De snelle ontwikkeling van straalvliegtuigen in de eerste naoorlogse decennia, een toename van de snelheid en het bereik van gevechtsvliegtuigen, evenals de creatie in de USSR van op zee en in de lucht gestationeerde kruisraketten voor schepen, hebben de kwestie van de bescherming van Amerikaanse vliegdekschipgroepen. Als de eerste door de lucht gelanceerde Sovjet-anti-scheepsraket KS-1 "Kometa" met een lanceerbereik van ongeveer 90 km een transsonische vliegsnelheid had, dan versnelde de K-10S anti-scheepsraket, die minder dan 10 jaar later verscheen, tot een snelheid van meer dan 2000 km/u, met een lanceerbereik tot 300 km.
Met een bijna tweevoudige snelheidstoename werd de onderscheppingslijn aanzienlijk verkort en werd de tijd waarin luchtverdedigingssystemen het doelwit konden beïnvloeden, verkort. Met deze snelheden van anti-scheepsraketten hadden interceptorjagers weinig kans om ze te achtervolgen, en een frontale aanval was erg moeilijk. Dit alles schiep de voorwaarden voor een doorbraak van het anti-scheepsraketsysteem voor het bevel van het schip, dat, rekening houdend met de mogelijke uitrusting van het anti-scheepsraketsysteem met "speciale" gevechtseenheden, de vernietiging van het hele squadron dreigde.
De eenvoudigste manier om deze dreiging het hoofd te bieden, was door de anti-scheepsraketdragers te onderscheppen voordat ze de raketlanceerlijn bereikten. Hiervoor waren, naast supersonische langeafstandsonderscheppers bewapend met langeafstandsgeleide raketten, dekgebaseerde AWACS-vliegtuigen met krachtige radars nodig, die lange patrouilles op een aanzienlijke afstand van het vliegdekschip konden uitvoeren en met vertrouwen doelen tegen de achtergrond konden detecteren van het zeeoppervlak.
Het E-1B Tracer-vliegtuig, dat in het eerste deel van de review werd besproken, voldeed niet aan de eisen en werd door de admiraals beschouwd als een tijdelijke maatregel. De belangrijkste nadelen van dit vliegtuig waren het ontbreken van een geautomatiseerd systeem voor het verzenden van radaromstandigheden aan boord en het beperkte vermogen om de acties van jagers te controleren. Daarnaast werd de anti-onderzeeër S-2F Tracker met luchtgekoelde zuigermotoren als platform gebruikt. De radar van het E-1B Tracer-vliegtuig, opererend in het kortegolfbereik, maakte geen betrouwbare detectie van doelen tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak mogelijk. Als gevolg hiervan werden "Tracers" gedwongen om op lage hoogte te vliegen en het luchtruim op het bovenste halfrond te scannen, en in dit geval werd het detectiebereik van het doelwit sterk verminderd.
De complexiteit van het creëren van een echt effectief, op een vliegdekschip gebaseerd AWACS-vliegtuig lag ook in het feit dat de marine ervoor moest zorgen dat het op de oude gemoderniseerde vliegdekschepen van het type "Essex" werd geplaatst, die tijdens de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd. De taakomschrijving voor het nieuwe "luchtradarpiket" vereiste de integratie van de apparatuur aan boord van het radarinformatietransmissiesysteem met het tactische gegevensverwerkingssysteem (NTDS) dat op het vliegdekschip was geïnstalleerd.
Gevechtspost van het NTDS-systeem
Tests van het prototypevliegtuig met de AN / APS-96-radar begonnen in 1961. In de zomer van 1962 kreeg de auto in verband met de hervorming van de krijgsmacht en een wijziging van het aanduidingssysteem de E-2A-index en de eigen naam Hawkeye (Engelse hawkeye). Twee antennes, een surveillanceradar en een staatsidentificatiesysteem, werden in een roterende schotel met een diameter van 7, 3 meter boven de romp geplaatst. Om ruimte op het vliegdekschip te besparen, konden de vleugels van het vliegtuig worden ingeklapt.
Dekvliegtuigen AWACS E-2A Hawkeye
In tegenstelling tot eerdere op luchtvaartmaatschappijen gebaseerde AWACS-vliegtuigen, is de Hawkeye niet gemaakt op basis van andere vliegtuigen, maar helemaal opnieuw ontwikkeld. Bovendien hebben de ontwerpers van het bedrijf Grumman vervolgens in het kader van het Carrier Onboard Delivery-programma (Engelse vrachtlevering aan boord), gebaseerd op de E-2A Hawkeye, een C-2 Greyhound-transportvliegtuig gebouwd, ontworpen om vracht af te leveren aan een vliegdekschip op zee.
C-2 Greyhound en E-2 Hawkeye
Met een maximaal startgewicht van ongeveer 23.500 kg, met 5.700 liter brandstof aan boord, zonder te tanken in de lucht, was de vliegduur van de E-2A langer dan 6 uur. Het vliegtuig kon patrouilleren op een afstand van 320 km, wat, met een detectiebereik van ongeveer 200 km, de detectielijn van het luchtdoel meer dan 500 km van het vliegdekschip verwijderde. De bemanning van het vliegtuig bestond uit 5 personen: 2 piloten, 2 radaroperators en een controleur.
De E-2A, waarvan de operatie in januari 1964 begon, was echter nooit in staat om zuigermotoren met verouderde lantaarnstations van de dekken van vliegdekschepen te verplaatsen. De uitrusting aan boord van de eerste "Hokaev", gebouwd in een hoeveelheid van 59 exemplaren, was constant grillig. Computersystemen op magnetische media werkten niet en de radar faalde vaak door oververhitting. Bovendien had de eerste versie van de Hawaiian geen apparatuur die was gekoppeld aan het NTDS-systeem. Bij het werken in kustgebieden gaf het AN / APS-96-station, dat doelen tegen de achtergrond van het wateroppervlak detecteerde, het land aanraakte met de radarstraal, schermverlichting af en kon alleen doelen op grote hoogte zien. Rekening houdend met alle bovengenoemde tekortkomingen, kon de E-2A Hawkeye AWACS de Amerikaanse admiraals niet tevreden stellen, ruimer, draagkrachtiger en sneller in vergelijking met de E-1B Tracer. Bovendien raakte een paar jaar na de start van de operatie de gehele E-2A-vloot, als gevolg van de corrosie van het casco en problemen met de betrouwbaarheid van de avionica, in een niet-vliegende staat.
Tijdens de hoorzittingen in het Congres moesten vertegenwoordigers van de marine uitleggen hoe dit kon gebeuren, waarom het vliegtuig met ernstige gebreken werd geadopteerd. Als gevolg hiervan moest de firma "Grumman" het vrijgegeven vliegtuig aanpassen, een anticorrosiebehandeling uitvoeren en ernstige wijzigingen aanbrengen in de samenstelling van de elektronica aan boord. Allereerst onderging de AN/ASA-27 computer een revisie. Om de richtingsstabiliteit te vergroten, werd het staartoppervlak vergroot. Van de 59 gebouwde E-2A werden er 51 opgewaardeerd naar het E-2B-niveau.
Vliegtuig AWACS E-2B na de landing op het vliegdekschip USS Coral Sea (CV-43)
In 1974 begonnen de leveringen van de op het dek gebaseerde AWACS-vliegtuigen van de E-2S. In vergelijking met eerdere modificaties zijn de meeste tekortkomingen van dit vliegtuig verholpen. Uiterlijk verschilde het vliegtuig weinig van de E-2B. Het werd iets langer (met 30 cm), de boeg van de cockpit werd meer gestroomlijnd en de interne verschillen waren veel groter. Dankzij het gebruik van de nieuwe AN / APS-120-radar is het vermogen om doelen op lage hoogte te detecteren uitgebreid en is het vermogen verschenen om met vertrouwen doelen tegen de achtergrond van de aarde te detecteren. De samenstelling van de navigatieapparatuur is veranderd, de betrouwbaarheid is toegenomen en de nauwkeurigheid van het bepalen van de coördinaten op de patrouilleroute is verbeterd. De avionica omvatte een passief radioverkenningsstation, dat het mogelijk maakte om vijandelijke vliegtuigen te detecteren en de werking van radiotechnische systemen (ESBL, radiohoogtemeter, communicatie- en navigatieapparatuur) vast te leggen zonder de eigen radar in te schakelen.
Volgens de historici van de Amerikaanse marine is het AN / ALR-59 passieve radiosysteem, de antenne, die in een vergrote neuskegel is geïnstalleerd in vergelijking met eerdere modificaties, in staat om stralingsbronnen te detecteren, hun locatie te bepalen en te identificeren door het signaal spectrum op een afstand die zelfs groter is dan de radar kan doen. AN / APS-120. Ten slotte verscheen, als onderdeel van de avionica van het vliegtuig, werkbare apparatuur van het systeem voor het verzenden van radarinformatie naar de commandopost van het vliegdekschip. Tegelijkertijd vond de uitzending plaats via een gesloten kanaal met behulp van een smalstralende antenne, in het geval van georganiseerde interferentie werd een overgang naar een reservefrequentie overwogen. Naast de nieuwe uitrusting aan boord kreeg het vliegtuig krachtigere Allison T56-A-425-motoren van elk 4910 pk.elk, wat op zijn beurt de hoeveelheid brandstof aan boord mogelijk maakte.
E-2C Hawkeye
Toen de E-2C arriveerde, vervingen ze het E-2B-modificatievliegtuig, waarvan de laatste in 1988 naar de opslagbasis werd gestuurd. Hoewel de kenmerken van de avionica van de E-2S-modificatie vanaf het begin op een hoog niveau waren, werd de voortdurende verbetering ervan doorgevoerd, wat werd gestimuleerd door de invoering van steeds effectievere anti-scheepsraketten in de USSR.
Werkstations van radaroperators van een van de eerste E-2C
Eind 1976 begon de bouw op de Hokaev met de AN/APS-125 radar. Het E-2S AWACS-vliegtuig uitgerust met AN / APS-125-radar, patrouilleert op een hoogte van 9000 meter, kon meer dan 750 luchtdoelen detecteren op een afstand van maximaal 450 km en 30 jagers begeleiden. Om de snelheid van de gegevensverwerking te verhogen, werd de analoge computer vervangen door een digitale. Tot 1984 was het AN / APS-125-station op alle E-2C-strijders gemonteerd.
Halverwege de jaren 80 slaagde de Amerikaanse marine erin om de effectieve gevechtsinteractie van het E-2C Hawkeye AWACS-vliegtuig en de F-14A Tomcat-jager-onderscheppingsjagers in de praktijk te brengen. Het vliegtuig was in staat om radarinformatie uit te wisselen en door te geven aan andere interceptors. Volgens Amerikaanse schattingen maakte een dergelijke structuur van gevechtswerk het mogelijk om het aantal strijders op patrouille te halveren. Tijdens de Koude Oorlog bestonden de luchtverdedigingstroepen van een vliegdekschipformatie meestal uit één E-2C AWACS en een paar F-14A-interceptors, die patrouilleerden in een gebied op een afstand van 100-120 km van het basisschip, in de hoogtebereik van 4500-7500 meter.
Sinds 1983 begonnen alle nieuw gebouwde "Hokai" de AN / APS-139-radar uit te rusten, in staat om lucht- en oppervlaktedoelen met lage snelheid te detecteren en te volgen. Bij een actieve radiostoring door de vijand werd overwogen om over te schakelen naar een van de 10 vaste werkfrequenties. Gelijktijdig met de verbetering van de radar werd gewerkt aan de verbetering van de gehele avionica. Aan het begin van de jaren 80 ontving de E-2C meer geavanceerde AN / ALR-73 passieve elektronische verkenningsstations.
Machinistenwerkplekken van een van de latere versies van de E-2C
Sinds augustus 1989 leveringen van vliegtuigen met nog krachtiger en zuiniger Allison T56-A-427 en. In de toekomst werden de vliegtuigen uitgerust met satellietnavigatie-ontvangers, nieuwe computers, tactische informatieweergaveapparatuur en communicatieapparatuur.
Vervanging van de propellergroep op de E-2C Hawkeye
In 2004, bijna gelijktijdig met de installatie van de AN / APS-145-radar, ontving het vliegtuig in plaats van de vorige vierbladige exemplaren nieuwe achtbladige NP2000-propellers gemaakt van koolstofvezel versterkt met stalen inzetstukken. Tegelijkertijd werd het motormanagementsysteem gemoderniseerd. Na de introductie van digitale controllers en sensoren in de samenstelling, werd de reactietijd op veranderingen in stuwkracht aanzienlijk verminderd en het brandstofverbruik verbeterd. Dankzij deze innovatie zijn de start- en landingseigenschappen, het bereik en de duur van de vlucht toegenomen. Een aanzienlijk deel van de in de jaren 80 gebouwde vliegtuigen, die een nog langere vliegduur hadden, werd opgewaardeerd naar het Hawkeye 2000-niveau.
Achtbladige propeller NP2000
Tijdens de vijandelijkheden in Afghanistan in 2003 coördineerde de E-2C, toegewezen aan het vliegdekschip Enterprise, opererend vanaf de vliegbasis Bagram, niet alleen de vluchten van de geallieerden en controleerde het luchtruim in de regio, maar gaf ook radiocommunicatie door en voerde radiotechnische verkenning. Vliegtuigen met bijgewerkte avionica hebben aangetoond dat ze kunnen fungeren als luchtcommandoposten en in realtime communiceren met grondtroepen. In 2014 werden verschillende E-2C squadrons van het 124e Bear Aces Squadron, opererend vanaf het vliegdekschip George W. Bush, gebruikt als vliegende commandoposten en luchtverkeersleiders boven Irak tijdens aanvallen tegen islamisten.
De meest geavanceerde modificatie tot nu toe is de E-2D Advanced Hawkeye. Op deze machine, die voor het eerst van start ging in 2007, werden de modernste ontwikkelingen geïntroduceerd om de arbeidsomstandigheden van de bemanning te verbeteren. Naast de nieuwe communicatie-, navigatie- en dataweergave- en verwerkingsapparatuur was de meest opvallende innovatie de installatie van de AN/APY-9-radar met AFAR.
Volgens onbevestigde officiële informatie kan dit station luchtdoelen op grote hoogte detecteren op een afstand van meer dan 600 km. En dankzij het hoge energiepotentieel is het effectief om vluchten van vliegtuigen te besturen die zijn gemaakt met behulp van de technologie van lage radarsignatuur. Opgemerkt wordt dat de latere aanpassingen van de E-2C Hawkeye volledig voldeden aan de eisen van de marine, en het uiterlijk van de E-2D Advanced Hawkeye wordt voornamelijk geassocieerd met het begin van tests in Rusland en China van de 5e generatie jagers T- 50, Chengdu J-20 en Shenyang J-31 …
E-2D Geavanceerde Hawkeye
Naast het leiden van de acties van onderscheppers die zijn bewapend met AIM-120 AMRAAM-raketten, moet het Advanced Hawkeye AWACS-vliegtuig doelaanduidingen geven aan de langeafstandsluchtafweerraketten van het schip RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
De overdracht van de eerste E-2D aan de marine vond begin 2010 plaats. Op 27 september 2011 werd de E-2D met succes gelanceerd vanaf een elektromagnetische katapult op Lakehurst AFB. Deze vliegbasis in New Jersey is een analoog van het Russische testtrainingscomplex NITKA op de Krim. Maar, in tegenstelling tot de Russische faciliteit, zijn er hier verschillende katapulten van verschillende typen. Kort voor het testen van de E-2D werd de F/A-18 Hornet-jager gelanceerd vanaf een elektromagnetische katapult.
Satellietbeeld van Google Earth: luchtvaartparking op vliegbasis Lakehurst
Met ingang van juni 2014 had Northrop Grumman een contract met de Amerikaanse marine voor $ 3,6 miljard. Dit contract voorziet in de levering van 25 vliegtuigen, terwijl de totale productie van E-2D voor de Amerikaanse marine tegen 2020 ten minste 75 voertuigen moet bedragen.
Vliegtuigen van de radarpatrouille worden op permanente basis geëxploiteerd door elf Amerikaanse early warning squadrons die zijn toegewezen aan vliegdekschepen en in het 20th Flight Test Squadron van de marine op Patexen River Air Force Base in Maryland. Tijdens een lang verblijf van een vliegdekschip aan de kademuur aan de basis, bevindt het grootste deel van de vliegtuigvleugel zich in de regel op een landvliegveld.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuigen E-2C en C-2A op vliegbasis Norfolk
Tot op heden zijn de E-2C (Hawkeye 2000) en E-2D-modificaties de meest geavanceerde op het dek gebaseerde AWACS-vliegtuigen. Volgens vertegenwoordigers van de Amerikaanse vloot zijn deze vliegtuigen de tweede na de Amerikaanse Boeing E-3C Sentry en de Russische A-50U in termen van hun capaciteiten, maar dit zijn veel zwaardere en duurdere machines die grote lange start- en landingsbanen nodig hebben.
Volgens informatie van de officiële website van Northrop Grumman zijn er in totaal meer dan 200 aan dek gemonteerde Hokai gebouwd. Het is duidelijk dat het vliegtuig dat in het begin van de jaren 50 werd ontworpen, zeer succesvol bleek te zijn en een groot moderniseringspotentieel had. Tegelijkertijd onderging het casco geen merkbare veranderingen en werden alle verbeteringen beperkt tot het verbeteren van de avionica en motoren.
Deck AWACS-vliegtuigen worden niet alleen gebruikt door de marine, maar ook gehuurd door de Amerikaanse douane. Khokai worden gebruikt om schendingen van de lucht- en zeegrenzen op te sporen en om de drugshandel aan banden te leggen. Het commando van de marine is echter zeer terughoudend bij het selecteren van voertuigen en bemanningen van de luchtvleugels van het gevechtsdek, en daarom gebruikt de douane voor het grootste deel haar eigen vliegtuigen op basis van anti-onderzeeër Orions.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuigen E-2C en P-3 AEW op vliegbasis Point Mugu
Tot voor kort had de Amerikaanse kustwacht vijf E-2C-eskaders. De AWACS-vliegtuigen van de kustwacht werden beschouwd als een capabele operationele reserve van de marine. Kortom, de kusteskaders dienden als E-2C's van de vroege serie, op vliegdekschepen vervangen door voertuigen met meer geavanceerde avionica. De Amerikanen hadden echter geen haast om afstand te doen van het niet nieuwe, maar nog steeds behoorlijk efficiënte vliegtuig. Zij waren, evenals de patrouillevliegtuigen van de douane, betrokken bij het controleren van de illegale binnenkomst van vliegtuigen en schepen in het land. Zo onthulden de E-2C-bemanningen van het 77th Night Wolves early warning squadron, terwijl ze patrouilleerden van begin oktober 2003 tot april 2004, meer dan 120 gevallen van illegale binnenkomst in de Verenigde Staten. In een aantal gevallen worden vliegtuigen tijdens anti-drugsoperaties niet alleen ingezet op Amerikaanse vliegvelden, maar ook in het buitenland. In 2011-2012 werden E-2C-vliegtuigen ingezet op een vliegveld in Colombia, waardoor het mogelijk werd om 17 grote partijen cocaïne ter waarde van 735 miljoen dollar te onderscheppen voor hun opslagtechniek. Voorgesteld wordt het verlies aan mogelijkheden voor grenscontrole te compenseren met behulp van ballon- en over-the-horizon kustradars.
Naast het succes als een op carriers gebaseerd AWACS-vliegtuig, bleek de Hawkeye een uitstekend exportpotentieel te hebben. Veel kleine staten gaven, op basis van het kosteneffectiviteitscriterium, de voorkeur aan de E-2C in plaats van de grotere en duurdere E-3 AWACS.
Israël werd in 1981 de eerste buitenlandse koper van E-2C. Tijdens het Libanese bedrijf in 1982 behoorden vier AWACS-vliegtuigen tot de centrale personages in de gevechten die zich in de lucht afspeelden. De aanwezigheid van de Israëli's "Hokayev" maakte het mogelijk om de acties van hun gevechtsvliegtuigen effectief te controleren, wat een van de redenen was voor de nederlaag van Syrië in luchtgevechten boven de Bekaa-vallei. Vliegtuigen E-2C in Israël werden zeer intensief gebruikt, tijdens de gewapende confrontatie in Libanon patrouilleerde ten minste één "air radar piket" constant de klok rond onder bescherming van F-15 Eagles-jagers.
Russische technische publicaties en de media verspreidden ooit informatie dat de E-2S, die de Syrische grens naderde, was neergeschoten door een S-200V langeafstandsraketsysteem. Dit is echter niet waar, en alle verwijzingen naar het feit dat de Amerikanen met spoed een nieuw vliegtuig aan Israël hebben overhandigd om het neergehaalde vliegtuig te vervangen, zijn onhoudbaar. Het is bekend dat in Israël informatie over de dode militairen verplicht is voor open publicatie en dat het onmogelijk is om de dood van een vliegtuig met bemanning te verbergen. Het is waarschijnlijk dat de lancering van een luchtafweerraket op de "Hokai", die de verre zone van vernietiging van het luchtverdedigingssysteem binnenging, inderdaad plaatsvond. Maar we kunnen met vertrouwen zeggen dat de radaroperators, die de lancering van het raketafweersysteem op grote afstand hadden gedetecteerd, niet onverschillig zouden kijken naar de naderende raket en de piloten er onmiddellijk over zouden informeren. De bemanning had genoeg tijd om de ontwijkingsmanoeuvre uit te voeren, omdat ze onder de radiohorizon van de doelverlichtingsradar van het S-200V luchtverdedigingsraketsysteem was gegaan.
In 1994 ontvingen Israëlische vliegtuigen, zelfs eerder dan de Amerikaanse E-2C, apparatuur voor het bijtanken van de lucht, evenals nieuwe radars, informatieschermen en communicatie. In 2002 werden drie van de vier Israëlische AWACS-vliegtuigen verkocht aan Mexico, en één nam een plaats in op de herdenkingsplaats in het Israëlische luchtmachtmuseum in Hatzerim.
De Mexicaanse E-2C, die in 2004 bij IAI werd gerepareerd en gemoderniseerd, vloog tot 2012. Ze vlogen meerdere keren per maand om de maritieme economische zone te controleren en namen periodiek deel aan operaties om de drugshandel in de Golf van Mexico te bestrijden.
Satellietbeeld van Google Earth: vliegtuigen van de Mexicaanse marine E-2C op het vliegveld Las Bajadas
In 2012 werden de toestellen wegens de onbevredigende technische staat gestald op het vliegveld Las Bajadas, en eind 2013 werden ze “afgestoten”. Er is reden om aan te nemen dat de Mexicaanse marine binnenkort meerdere gebruikte Amerikaanse E-2C's zal ontvangen. Hierover zijn in ieder geval onderhandelingen gevoerd en de Verenigde Staten hebben er belang bij dat Mexico een deel van de kosten van de bestrijding van de illegale drugshandel op zich neemt.
De Franse marine is de enige buitenlandse klant geworden die de E-2C bedient vanaf het dek van een vliegdekschip. In totaal verwierven de Fransen drie Hawaiianen. Tijdens de cruise zijn er in de regel twee AWACS-vliegtuigen aan boord van het nucleaire vliegdekschip Charles de Gaulle. Momenteel worden de Franse voertuigen op hun beurt geüpgraded naar het Hawkeye 2000-niveau met de update van avionica en de installatie van nieuwe propellers. In het recente verleden coördineerden de Franse E-2C's de acties van de op het dek gebaseerde Super Etandars en Rafale tijdens luchtaanvallen in Afghanistan en Libië. Frankrijk overweegt momenteel de aankoop van verschillende E-2D Advanced Hawkeye-vliegtuigen.
Nadat de Japanse grondradars in september 1976 niet in staat waren om de nieuwste Sovjet-jager-interceptor MiG-25P, gekaapt door de verrader Belenko, tijdig in hun luchtruim te detecteren, spraken de Japanse zelfverdedigingstroepen de wens uit om AWACS-vliegtuigen te ontvangen. Zoals bedacht door de Japanners, moesten "air radar piketten" de doorbraak van buitenlandse vliegtuigen op lage hoogte voorkomen.
Japanse E-2C
In totaal ontvingen de Japanse luchtverdedigingstroepen in de jaren 80 13 E-2C's. Op deze vliegtuigen werden informatiedisplay-indicatoren en communicatiefaciliteiten vervangen door apparatuur van Japanse makelij. Sinds januari 1987 zijn alle Japanse Hokai gestationeerd op vliegbasis Misawa. In verband met de ontwikkeling van het E-2C middel heeft de Japanse overheid in 2015 de aankoop van 4 E-2D aangevraagd.
Egypte werd een andere exploitant van de E-2C in het Midden-Oosten. Het eerste vliegtuig arriveerde in 1987. In totaal verwierf dit land tot 2010 7 vliegtuigen, allemaal opgewaardeerd naar het Hawkeye 2000-niveau.
Satellietbeeld van Google Earth: Egyptische vliegtuigen E-2C en C-130H op vliegbasis West-Caïro
In 2015 coördineerden de Hawaiianen de acties van Egyptische F-16C's bij het bombarderen van islamitische posities in Libië. Alle E-2C's van de Egyptische luchtmacht zijn geconcentreerd op de vliegbasis West-Caïro.
Gelijktijdig met Egypte in 1987 werden vier E-2C's overgenomen door Singapore. Deze machines leefden niet lang in een vochtig tropisch klimaat. In april 2007 werd aangekondigd dat ze zouden worden vervangen door vier Gulfstream G550 AEWS AWACS-vliegtuigen met apparatuur van het Israëlische bedrijf Elta Systems Ltd. De deal, waarbij ook het Amerikaanse bedrijf Gulfstream Aerospace betrokken is, heeft een waarde van 1 miljard dollar.
Een scherpe reactie uit Peking werd veroorzaakt door de verkoop in 1995 aan Taiwan van vier AWACS E-2T-vliegtuigen. In reactie op kritiek van Chinese functionarissen verklaarden de Amerikanen dat oude vliegtuigen die in de jaren zeventig werden gebouwd, geen enkele bedreiging vormden voor de veiligheid van de VRC en de machtsverhoudingen in de regio niet konden veranderen. In feite waren de Verenigde Staten sluw. De E-2B's, afkomstig van de Davis-Montan-opslagbasis, waren na een grote revisie uitgerust met de modernste apparatuur en de Taiwanese vliegtuigen deden niet onder voor de E-2C die eind jaren '80 werd gebouwd.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS-vliegtuigen van de luchtmacht van de Republiek China op vliegbasis Pingdong
In de periode van 2011 tot 2013 werden de AWACS-vliegtuigen van de luchtmacht van de Republiek China in de Verenigde Staten gemoderniseerd volgens de Hawkeye 2000-standaard en kregen ze de aanduiding E-2K. Op basis van satellietbeelden worden Taiwanese AWACS-vliegtuigen op vliegbasis Pingtung in het zuidelijke deel van het eiland zeer actief geëxploiteerd. Er is in ieder geval geen enkele foto waar de vleugels gevouwen waren op deze machines.
In het verleden hebben, naast de landen die Hawkai-vliegtuigen hebben gekocht, ook de VAE, Saoedi-Arabië, Maleisië en Pakistan interesse getoond. India bespreekt momenteel de mogelijkheid om zes E-2D Advanced Hawkeyes aan te schaffen met een mogelijke optie voor nog vier vliegtuigen. Momenteel heeft de Indiase marine, die actief bezig is met het opbouwen van een vloot van vliegdekschepen, dringend behoefte aan moderne radarpatrouillevliegtuigen. De Verenigde Staten, bezorgd over de dramatische toename van de marinecapaciteiten van de PLA, beschouwen India als een tegenwicht voor de VRC en verkopen de meest geavanceerde wapens aan Delhi.
Landend vliegtuig AWACS E-2D op het dek van een vliegdekschip
Wat betreft het op een luchtvaartmaatschappij gebaseerde AWACS-vliegtuig, we kunnen er zeker van zijn dat het proces van verbetering van de Hawaiian niet voltooid is en dat de E-2D niet de laatste wijziging is. In de toekomst zullen er waarschijnlijk nieuwe versies van dit vliegtuig komen met nog geavanceerdere avionica. Dit is vooral te danken aan het uiterst succesvolle basisplatform, dat jarenlang op de dekken van vliegdekschepen was geregistreerd. En hoewel het begin van de carrière van de E-2A niet erg succesvol was, slaagde de fabrikant erin om samen met marinespecialisten alle moeilijkheden met succes te overwinnen. Al meer dan een halve eeuw heeft Hawkeye dienst gedaan op vliegdekschepen en kustvliegvelden.
