankelijk werd de fabriek naar de regio Gorky gestuurd, maar daar was geen plaats voor productie en de treinen bleven naar het oosten rijden. De volgende stop was Omsk, hier werd op basis van vliegtuigfabriek nr. 166 verder gewerkt aan de verbetering van de KOR-2. In deze periode ontwikkelde het Ontwerpbureau een landaanpassing van het verkenningsvliegtuig van het schip. Sommige van de voertuigen in aanbouw kregen verbeterde offensieve wapens. In plaats van een ShKAS-cursus, monteerden ze twee Berezin-machinegeweren (BK) van groot kaliber. Hoewel het de bedoeling was om vijf vliegtuigen uit de bestaande reserve te assembleren, werden in Omsk in totaal 9 KOR-2's gebouwd. We hebben kant-en-klare auto's getest op de Irtysh.
In mei 1943 verhuisde het ontwerpbureau van Georgy Beriev naar de stad Krasnoyarsk, naar de basis van de vliegtuigfabriek nummer 477. Beriev werd in opdracht van de Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie Shakhurin vanaf 3 mei 1943 benoemd tot hoofdontwerper van de vliegtuigfabriek nr. 477. De onderneming zelf was een kleine onderneming, meer recentelijk waren het de luchtvaartreparatiewerkplaatsen van de Glavsevmorput. De fabriek bevond zich naast de Yenisei-rivier, aan de oever van het Abakan-kanaal. Het stuk land, gescheiden van de rivier door een kanaal, stond bekend als het eiland Molokov, waar het bestuur en de gebouwen van de bovengenoemde organisatie waren gevestigd, die de leiding had over de vluchten van vliegtuigen met het opschrift "AviaArktika". Het was duidelijk dat het juist deze buurt was die ertoe leidde dat twee KOR-2 werden overgedragen aan de jurisdictie van de luchtvaart van Glavsevmorput. Polar-piloot Malkov voerde acceptatietests uit van verschillende productievoertuigen en selecteerde de twee die hij het leukst vond voor zijn afdeling. De vliegtuigen werden langs de Yenisei naar het noorden gevlogen, waar ze zouden worden gebruikt om poolbases te bewaken. De feiten van het gevechtsgebruik van KOR-2 in dat gebied zijn echter niet bekend.
In Krasnojarsk werd verder gewerkt aan de verbetering van KOR-2. Zoals veel binnenlandse gevechtsvliegtuigen waren ze bewapend met RS-82-raketten. Er waren experimenten met de installatie van acht RS-82, vier onder elk vleugelvliegtuig. Het eerste dergelijke vliegtuig was KOR-2 No. 28807. Vervolgens werden er slechts twee raketten onder elke vleugel geplaatst. De bombewapening werd ook verhoogd - in de versie van de KOR-2 duikbommenwerper waren nu vier FAB-100-mijnenvegers nodig en in de versie van het anti-onderzeeërvliegtuig - vier PLAB-100. De verkenning van het schip was duidelijk een aanvalsvliegtuig aan het worden, maar het vliegbereik, zo belangrijk voor vluchten over zee, was niet voldoende. Daarom werd KOR-2 vanaf midden 1943 uitgerust met extra brandstoftanks met een totale capaciteit van 300 liter. Twee van dergelijke tanks werden in de boot geplaatst, langs de zijkanten, in het gebied van het zwaartepunt. Het bereik nam toe, het vliegtuig kon nu opereren in een straal van maximaal 575 km. Het apparaat zelf werd zwaarder, het startgewicht overschreed drie ton. Toen aan de volgende eis van gevechtspiloten moest worden voldaan, om de vuurkracht van de staarteenheid te vergroten, moesten de ontwerpers compromissen sluiten. Bij de staartschutter werd in plaats van ShKAS een UBT van groot kaliber geïnstalleerd op de VUB-3-toren, maar in ruil daarvoor moest een machinegeweer worden verwijderd. In deze versie werd de KOR-2 door de fabriek geleverd in 1944 en in 1945, tot het einde van de productie. De gebeurtenissen in Krasnoyarsk zouden misschien ook nog een overlast moeten omvatten die verband houdt met het "spiegel"-fenomeen. Op 27 juni 1944, om negen uur 's avonds, vond een vliegtuigcrash van de Be-4 plaats in het gebied van het Abakan-kanaal. In Krasnojarsk zijn er in deze periode van het jaar praktisch "witte nachten", er was voldoende verlichting, maar de zon stond al laag genoeg en verblindde de piloot. De piloot van het Air Force Flight Research Institute van de Marine V. N. maakte een verkeerde uitlijning en het vliegtuig stortte neer in het water. De piloot werd uit de cockpit gegooid, maar de navigator van de marineluchtvaart N. D. Sjevtsjenko.
In de zomer van 1942 kreeg de Zwarte Zeevloot eerst scheepsverkenningen. Men kon er echter niet eens van dromen om op oorlogsschepen te dienen, en nog meer van scheepslanceringen. De moeilijke situatie in de eerste twee oorlogsjaren leidde tot de ondubbelzinnige conclusie dat katapulten en vliegtuigen erop slechts een extra belasting zijn en het manoeuvreren van schepen belemmeren. In opdracht van de leiding van de vloot werden alle eigendommen van de BCh-6 verwijderd tot betere tijden. KOR-1-vliegtuigen gingen verloren tijdens de verdediging van de Krim, slechts één verkenningsvliegtuig kon naar achteren worden vervoerd, naar de school van marinepiloten.
KOR-2 arriveerde in augustus 1942 bij de Zwarte Zeevloot. Aanvankelijk stonden in Toeapse vier voertuigen, gecombineerd tot een aparte correctie-eenheid. In de herfst, nadat de bemanningen hun nieuwe machines eindelijk onder de knie hadden, werden de vier onderdeel van het 60e luchteskader en verhuisden ze naar Poti. Samen met een tiental MBR-2 vliegtuigen werden hier als basisverkenningsvliegtuigen ingezet. De belangrijkste taak van het squadron was verkenning en bescherming van de kust, het zoeken naar vijandelijke onderzeeërs en drijvende mijnen. Ook waren er ontmoetingen met Duitse vliegtuigen. De watervliegtuigen Do-24 en BV-138 waren gestationeerd in de door de Duitsers veroverde baaien van Sebastopol, handelden in het belang van hun vloot, bewaakten schepen en voerden langeafstandsverkenningen uit. Toen ze de KOR-2 voor het eerst zagen, waren de Duitsers erg geïntrigeerd door het onbekende Sovjetvoertuig en probeerden ze aan te vallen. Volgens de herinneringen van de KOR-2 nilot A. Efremov waren er minstens een dozijn luchtgevechten met fascistische vliegboten.
Er is informatie over de detectie van KOR-2 onderzeeërs. Op 30 juni vonden twee Be-4's, patrouillerend in het gebied van de Poti-marinebasis, op het punt met coördinaten: breedtegraad 42 ° 15 ', lengtegraad 47 ° 7', een verdacht object, waarop ze vier anti- onderzeeër bommen. In de daaropvolgende maanden waren er soortgelijke gevallen.
In 1944 werd de KOR-2 ingezet als onderdeel van het 82nd Air squadron. De taken waren hetzelfde, maar de belangrijkste waren patrouilleren langs de kust en zoeken naar mijnen. Op 1 juli 1944 vaardigde het Volkscommissariaat van de Marine het bevel uit om het 24e Naval Aviation Squadron op de Zwarte Zee te vormen. Vanaf dat moment begon de service waarvoor ze waren gemaakt voor KOR-2. Gedurende meerdere jaren waren de vliegtuigen aan boord van de kruisers Molotov en Voroshilov, waarop katapultlanceringen werden geoefend. Het is bekend dat de Spitfire-jager ook aan deze experimenten heeft deelgenomen. KOR-2-vliegtuigen verschenen ook in de Oostzee in de laatste fase van de oorlog. Het gebruik ervan was hier vrij episodisch, voornamelijk missies voor kustverkennings- of reddingsoperaties.
Op 22 juli 1944, na de aanval op de fascistische schepen, maakte het Il-2 aanvalsvliegtuig van het 8th Guards Attack Aviation Regiment een noodlanding in de Finse Golf. Het gepantserde aanvalsvliegtuig zonk snel. Piloot Kuznetsov en boordschutter Strizhak stapten in een opblaasbare reddingsboot. Ze waren op zoek naar hun eigen en anderen. Een paar Fw-190's probeerden de kleine boot aan te vallen, maar werden weggedreven door vier La-5's. Even later richtten onze jagers de KOR-2, die te hulp was gevlogen, naar deze plek. Majoor Aparin, die het verkenningsvliegtuig bestuurde, vond degenen in nood en bracht ze naar het marineluchtvaartvliegveld aan het Gora-Valdai-meer.
Over het gebruik van schietverkenners na 1945 is weinig bekend. In de naoorlogse periode had de Sovjet-Unie 6 vrij moderne kruisers, die waren ontworpen om katapulten en vliegtuigen te installeren. Twee kruisers - "Kirov" en "Maxim Gorky" - hadden de Red Banner Baltic Fleet. De kruisers Molotov en Voroshilov werden geëxploiteerd in de Zwarte Zee, en de Kaganovich en Kalinin in de Stille Oceaan. In de tweede helft van de jaren veertig begon de belangstelling voor uitwerpvliegtuigen over de hele wereld af te nemen. Helikopters werden gebruikt om schepen te voorzien van verkenningen op korte afstand. In de Sovjet-marine landde de helikopter op 7 december 1950 voor het eerst op het dek van de Maksim Gorky-kruiser. Het was een kleine Ka-8.
Het is de moeite waard om te zeggen dat het Central Design Bureau van de MS in 1940 de opdracht heeft gegeven om een nieuw verkenningsvliegtuig KOR-3 aan boord te maken. Deze machine is ook in twee versies ontwikkeld: een drijfvliegtuig en een vliegboot. Het was de bedoeling om de M-64R-motor te gebruiken, die een vermogen van 1200 pk had. Volgens de opdracht zou de nieuwe auto de afmetingen van KOR-2 hebben. Problemen met het verkrijgen van de M-64-motor dwongen het project opnieuw te ontwerpen voor de seriële M-87 met een vermogen van 950 pk. Het verschijnen in 1941 van de nieuwe H-1 katapult maakte het mogelijk om het startgewicht van de nieuwe machine te verhogen, waarvan de ontwerpers niet aarzelden om hiervan te profiteren. Nu werd de M-89-motor met een vermogen van 1200 pk als een krachtcentrale beschouwd. Er was ook een tweede optie, waarbij gebruik werd gemaakt van de M-107-motor (1500 pk) met coaxiale propellers. Maar al het werk aan KOR-3 werd gestopt met het begin van de oorlog.
In 1945 keerden ze terug naar het onderwerp van het uitgeworpen verkenningsvliegtuig. KB presenteerde het project van het vliegtuig KL-145. Uiterlijk was de nieuwe auto vergelijkbaar met de Be-4 en was uitgerust met een ASh-21-motor. Ondanks het feit dat de KL-145 in het project bleef, werd het het prototype voor het Be-8 lichte communicatievliegtuig.
