Als er een schoonheidswedstrijd onder bommenwerpers zou worden gehouden op de Paris Air Show in 1938, zou de keuze zijn tussen twee zeer elegante en aerodynamisch schone machines. Dit waren de nieuwste Franse en Poolse gebouwde vliegtuigen Liore et Olivier LeO-45 en PZL-37 Los. En als het uiterlijk van "Elk" heel begrijpelijk was - het vliegtuig was absoluut de hoogste prestatie van de Polen, gemaakt met het oog op nieuwe luchtvaarttrends in de wereld, dan was het uiterlijk van de Franse LeO-45, elegant en voldeed aan de moderne eisen voor aerodynamica, zorgde voor verbazing.
Halverwege de jaren dertig kwam het prestige van Franse vliegtuigen in gevaar. Frankrijk - de wereldtrendsetter in de luchtvaart sinds het begin van de eeuw, heeft geleidelijk zijn leiderschap in deze kwestie verloren, en vooral was het merkbaar in de creatie van meermotorige bommenwerpers. Terwijl in Europa (Duitsland, Italië, Engeland en de USSR) de nieuwste bommendragers met intrekbaar landingsgestel en "schone" aerodynamica begonnen te verschijnen, bleven onhandige auto's die eruitzagen als een compleet anachronisme de voorraden vliegtuigfabrieken van de Eerste Republiek verlaten. De bommenwerpers van de Franse luchtmacht waren gemakkelijk te herkennen aan het vaste landingsgestel met talrijke stutten en beugels, omvangrijke torentjes die uitstaken en bemanningshutten die meer op glazen veranda's leken. Daarom kan men zich de verbazing van luchtvaartspecialisten voorstellen toen in november 1938 op de internationale vliegshow in Parijs, Frankrijk, de nieuwste LeO 451-bommenwerper werd gedemonstreerd, gemaakt volgens de nieuwste luchtvaartmode.
Snelle contouren, intrekbaar landingsgestel, krachtige motoren en indrukwekkende defensieve bewapening - ze wezen er allemaal op dat de Franse ontwerpers er eindelijk in waren geslaagd een echt modern gevechtsvliegtuig te creëren.
De elegante bommenwerper is gebouwd volgens de eisen die in 1934 zijn goedgekeurd door de Technische Luchtvaartdienst. Met vijf bemanningsleden (hierna vier personen) zou het vliegtuig een bommenlast hebben van 1200 kg, een maximale snelheid van 400 km/u en een bereik van 700 km. Vier projecten van verschillende bedrijven namen deel aan de aangekondigde wedstrijd - "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" en Leo 45 van "Lur-et-Olivier". In september 1936 verscherpte het leger de eisen, met de wens om een maximumsnelheid van 470 km/u te hebben en een krachtige defensieve bewapening met een 20 mm Hispano-Suiza kanon.
De hoofdontwerper van LeO Pierre-Ernest Monsieur presenteerde zijn vliegtuig als een volledig metalen eendekker met intrekbaar landingsgestel en een staart met twee kiel. De navigator-bommenwerper bevond zich in de glazen boeg. Achter hem was de stoel van de piloot, die kon schieten vanaf de boeg stationaire machinegeweer MAC 1934 kaliber 7,5 mm. Achter de piloot was de werkplaats van een radio-operator, die, indien nodig, de verdediging opnam in een uitschuifbare toren van onderaf met een MAC 1934 machinegeweer. In de worteldelen van de vliegtuigen was het mogelijk om nog een paar bommen van elk 500 kg te plaatsen - dus de maximale belasting bereikte twee ton. De achterste schutter had de krachtigste defensieve bewapening in het vliegtuig - een 20 mm Hispano-Suiza HS 404-kanon met 120 munitie. Tijdens de vlucht werd het kanon verzonken in de romp samen met een glazen vizier, zonder de aerodynamica te bederven, en werd het pas voor het gevecht in een schietpositie gebracht.
Het eerste prototype van de LeO 45-01 werd gebouwd in een fabriek in Argentuela en rolde naar het vliegveld in Villacuble, waar ze zouden gaan vliegen. De bommenwerper kreeg een paar 14-cilinder, tweerijige Hispano-Suiza 14A-motoren (startvermogen 1078 pk) met een NACA-type kap en driebladige Hispano-Hamilton-propellers met variabele spoed. De stutten van het hoofdlandingsgestel werden tijdens de vlucht in de gondels teruggetrokken en het staartwiel was verborgen in een klein compartiment met kleppen. Alle brandstof (met een inhoud van 3180 liter) werd in de vleugeltanks gedaan.
De LeO 45-01 vloog voor het eerst in januari 1937 onder leiding van een bemanning van testpiloot Jean Doumerc en monteur Ramell. Echter, na vijf minuten moest de piloot het vliegtuig landen vanwege oververhitting van de motoren. Deze korte tijd was voor hem voldoende om de ontwerpers te wijzen op de onvoldoende spoorstabiliteit van het vliegtuig vanwege het kleine oppervlak van de verticale staartringen. Met een gewijzigde staarteenheid (van een andere vorm en groter oppervlak) ging de LeO 45-01 in juli van start, hoewel problemen met de motorkoeling onopgelost bleven.
Desalniettemin waren de tests van de nieuwe bommenwerper bemoedigend - het vliegtuig vertoonde uitstekende snelheidskenmerken. Dus op 10 september versnelde LeO 45-01 in een zachte duik tot 624 km / u, en tijdens een horizontale vlucht op een hoogte van 4000 m toonde hij een snelheid van 480 km / u. Voor een betere koeling van de motoren werden de luchtinlaten van de vleugeloliekoelers vergroot, hoewel deze maatregel niet hielp om het probleem volledig op te lossen. In december liepen beide motoren vast tijdens de vlucht door oververhitting en moest Doumerk dringend op de dichtstbijzijnde weide gaan zitten. Gelukkig bleek het veld redelijk vlak te zijn en kwam het vliegtuig na ongeveer 150 meter gelopen te hebben vrijwel zonder schade tot stilstand. Het aankomende team van technici veranderde de noodlottige motoren en Doumerc keerde terug naar Villacuble.
Tegen die tijd was LeO genationaliseerd en was het een industriële vereniging SNCASE geworden. Ondanks de oververhitting van de motoren werden de LeO 45-tests als succesvol beschouwd en in november 1937 ontving SNCASE de eerste opdracht voor de bouw van 20 bommenwerpers. In maart 1938 werd het contract uitgebreid met nog eens 20 voertuigen en in juni bestelde het leger een extra batch van 100 LeO 45's.
Gelijktijdig met de voorbereiding van de serieproductie bleven de ontwerpers worstelen met oververhitting van de Hispano-Suiza-motoren. De eerste LeO 45-01 werd uitgerust met nieuwe kappen en de testvluchten werden voortgezet. Ze konden de koeling echter uiteindelijk niet aan, waarna de seriële bommenwerpers werden uitgerust met nieuwe dubbelrijige "Gnome-Ron" sterren G-R14N (startvermogen 1140 pk) met dezelfde aangepaste kappen.
Het eerste prototype ging van start in oktober 1938 en veranderde de aanduiding in LeO 451-01. Met krachtigere motoren werd de bommenwerper nog sneller en brak op 19 januari 1939, op een hoogte van 5100 m, de lijn van vijfhonderd - 502 km / u. Uiteraard ging de LeO 451-versie in productie, dus door een vertraging in de levering van motoren werd de eerste productiebommenwerper pas in de herfst van 1938 uit de werkplaats gerold. Hij was het die de Parijse vliegshow in november 1938 bezocht en pas in maart van het volgende jaar met vluchten begon. Dit voertuig is getest voor handling en bewapening testen met afvuren. Tegelijkertijd werden nieuwe Ratie-propellers met een diameter van 3,2 m (in plaats van de standaard 3,2 m diameter) in het vliegtuig getest, maar hun werk werd als ineffectief erkend en ze gingen niet in serie.
Vóór het begin van de Tweede Wereldoorlog bestelde de Franse luchtmacht 602 LeO 451 bommenwerpers en nog eens 5 hooggelegen versies van het LeO 457 vliegtuig (de vliegtuigen op grote hoogte werden echter nooit gebouwd). In maart 1939 wilde Griekenland 12 bommenwerpers kopen, maar de Franse regering sprak zijn veto uit tegen het contract.
De komst van nieuwe bommenwerpers in dienst bij de Armie del Air (Franse luchtmacht) verliep vrij langzaam. Hoewel al in juli 1939 verschillende productie-LeO 451's deelnamen aan de luchtparade boven Brussel en aan de viering van de Bastille-dag boven Parijs, duurde het tot augustus voordat de "vierhonderdeenenvijftigste" een officieel gevechtsvliegtuig werd. De eersten die zich omscholen op LeO 451 waren de bemanningen van de 1/31 bommenwerpergroep in Tours, die eerder op de verouderde MW 200 had gevlogen. De piloten van de eenheid, die het nieuwe vliegtuig onder de knie hadden, werden opgenomen in een speciaal experimenteel squadron, dat vijf LeO 451's ontving van de basis in Reims.
Met de invasie van de Wehrmacht in Polen en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, werd het experimentele squadron onderdeel van het 31st Bomber Squadron. De eerste gevechtseenheid bij de luchtmacht, volledig omgeschoold voor een nieuwe bommenwerper van de lage snelheid M. V. 210, was het 12e squadron. De piloten die overstapten van de verouderde M. V. 210 naar hogesnelheidsvliegtuigen hadden het erg moeilijk. Twee bommenwerpers stortten neer tijdens de training en de derde stortte neer tijdens het opstijgen in november. LeO 451 greep de staart van een staande veteraan M. V. 210 en viel op de grond, waarbij drie van de vier bemanningsleden onder het puin werden begraven.
Frankrijk verklaarde op 3 september 1939 de oorlog aan Duitsland, maar voerde geen actieve vijandelijkheden, uit angst een geduchte tegenstander tot vergeldingsacties uit te lokken, de zogenaamde "vreemde oorlog" was aan de gang. De lijst met LeO 451-vluchten werd geopend door de bemanningen van het 31e squadron, die samen met de veteranen van M. V. 200 overdag het Duitse grondgebied gingen verkennen. Op 6 oktober keerde de eerste LeO 451-bommenwerper niet terug van de missie, beschadigd door Duitse luchtafweergeschut, en vervolgens werd het vliegtuig afgemaakt door de Bf 109D-jager.
De leveringen van "vierhonderdeenenvijftigste" aan gevechtseenheden verliepen traag, ondanks de deelname van Frankrijk aan de wereldoorlog. In maart 1940 ontvingen de vijf bommenwerpersquadrons in totaal 59 vliegtuigen, voornamelijk als gevolg van vertragingen in de levering van onderdelen van andere bedrijven. De moeizame beheersing van het vliegtuig door de cockpitbemanning zorgde niet voor optimisme bij de leiding van de luchtmacht. De LeO 451 heeft een reputatie opgebouwd als robuust in het omgaan met vliegtuigen, vooral bij het opstijgen en lage snelheden. Toegegeven, de stabiliteit verbeterde aanzienlijk na acceleratie, en een van de belangrijkste voordelen van de bommenwerper, noemden de piloten krachtige motoren en behoorlijke snelheid.
Om de bemanningen eindelijk in hun machines te laten geloven, werd de hoofdpiloot van SNCASE, Jacques Lecarme, uitgenodigd voor het onderdeel met de demonstratievluchten. Een ervaren testpiloot demonstreerde met effect een volledig scala aan kunstvluchten op een lege LeO 451 en geleidelijk veranderde de scepsis van de gevechtspiloten in enthousiasme.
De marineluchtvaart wilde ook de nieuwe bommenwerper in dienst hebben, na 48 vliegtuigen van de LeO 451M-variant te hebben besteld. Deze modificatie onderscheidde zich door een verhoogd drijfvermogen tijdens een noodlanding op het water. Hiervoor werden delen van celrubber in de vleugel geplaatst en was er een speciaal opblaasbaar compartiment achter de cabine van de navigator. Maar vóór de overgave van Frankrijk slaagde slechts één LeO 451M er in mei 1940 in het 1B marine-eskader te betreden. Naast de marine werd er gewerkt aan andere opties. De luchtmacht bestelde de bouw van één LeO 454 en 199 LeO 458. Tegelijkertijd ondertekenden ze een contract voor de levering van 400 LeO 451 en LeO 455, waarvan de productie gepland was bij SNCAO. De LeO 454 was uitgerust met Bristol Hercules-motoren, maar hij wachtte niet om op te stijgen - de overgave van Frankrijk vond het enige onvoltooide prototype op de helling.
De LeO 455 verschilde alleen van de productie LeO 451 in de G-R 14R-motoren - hetzelfde vermogen als de GR14N, maar uitgerust met een supercharger met twee snelheden. De eerste LeO 455 (een omgebouwde productie LeO 451) vertrok in december 1939 in Villacoubla en de serie werd overgedragen aan SNCAO. Maar ook hier gingen alle onvoltooide vliegtuigen in juni 1940 naar Wehrmacht-eenheden. De LeO 458 ontving een paar Wright "Cyclone" GR-2600-A5B-motoren, maar tot juni slaagden ze erin rond slechts één productievoertuig te vliegen.
De derde assemblagelijn voor de nieuwe bommenwerper werd georganiseerd in de SNCASE-fabriek in Marignane, vanwaar de eerste productie LeO 451 in april 1940 van start ging. De veranderingen in productievliegtuigen waren, in vergelijking met de eerste machines, klein - ze installeerden een nieuw bommenrichter en vervingen de MAC 1934-machinegeweren door "Darn" van hetzelfde kaliber. Ze dachten nog een transportband te openen, maar deze plannen bleven onvervuld. De bestellingen voor de bommenwerper namen voortdurend toe, omdat Frankrijk in oorlog was met Duitsland en zijn strijdkrachten moest versterken. Maar het lot van LeO 451 en Frankrijk zelf was al beslist - op 10 mei 1940 staken Wehrmacht-eenheden de grens over en lanceerden een snelle aanval op Parijs, België, Nederland en Luxemburg.
Op deze tragische datum waren er al 222 LeO 451's in dienst bij de Army del Air, waarvan er 7 buiten dienst werden gesteld vanwege ongevallen, 87 in reparatie, 12 in trainingscentra en nog eens 22 in reserve. En van de resterende 94 LeO 451's waren er slechts 54 in vluchtstatus in bommenwerpersgroepen. Al op 11 mei waren er een dozijn LeO 451's (zes bommenwerpers van de GB 1/1 2-groep en vier van GB 11/12), onder de dekking van MS406-jagers, vielen Duitse troepen aan op de snelweg Maastricht - Tongeren. De bemanningen wierpen bommen vanaf lage hoogte (500-600 m), wat een goed doelwit was voor alle soorten handvuurwapens. Als gevolg hiervan werd één LeO 451 neergeschoten en keerden de andere negen met meerdere gaten nog steeds terug naar huis. Bovendien bleek de ontvangen schade behoorlijk ernstig te zijn - bij de volgende klap kon slechts één auto worden hersteld in vliegconditie.
Het Franse commando bleek totaal onvoorbereid op de blitzkrieg van de Wehrmacht en werd gedwongen letterlijk alles wat voorhanden was tegen de oprukkende nazi's te gooien. Steeds vaker kregen LeO 451-bommenwerpers de rol van aanvalsvliegtuig, hoewel de voertuigen daar helemaal niet voor waren aangepast. Aanvallende tankkolommen vanaf lage hoogten, "vierhonderdvijftigste" leden enorme verliezen door luchtafweergeschut en vijandelijke jagers. Maar soms waren er uitzonderingen. Dus op 16 mei 26 richtte LeO 451 van drie bombardementsgroepen aanzienlijke schade aan bij Montcornet aan de Wehrmacht-divisie die tijdens de mars bijtankte, waarbij slechts vier vliegtuigen verloren gingen. De verliezen werden ook beïnvloed door het ineffectieve HS 404-kanon in de strijd - de schutter moest constant worden afgeleid in het heetst van de strijd door handmatig omvangrijke magazijnen te herladen. En hoewel het schietbereik van het kanon aanzienlijk bleef, vonden de piloten van de Luftwaffe snel een tege-g.webp
De "vierhonderdeenenvijftigsten" kwamen niet alleen in de lucht, maar ook op de grond. Op 19 mei bombardeerde squadron He 111 met succes het vliegveld Persant-Beaumont, waarop LeO 451 van drie groepen was gebaseerd. Een deel van de vliegtuigen brandde op de parkeerplaatsen af en de volgende dag vertrokken slechts vier bommenwerpers van het vliegveld om samen met zes LeO 451's van de GB I / 31-groep op sortie te gaan. Maar boven het platform werden vier Franse vliegtuigen neergeschoten door luchtafweergeschut en jagers.
Soms werden de Fransen in de lucht gedekt door de geallieerden - jagers van de Royal Air Force van Groot-Brittannië. Zo vond op 28 mei de vlucht van 21 LeO 451 plaats om bruggen in de provincie Aubigny aan te vallen onder bescherming van de Hurricanes. Maar het ontbrak jagers enorm en de leiding van de luchtmacht dacht er serieus over na om de LeO 451 als nachtbommenwerper te gebruiken. De eerste dergelijke vlucht was gepland op 3 juni en het doelwit waren de fabrieken van het BMW-concern bij München. Slecht weer verhinderde een effectieve aanval. Slechts twee LeO 451's slaagden erin om bommen over het doel te laten vallen en de Duitsers slaagden erin om één vliegtuig neer te schieten.
De verslechtering van de situatie aan het front dwong de bommenwerpers terug te keren naar missies overdag, en soms zelfs zonder dekking wisten de "vierhonderdeenenvijftigsten" voor zichzelf op te komen in luchtgevechten. Op 6 juni, in de lucht boven Cholet, ontmoetten veertien LeO 451's tien Bf 109's en vijf Bf 110's. In het daaropvolgende gevecht slaagden de Duitsers erin drie Fransen neer te schieten, en op de terugweg naar huis stortten nog twee vliegtuigen neer door de opgelopen schade. Maar de Luftwaffe miste ook drie jagers, en twee van hen werden gekalkt door de LeO 451-schutter van de GB 1/11-groep, sergeant Trancham.
Op 14 juni kregen de "vierhonderdvijftigste" regimenten het bevel om zich voor te bereiden op herschikking naar vliegvelden in Noord-Afrika. Maar sommige bommenwerpers bleven in Frankrijk vechten tot de overgave, nadat ze op 24 juni hun laatste gevechtsvlucht hadden gemaakt om de oversteek van de Duitse troepen aan te vallen. Frankrijk verklaarde zich verslagen op 25 juni 1940 - tegen die datum waren er 452 LeO 451 geproduceerd.130 bommenwerpers gingen verloren in gevechten, 183 bleven op Franse vliegvelden en 135 in Noord-Afrika.
De Duitsers lieten de Vichy-regering (deze regering ondertekende de akte van overgave) de herbewapening van luchtvaarteenheden op de LeO 451 voortzetten. Eind september 1940 ontving het vliegtuig zeven bombardementsgroepen van de nieuwe luchtmacht. Op 24 september nam LeO 451 van de groepen GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 en GB I / 25 deel aan een aanval op Gibraltar, de marinebasis van zijn recente bondgenoot Engeland. Met deze uitval reageerde Frankrijk op de aanval op Dakar door het Britse squadron, samen met de schepen van generaal De Gaulle. Verliezen boven Gibraltar waren een LeO 451 neergeschoten door luchtafweergeschut.
Aan de bommenwerpers zijn een aantal verbeteringen aangebracht. In 1941 kregen bijna alle machines een nieuwe staarteenheid met een groter oppervlak voor een betere spoorstabiliteit. Eerst
LeO 451 met zo'n verenkleed vloog rond in maart 1940, maar toen hij zich overgaf, werd het niet opgenomen in de serie. Sinds oktober 1941 werd de bewapening van sommige vliegtuigen gewijzigd - in plaats van de AB 26 kanonkoepel werd een AB 74 geïnstalleerd met een paar MAC 1934 machinegeweren (750 munitie). In de toekomst was het de bedoeling om een paar dezelfde machinegeweren voor neerwaarts schieten aan de achterkant van de vleugel te plaatsen, maar alleen de enige LeO 451 slaagde voor tests met dergelijke wapens in de buurt van Marseille.
Op dezelfde plaats, in de buurt van Marseille, werd van juli tot september 1941 de LeO 451 getest als duikbommenwerper. Het vliegprogramma werd als succesvol beschouwd en de optimale duikhoek was 45°. Al snel beheersten gevechtspiloten een vergelijkbare methode van bombarderen en werden externe bommenrekken van onderaf in het vliegtuig geïnstalleerd.
In juni 1941 vlogen drie groepen LeO 451 naar Syrië, waar het vliegtuig opnieuw wist te vechten tegen de Britten. De aanleiding voor het conflict was de pro-Duitse opstand van de Iraakse premier Rashid Ali. Duitse vliegtuigen vlogen hem te hulp en maakten tussenlandingen op Franse vliegvelden in Syrië. Dit gaf de Britten een reden om de Syrische grens over te steken en vijandelijkheden te beginnen. Tot 12 juli maakten "vierhonderdvijftig eerste" 855 vluchten en hun eigen verliezen bedroegen 18 LeO 451.
In augustus 1941 lieten de Duitsers Frankrijk de serieproductie van de LeO 451 voortzetten, waarna het nieuwe Ministerie van Luchtvaart 225 bommenwerpers bestelde bij SNCASE. Op deze machines, die al op voorraad waren, zorgden ze voor de installatie van een nieuwe staarteenheid en aangepaste wapens. De eerste seriële LeO 451 na de overgave rolde eind april 1942 uit de werkplaats.
Ook proefvoertuigen gingen de lucht in. De enige tot nu toe LeO 455-01 met GK14R-motoren zette de testvluchten voort, waarop verschillende modificaties van nieuwe propellers werden getest. In de zomer van 1942 vlogen ze nog een experimentele bommenwerper op basis van de serie LeO 451. Maar het vliegtuig ging niet in productie.
Een andere verandering in het lot van LeO-bommenwerpers vond plaats in de herfst van 1942. Op 8 november lanceerden de geallieerden Operatie Torch om te landen in Noord-Afrika. Als reactie stuurden de Duitsers onmiddellijk troepen naar de onbezette zone van Frankrijk. In Afrika ondertekenden de Fransen, na enkele dagen van gevechten met Anglo-Amerikaanse troepen, een wapenstilstand en sloten zich aan bij de anti-Hitler-coalitie. Daarna werd een deel van de LeO 451, gevestigd in Afrika, door de geallieerden gebruikt als transportmiddelen om militaire voorraden van Marokko naar Tunesië en Algerije te vervoeren. Vanaf februari 1943 werden Franse bommenwerpers gebruikt voor het beoogde doel, waarbij ze de vestingwerken van Duitse troepen in Tunesië aanvielen.
Een ander lot wachtte de vliegtuigen die in Frankrijk bleven. De Duitsers kregen 94 LeO 451, waarvan er slechts negen niet klaar waren. Een deel van de bommenwerpers werd overgebracht naar Italië, waar de gevangengenomen "Fransen" in dienst kwamen bij de 51e afzonderlijke groep in Bologna. Maar hier werden ze snel vervangen door Duitse bommenwerpers Ju 88. Het Luftwaffe-commando stelde voor om de buiten bedrijf gestelde vliegtuigen om te bouwen tot de Le0 451T-transportversie bij SNCASE.
Transportarbeiders konden tot 23 mensen vervoeren in een omgebouwd bommenruim, of acht vaten van 200 liter brandstof. Onnodige uitrusting werd verwijderd en twee MG 81 machinegeweren bleven over van de bewapening - in de boeg en bovenop. In het voorjaar van 1943 werd op het vliegveld Le Bourget het enige onderdeel van de Luftwaffe, de groep KG z.b. V.700, omgeschoold op de LeO 451T. Tot begin 1944 zaten er nog twee transporters in de I/KG 200.
Met het einde van de oorlog in Europa bleven 22 LeO 451 in Frankrijk en nog eens 45 voertuigen in Noord-Afrika. Velen van hen bleven tot het einde van de jaren vijftig in Frankrijk vliegen en beëindigden hun carrière als experimenteel vliegtuig. Elf gedemobiliseerde bommenwerpers veranderden hun benaming in LeO 451E en werden gebruikt als vlieglaboratoria bij verschillende bedrijven. Na de oorlog werden drie LeO 451's bij SNECMA uitgerust met GR 14R-motoren en kreeg het vliegtuig het nieuwe nummer LeO 455. In 1945 werden nog vijf van dergelijke machines besteld door het National Geographic Institute voor luchtfotografie. Met de juiste apparatuur ontvingen de machines de LeO 455Ph-index.
Ook gedemobiliseerde bommenwerpers in Noord-Afrika bleven niet stilzitten. De 39 LeO 451 werd omgebouwd tot een passagiersversie van de LeO 453 met Pratt-Whitney R-1830-67 motoren (1200 pk). Het vliegtuig kon zes passagiers 3500 km vervoeren met een snelheid van 400 km/u.
Een deel van de LeO 453 werd overgedragen aan de Franse marineluchtvaart, waar ze korte tijd als multifunctioneel vliegtuig vlogen. Twee LeO 453's kwamen in dienst bij het National Geographic Institute, waardoor de vloot van luchtonderzoekers toenam (het vliegtuig ontving de LeO 453 Ph-index). De laatste "vierhonderd drieënvijftigste" vlogen tot september 1957, waarmee een einde kwam aan de vliegcarrière van het vliegtuig, wiens leven begon met het beroep van bommenwerper.
Het lot van de LeO "vijfenveertigste" serie is in de twintig jaar die zijn verstreken sinds het eerste prototype vloog vele malen veranderd. In sommige opzichten waren deze vliegtuigen geavanceerd voor hun tijd. Ze hadden echter praktisch niet de kans om zichzelf te bewijzen in de rol waarvoor ze zijn gemaakt. Deze LeO-machines verdienden een beter lot dan wat ze kregen.
