Al snel na het verschijnen van radars rees de vraag om het detectiebereik van luchtdoelen te vergroten. Dit probleem is op verschillende manieren opgelost. Ze probeerden zoveel mogelijk radarstations op dominante hoogten te plaatsen, waardoor het niet alleen mogelijk was om het kijkgebied te vergroten, maar ook om schaduw van objecten op de grond te voorkomen. Voor hetzelfde doel werden de ontvangst- en zendantennes van de radar geïnstalleerd op torens en zelfs geprobeerd om op ballonnen te worden geheven. Met een toename van de elevatie van de antennes zou het detectiebereik met 30-40% kunnen toenemen, terwijl de eerste radars in de regel geen luchtdoelen tegen de achtergrond van het aardoppervlak konden fixeren.
Het idee om een radar op een vliegtuig te installeren, ontstond eind jaren dertig in het Verenigd Koninkrijk. Na de start van massale nachtaanvallen door Duitse bommenwerpers in Engeland, begon de productie van de tweemotorige nachtjagers Blenheim IF met AI Mk III-radar. De met radar uitgeruste zware jagers van Blenheim presteerden zeer goed tijdens nachtelijke onderscheppingen en werden later vervangen door de meer geavanceerde Beaufighter en Mosquito met AI Mk. IV-radars. Nachtjagers waren echter geen radarpatrouillevliegtuigen in de moderne zin, de radar aan boord werd meestal gebruikt om individueel naar een luchtdoel te zoeken en de uitwisseling van informatie met andere interceptors en grondcontroleposten vond niet plaats.
Het allereerste prototype van het AWACS-vliegtuig was de experimentele Vickers Wellington IC, waarop een roterende radarantenne boven de romp was geplaatst en de apparatuur zich op de plaats van het bommenruim bevond.
Experimentele vliegtuigen van de Vickers Wellington IC radarpatrouille
De constructie van deze machine op basis van de Wellington tweemotorige bommenwerper werd gestart nadat Duitse enkele bommenwerpers Engeland hadden aangevallen, waarbij ze de grondradars die aan de oostkust van de Britse eilanden waren opgesteld omzeilden. Echter, na de massale leveringen van de SCR-584 en GL Mk. III werd het idee van een radarcontrolevliegtuig met een roterende radarantenne verlaten. Tegelijkertijd werden Wellingtons uitgerust met radars met vaste antennes in massa geproduceerd. Deze bommenwerpers werden met succes ingezet tegen Duitse onderzeeërs die 's nachts aan de oppervlakte kwamen om hun batterijen op te laden. Eind 1944 waren er gevallen waarin speciaal omgebouwde Wellingtons met vaste antennes werden gebruikt om Mosquito interceptors te richten op Duitse Heinkel-111 bommenwerpers - dragers van V-1 "vliegende bommen". Dat was het eerste gevechtsgebruik van de "air radar piket - interceptor" link in de geschiedenis.
VS
Tegen het midden van de jaren 40 van de vorige eeuw bereikte het niveau van miniaturisatie en prestaties van radars een zodanig niveau dat het mogelijk werd om surveillanceradars met een detectiebereik van meer dan 100 km in te zetten, niet alleen op grote twee- en viermotorige vliegtuigen, maar ook op relatief kleine eenmotorige machines.
De Amerikanen waren de eersten die begonnen met de seriebouw van AWACS-vliegtuigen. Na het uitbreken van de vijandelijkheden in de Stille Oceaan moest de Amerikaanse marine de radarcontrolezone van haar bases en schepen weghalen om voldoende tijd te hebben om een voldoende aantal dekkingsjagers in de lucht te krijgen. Daarnaast konden de vliegtuigen van de radarpatrouille op afstand van het vliegdekschip de acties van hun eigen luchtvaart besturen.
In augustus 1944, in de gevechten om Okinawa, onderging de Amerikaanse vloot intense kamikaze-aanvallen en Amerikaanse admiraals plaatsten dringend een bestelling voor AWACS TVM-3W-vliegtuigen op het dek. Dit voertuig is gemaakt op basis van de TBM-3 Avenger-torpedobommenwerper. Zonder het einde van de tests af te wachten, bestelde de vloot 40 vliegtuigen met de start van de leveringen in maart 1945.
Dekvliegtuigen AWACS TVM-3W
Voor het eerst vertrok de "vliegende radar" TVM-3W in augustus 1944, wat samenviel met de officiële afronding van de bestelling ervoor. Een radome met een AN / APS-20-radarantenne, die is gemaakt als onderdeel van het Cadillac-project, werd op het vliegtuig geïnstalleerd onder het middelste deel van de romp. Vooruitblikkend, zal ik zeggen dat gemoderniseerde versies van dit station, dat opereerde in het bereik van 1-3 meter, tot het einde van de jaren 70, dat wil zeggen gedurende meer dan 30 jaar, in de VS en de NAVO werden gebruikt. De eerste aanpassing van de AN / APS-20 had zeer goede eigenschappen voor zijn tijd, het station kon, bij afwezigheid van interferentie, een bommenwerperachtig doelwit zien op een afstand van 120 km.
Uiterlijk was de TVM-3W heel anders dan de torpedobommenwerper. Naast de druppelvormige koepelkuip moesten er, om de richtingsstabiliteit te behouden, extra verticale oppervlakken op de stabilisatoren worden geïnstalleerd - de staarteenheid werd driekiel. De landing van de TVM-3W vereiste speciale aandacht, omdat de bodemvrijheid klein was vanwege de hangende "buik".
De bemanning bestond uit twee personen - een piloot en een radaroperator. De voertuigen van de eerste orde werden voor het grootste deel niet opnieuw gebouwd, maar omgebouwd van torpedobommenwerpers. In de rol van platform voor het vliegtuig was de AWACS "Avenger" niet ideaal. Het kleine interne volume van de romp maakte het mogelijk om slechts één radaroperator te huisvesten, en in zeer krappe omstandigheden.
Hoewel alles heel goed verliep voor het eerste Amerikaanse AWACS-vliegtuig, liep de fine-tuning vertraging op. Nadat de problemen met de onbetrouwbare werking van de avionica waren opgelost, kostte het tijd voor de ontwikkeling van seriële machines door het vlieg- en technisch personeel. Als gevolg hiervan had de TVM-3W geen tijd voor de oorlog en begon hij begin 1946 de gevechtsradar-squadrons binnen te gaan. De eerste optie werd gevolgd door een aanpassing van de TBM-3W2 met een verbeterde radar, die ook op oppervlaktedoelen kon werken en zelfs onderzeese periscopen kon detecteren.
Bij het ontwerpen van de TBM-3W2 werd aangenomen dat het vliegtuig een driezitter zou zijn, een extra radaroperator werd aan de bemanning toegevoegd, die ook de leiding had over de communicatieapparatuur en gegevens over gedetecteerde luchtdoelen doorstuurde. Maar vanwege het gebrek aan vrije ruimte aan boord werd het derde bemanningslid in de regel niet meegenomen op de vlucht.
In 1953 had de Amerikaanse marine 156 TBM-3W / W2-vliegtuigen, tegen die tijd werden ze niet alleen gebruikt om de luchtsituatie te bewaken, maar ook om samen met TBM-3S-anti-onderzeeërvliegtuigen naar onderzeeërs te zoeken. Maar na een paar jaar, in verband met de komst van meer geavanceerde machines, begon de ontmanteling van de radar "Avengers". Naast de Verenigde Staten waren TBM-3W2-vliegtuigen in dienst in Canada, Nederland en de Japanse Maritime Self-Defense Forces. Bovendien werden ze overal uitsluitend ingezet als patrouillevoertuigen om het zeegebied te controleren.
Tegen het einde van de jaren 40 was de Avenger, die sinds 1941 was geproduceerd, behoorlijk verouderd geworden en had de marine een nieuw platform nodig voor een radarpatrouillevliegtuig op basis van een carrier. In 1949 werd een vliegtuig gebouwd op basis van het AD-1 Skyraider-aanvalsvliegtuig op een vliegdekschip getest.
De eerste radarversie van "Skyrader" met een roterende antenneradar AN / APS-20 in een omvangrijke stroomlijnkap onder de romp kreeg de aanduiding AD-3W. Deze machine werd gebouwd in een kleine serie van 30 exemplaren en werd voornamelijk gebruikt voor het testen en finetunen van apparatuur. Door de karakteristieke contouren plakten de scherptongige zeilers al snel de speelse bijnaam "Guppy" op het vliegtuig. Net als op de TBM-3 werden er extra ringen op de staarteenheid geïnstalleerd om de spoorstabiliteit te verbeteren.
AD-3W
In een bemanning van drie was er een duidelijke taakverdeling. Naast de piloot en radaroperator was er nog een werkplek voor de radiooperator, die constant radiocontact onderhield met het vliegdekschip of geleide gevechtsvliegtuigen in de lucht. Op basis van de ervaring met het besturen van TBM-3W2-vliegtuigen, was een ander doel van de AD-3W het zoeken naar onderzeeërs, waarvoor een magnetometer op het vliegtuig werd geperst. Ook werd de AN/APS-31 radar getest op de Skyraders, maar deze schoot niet wortel.
Als gevolg hiervan besloten ze na alle experimenten om de anti-onderzeeërfuncties te verlaten, en de AD-4W met de AN / APS-20A-radar werd de standaardversie van het dek "vliegende radarpiket". In vergelijking met de originele versie zijn de kenmerken van het detectiebereik en de betrouwbaarheid van het station aanzienlijk verbeterd.
Deze modificatie, gebouwd in het aantal van 158 vliegtuigen, verving de versleten TBM-3W2 op de dekken van vliegdekschepen. Vergeleken met de Avenger waren de werkomstandigheden aan boord van de Skyrader veel comfortabeler en het nieuwe vliegtuig had een bijna twee keer zo grote patrouillestraal - 650 km. De AD-4W erfde echter veel van de nadelen van de TBM-3W - het vliegtuig was eenmotorig, wat, in het geval van een storing in de elektriciteitscentrale tijdens het vliegen over de oceaan, weinig kans liet voor de bemanning om te overleven. Aanzienlijke trillingen van de zuigermotor naast de radar- en communicatieapparatuur hadden een negatieve invloed op de betrouwbaarheid. En vanwege de locatie van de radarantenne onder de romp was de detectie van doelen op grote hoogte moeilijk.
De radar Skyraders stonden echter hoog aangeschreven bij de marine en speelden een prominente rol tijdens de Koreaanse Oorlog. De AD-3W- en AD-4W-vliegtuigen zweefden constant boven de Amerikaanse vliegdekschepen en waarschuwden voor de nadering van jet MiG's.
Britse AEW.1.
Nadat verschillende Britse zuigervliegtuigen Sea Fury FB. Mk 11 van het vliegdekschip HMS Ocean (R68) waren onderworpen aan verrassingsaanvallen door de MiG-15, spraken de Britten de wens uit om 50 op een vliegdekschip gebaseerde AWACS-vliegtuigen aan te schaffen. Ze kregen het predicaat AEW.1 bij de Royal Navy en dienden tot 1962.
AD-5W
Een verdere versie van de ontwikkeling van de radar "Skyrader" was de AD-5W (sinds 1962 - EA-1E). In totaal ontving de Amerikaanse vloot 239 voertuigen van deze wijziging. Vergeleken met de AD-3W en AD-4W had de elementbasis van de geavanceerde avionica al een aanzienlijk aandeel halfgeleiderelementen, wat de grootte en het stroomverbruik aanzienlijk verminderde. De operatie van de EA-1E bij de Amerikaanse marine ging door tot het midden van de jaren '60.
Al in het begin van de jaren 50 waren eenmotorige radarpatrouillevliegtuigen niet langer geschikt voor Amerikaanse admiraals. Na de opkomst van inlichtingen over de ontwikkeling van kruisraketten op zee en in de lucht in de USSR, had de Amerikaanse vloot een "air radar piket" nodig met een grotere straal en bereik dan de "Skyrader".
E-1B Tracer
Het nieuwe vliegtuig, de E-1B Tracer genaamd, uitgerust met een complete uitrusting aan boord, steeg voor het eerst op op 1 maart 1957. De seriebouw van "Treser" ging door tot begin 1958, in totaal werden 88 voertuigen aan de vloot overgedragen. De basis voor het nieuwe dek "radar piket" was de anti-onderzeeër S-2F Tracker. De bemanning van het vliegtuig bestond uit vier personen: twee piloten en twee radaroperators.
In tegenstelling tot het eerste naoorlogse Amerikaanse AWACS-vliegtuig, waar het AN / APS-20-station werd gebruikt, werd op de Tracer een nieuwe AN / APS-82-radar geïnstalleerd, werkend in het golflengtebereik van 30-100 cm. De radar werd geplaatst ongeveer een meter hoog boven de romp van de romp met de afmetingen 9, 76x6, 0x1, 25 m. Deze oplossing maakte het mogelijk om de "dode zone" te verkleinen, vanwege de schaduw van de metalen delen van de vliegtuigstructuur. Ten opzichte van de AD-5W is het detectiebereik vergroot en met name de mogelijkheid om doelen tegen de achtergrond van het wateroppervlak te selecteren. Bij afwezigheid van interferentie was het detectiebereik van een doel op grote hoogte van het type B-29 180 km, de updatesnelheid van de radarinformatie was 10 seconden.
Al snel werd echter duidelijk dat het nieuwe toestel ook niet verstoken was van grote nadelen. Ondanks de toegenomen interne volumes was er aan boord geen ruimte voor een gevechtsleidingsofficier en moesten zijn functies worden vervuld door de copiloot. Bovendien beschikte het vliegtuig niet over apparatuur voor de geautomatiseerde verzending van radargegevens en werd de informatie eerst via spraak via de radio naar het vliegdekschip verzonden, van waaruit de jagers al werden bestuurd. Het beperkte draagvermogen van het basischassis verhinderde de introductie van een dataverwerkings- en transmissie-operator in de bemanning, de installatie van modernere apparatuur en de uitbreiding van de samenstelling ervan. Bovendien zag het vliegtuig met zuigerdek er aan het begin van de jaren 60 al archaïsch uit. Dit alles beperkte de levensduur van de E-1B bij de Amerikaanse marine aanzienlijk, het laatste vliegtuig van dit type werd in november 1977 naar de opslag gestuurd.
Zoals reeds vermeld, zijn de nadelen van de eerste radarpatrouillevliegtuigen op basis van luchtvaartmaatschappijen kleine vrije volumes aan boord en een relatief kort vliegbereik en patrouilleduur. Die echter moest worden verdragen bij gebruik vanaf het dek van een vliegdekschip. Echter, in het geval van baseren op de wal, stond niets het gebruik van grotere machines met een langere vliegduur als platform in de weg.
PB-1W
Gelijktijdig met het dek TBM-3W bestelde de vloot 24 viermotorige PB-1W's met dezelfde AN/APS-20-radar. De radarantenne bevond zich onder een grote druppelvormige stroomlijnkap op de plaats van het bommenruim. Naast de radar was de PB-1W uitgerust met een "vriend of vijand" radaridentificatiesysteem voor vliegtuigen en schepen. Naast vliegtuigen met een lagere radar is er in ieder geval één vliegtuig met een dorsale radome gebouwd.
Op de kust gebaseerde AWACS-vliegtuigen PB-1W werden gebouwd op basis van B-17G-bommenwerpers. Vergeleken met de "palubniks" had het zware viermotorige vliegtuig een meerdere malen groter vliegbereik en patrouilleduur. En de leefomstandigheden aan boord van de TBM-3W waren veel comfortabeler, in tegenstelling tot dekvliegtuigen hoefde de radaroperator niet voorovergebogen te zitten vanwege het gebrek aan vrije ruimte. Nu is het mogelijk om 2-3 ploegendienst operators en een command and control officer aan boord te hebben.
Net als het deck TBM-3W heeft de op het land gebaseerde AWACS PB-1W de oorlog niet gehaald. De overdracht van de eerste vijf vliegtuigen aan de Amerikaanse marine vond plaats in april 1946. Omdat de vijandelijkheden al zijn beëindigd, zijn alle verdedigingswapens van hen ontmanteld en is het aantal bemanningsleden teruggebracht van 10 naar 8 personen.
Vliegtuig PB-1W diende op zowel de oost- als de westkust van de continentale Verenigde Staten. In 1952 werden vier PB-1W's naar Hawaï gestuurd. Naast het controleren van het luchtruim en het controleren van de acties van jachtvliegtuigen, kregen de operators tijdens vluchten de taken toegewezen van het zoeken naar onderzeeërs en weerverkenning. De kenmerken van de AN / APS-20-radar maakten het mogelijk om naderende orkanen op een afstand van meer dan 120 km te detecteren en onmiddellijk op de hoogte te stellen van de dreiging. Tegelijkertijd was de intensiteit van PB-1W-vluchten hoog. Naarmate de hulpbron zich ontwikkelde, moesten de vliegtuigen worden ontmanteld, en de vloot nam in 1956 afscheid van de laatste PB-1W.
De Amerikaanse luchtmacht begon veel later met AWACS-vliegtuigen om te gaan dan de marine en schonk er aanvankelijk geen speciale aandacht aan. In 1951 werden drie B-29 bommenwerpers omgebouwd tot AWACS-vliegtuigen. Vliegtuigen met AN/APS-20C radar en storingsstation werden aangeduid als P2B-1S. Deze machines werden voor het grootste deel niet gebruikt voor patrouillevluchten of gevechtscoördinatie, maar voor weerverkenning en namen deel aan verschillende soorten testprogramma's, experimenten en oefeningen.
Tegen die tijd had de luchtmacht nog geen beslissing genomen over de rol en plaats van het langeafstandsradarpatrouillevliegtuig. In tegenstelling tot de admiraals, die zich nog de gevolgen van de verwoestende aanval op Pearl Harbor en de kamikaze-aanvallen herinnerden, vertrouwden de generaals van de luchtmacht op talrijke grondradars en straalonderscheppers. Kort na de creatie van kernwapens in de USSR en de adoptie van langeafstandsbommenwerpers die het continentale grondgebied van de Verenigde Staten konden bereiken en terug konden keren, werden Amerikaanse strategen echter gedwongen aanzienlijke bedragen te besteden aan het verbeteren van het luchtverdedigingssysteem, waaronder op vliegtuigen en zelfs luchtschepen met krachtige radars detectie van luchtdoelen. Maar dit zal in het tweede deel van de review worden besproken.
