Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?

Inhoudsopgave:

Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?
Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?

Video: Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?

Video: Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?
Video: New Nuclear Powered Submarine Will Join the Russian Navy At The End Of This Year, 2024, Maart
Anonim
Afbeelding
Afbeelding

Ik zal nooit moe worden van het uiten van dankbaarheid aan die lezers die niet alleen regel voor regel lezen, maar ook nadenken over wat ze hebben gelezen. En ze vullen wat er is geschreven aan zonder hun persoonlijke mening te uiten. En daarom is deze reflectie de vrucht juist op grond van degenen die het artikel over de IL-10 hebben aangevuld met hun conclusies.

Ik ben het volledig eens met degenen die (zoals ik trouwens) geloven dat de situatie met nieuwe vliegtuigmodellen in de luchtmacht van het Rode Leger meer dan dubbelzinnig was. Ja, in feite één volledig nieuw vliegtuig voor de hele oorlog (Tu-2) en twee vliegtuigen, die de diepste wijziging van de bestaande waren. La-5 en Il-10.

Meer dan eens, in mijn recensies van Duitse vliegtuigen, heb ik een nogal verstandig, naar mijn mening, idee geuit dat als Herr-ingenieurs niet op zoveel verschillende modellen waren gespoten, het zelfs beter zou voelen in de Duitse lucht. Maar aangezien het idee van een "wonderwapen" constant zweefde, is hier het resultaat. Het straalvliegtuig had geen tijd om "op de vleugel te komen", en de Duitsers misten echt het motorvermogen voor 2500-2800.

Maar ik zal niet worden afgeleid, maar vandaag zullen we hierover praten. Over stormtroopers. Over die vliegtuigen die in plaats van de IL-2 zouden kunnen zijn.

Er is zoveel geschreven over het Il-2 aanvalsvliegtuig dat het geen zin heeft om het te herhalen. Het vliegtuig is controversieel, niet zonder gebreken, maar het speelde zijn rol in de oorlog en speelde meer dan dat.

Afbeelding
Afbeelding

Tegenwoordig komen veel auteurs precies met "openbarende" artikelen over het onderwerp van een vliegtuig van een of ander ontwerp, dat "niet slechter" was dan de Il-2, maar niet in de serie ging, omdat … en verder complottheorieën volledig in de stijl van "Ren-TV" …

Uiteraard met vermelding van alle betrokkenen. Vooral Yakovlev, Shakhurin en natuurlijk Stalin zelf flikkeren vaak. Met z'n drieën liepen we gewoon rond en sneden projecten met bijlen.

Het is echter logisch om even (lange tijd zal het niet werken) de concurrenten van de IL-2 door te nemen. Inderdaad, sinds 1935 heeft de vliegtuigindustrie van de USSR een ongekende opkomst meegemaakt, er waren veel ontwerpers, velen hebben ontworpen en gebouwd.

En wat is er bij ons ontstaan in de vooroorlogse en beginoorlogse periodes?

Polikarpov VIT-1

Afbeelding
Afbeelding

Een zeer interessant vliegtuig. De eerste vlucht werd gemaakt onder leiding van V. Chkalov op 14-10-1937.

VIT-1 vertoonde voor zijn tijd een hoge maximale vliegsnelheid op een hoogte van 3000 m - 494 km / h. Ook het vliegbereik was behoorlijk indrukwekkend: zo'n 1.000 km bij 410 km/u.

Volgens P. M. Stefanovsky, een testpiloot van het Air Force Research Institute of the Spacecraft, die ook VIT-1 vloog als testpiloot, was het vliegtuig gemakkelijk te vliegen, had het goede manoeuvreerbaarheid en was het redelijk acceptabel om op één motor te vliegen.

De vliegtuigbemanning bestond uit twee personen - een piloot en een schutter.

Defensieve bewapening omvatte een torentje met een ShKAS machinegeweer. En het offensief was (ik zal niet tegen de waarheid zondigen) gewoon uniek in die tijd (1937). Twee kanonnen van 37 mm van de Shpitalny OKB-15, geïnstalleerd in de wortel van het middengedeelte aan de zijkanten van de romp, en nog een 20 mm ShVAK-kanon in de neus van het vliegtuig. We voegen hieraan tot 600 kg bommen toe in het bommenruim of twee FAB-500 op een externe sling.

Het zou gewoon een meesterwerkvliegtuig kunnen zijn als het in gedachten werd gehouden. Fabriekstests van VIT-1 werden niet voltooid, en zelfs vandaag is de reden niet helemaal duidelijk. Er zijn verschillende versies, in verschillende mate van twijfel, maar over het algemeen is dit project een apart onderzoek waard.

Persoonlijk lijkt het mij dat VIT-1, net als alle projecten van Polikarpov na de dood van Valery Chkalov, zo'n lot heeft ondergaan - om opzij te zetten. Maar dit is echt een onderwerp voor een ander gesprek.

Polikarpov VIT-2

Afbeelding
Afbeelding

Dit is geen bugfix, zoals velen zouden denken. Het werd geboren in het geniale hoofd van Polikarpov, een universeel aanvalsvliegtuig, dat door middel van kleine veldaanpassingen in alles kon worden veranderd.

Polikarpov onderzocht de mogelijkheid om op basis van VIT-2 een duikbommenwerper, een multi-seat kanonnenjager, een multi-gun aanvalsvliegtuig en een zwaar marine-aanvalsvliegtuig te maken.

Helaas toonde het hoofddirectoraat van de luchtvaartindustrie geen interesse in vliegtuigen. Bovendien zijn er aanwijzingen dat Tupolev zelf de projecten van Polikarpov heeft belemmerd. Geloof je? Dus ik geloof. De patriarch wist hoe hij deze spellen moest spelen.

Op 11 mei 1938 maakte Chkalov er zijn eerste testvlucht op. Verdere tests werden uitgevoerd door testpiloot van fabriek # 84 BN Kudrin.

Met een vlieggewicht van 6166 kg op een hoogte van 4500 m werd een maximale vliegsnelheid van 498 km/u behaald en met een vlieggewicht van 5350 kg - 508 km/u.

Dit was trouwens het eerste vliegtuig met M-105-motoren. Dat wil zeggen, de hele last van het verfijnen van de ruwe (en er waren toen geen andere) Klimovsk-motoren viel op het ontwerpbureau van Polikarpov.

Over het algemeen werd het vliegtuig, dat simpelweg onvergelijkbare vliegeigenschappen bezat, pas aan het hoofd van de luchtmacht Smushkevich van het Rode Leger getoond nadat de hoofdingenieur van fabriek nr. 84 Nersisyan persoonlijk Voroshilov "verraadde" dat de GUAP Polikarpov echt "blokkeerde" goede auto.

Het leek erop dat iedereen voorstander was, en het vliegtuig slaagde voor staatstests en nam deel aan de luchtparade op 1 mei en werd aanbevolen voor de serie … Maar ging niet.

En het vliegtuig was erg goed. Maar niet zonder nadelen, waarvan ik de belangrijkste beschouw als een volledig gebrek aan bepantsering (behalve de gepantserde rug van de piloot). Er bleek een soort "kristallen hamer" te zijn.

Afbeelding
Afbeelding

Maar met een zeer indrukwekkende snelheid had de VIT-2 gewoon een verbluffende bewapening:

- twee 20 mm kanonnen ShVAK-20 (in de neus en op de toren);

- twee 20 mm ShVAK kanonnen en twee 37 mm ShFK-37 kanonnen in de vleugels;

- twee 7, 62 mm ShKAS machinegeweren.

Bomlast tot 1600 kg.

Kocherigin Sh / LBSh

Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?
Gevechtsvliegtuigen. Waarom vochten ze niet voor het moederland?

Dit vliegtuig, gemaakt in 1939, is het vermelden waard vanwege het feit dat het over het algemeen het eerste vliegtuig ter wereld is dat is uitgerust met vleugelkanonnen. Specifiek, in het geval van de LBSh, het ShVAK-kanon.

Het was een eendekker met een vast landingsgestel, gemaakt op basis van het R-9 verkenningsvliegtuig. Er werden twee exemplaren gebouwd, met M-88- en M-87A-motoren.

Tijdens de tests werden de volgende resultaten verkregen: maximale snelheid op de grond - 360 km / h (naverbrander - 382 km / h), maximale snelheid op een ontwerphoogte van 6650 m - 437 km / h en op een hoogte van 7650 m - 426 km/u. Startgewicht - 3500 kg.

Als aanvalswapen beschikte het aanvalsvliegtuig over 2 ShVAK-vleugelkanonnen met 150 schoten per loop, 2 ShKAS machinegeweren met 900 munitie en 200 kg normale bommenlading (overbelasting tot 600 kg).

De verdedigingsbewapening bestond uit één ShKAS (w / k 500 ronden) gemonteerd op de MV-3-toren.

Het vliegtuig werd gebouwd, getest, aanbevolen voor serieproductie onder de naam BB-21, maar ging niet in serieproductie. De oorlog begon en de fabrieken, die oorspronkelijk van plan waren de BB-21 te produceren, werden overgedragen aan de productie van de Yak-1.

Tomasjevitsj "Pegasus"

Afbeelding
Afbeelding

In de zomer van 1942 stelde een tot dan toe weinig bekende ingenieur voor om een lucht-antitankleger op te richten om tegen Duitse tankformaties te vechten. In 1938 werd Tomashevich de leidende ontwerper van de I-180-jager en tegelijkertijd plaatsvervanger van NN Polikarpov.

In december 1938, na de dood van Chkalov, werd Tomashevich gearresteerd en zette hij zijn werk voort in de zogenaamde sharashka. En daar stelde Tomashevich in 1941 een antitankvliegtuigproject voor. Bovendien voorzag Tomashevich in 1941 de tankgevechten van 1943.

In zijn vliegtuig stelde Tomashevich voor om in een minimale hoeveelheid siergrenen, constructiemultiplex, S-20-staal, dakijzer en laagwaardige aluminiumlegeringen te gebruiken. De ontwerper stelde voor om niet alleen het vliegtuig zelf van hout te maken, maar ook, wat nogal ongebruikelijk was, de wielen van het landingsgestel. De M-11-motoren werden gekozen als de krachtcentrale, die in de winter gemakkelijk kon worden gestart en alle vliegtuigbenzine kon verbruiken. Volgens schattingen werd voor de gevechtsvlucht van vijf Tomashevich antitankvliegtuigen zoveel brandstof verbruikt als nodig was om de gevechtsvlucht van één Il-2 te verzekeren.

Naast het feit dat het vliegtuig goedkoop en gemakkelijk te vervaardigen moest zijn, werden er maatregelen aan genomen waardoor het aan piloten met lage kwalificaties kon worden toevertrouwd. Het chassis was niet ingetrokken, er was geen hydrauliek en luchtsysteem, de bedrading was het eenvoudigst.

De bewapening van het Pegasus-vliegtuig bestond uit één loop 12, 7-mm UB-machinegeweer, alle overige slagwapens waren buiten onder het middengedeelte bevestigd. Er zijn verschillende opties voorgesteld:

- bom FAB-250 (hierna - 2 x FAB-250 of één FAB-500);

- 9 PC-82 of PC-132;

- luchtkanon kaliber 37 mm (NS-37);

- twee kanonnen van kaliber 23 mm (VYa-23);

- 4 clusterbommen voor cumulatieve antitankbommen.

Het vliegtuig liet, zoals gewoonlijk, de motor vallen. De M-11 was geïnstalleerd op de U-2, Sche-2 en Yak-6, en er waren gewoon geen motoren op duizenden Tomashevich-vliegtuigen. Het vliegtuig ging niet in productie.

Sukhoi Su-6

Afbeelding
Afbeelding

Het eerste exemplaar van de Su-6 werd gebouwd op 28 februari 1941 en op 13 maart maakte V. K. Kokkinaki de eerste vlucht ermee. Vanaf dat moment begonnen de fabrieksvliegtests, die plaatsvonden bij het LII NKAP en eind 41 april werden afgerond.

Het bleek dat de Su-6 met de M-71-motor qua vliegsnelheid, stijgsnelheid en start- en landingskenmerken aanzienlijk beter was dan de Il-2 met de AM-38-motor. De maximale snelheid op de grond was 510 km / u en op de ontwerphoogte - 527 km / u. De klimtijd naar een hoogte van 3000 m was 7, 3 minuten. Vliegbereik - 576 km.

Maar dit waren gegevens voor een voertuig zonder wapens. Het totale gewicht van het pantser was 195 kg, wat niet genoeg was om het vliegtuig en de bemanning te beschermen.

Met een normaal vlieggewicht van 4.217 kg (120 kg bommen en munitie voor machinegeweren) was de maximale snelheid van het aanvalsvliegtuig op de grond 474 km / u en op een hoogte van 5.700 m - tot 566 km / u. Het vliegtuig klom naar een hoogte van 1.000 m in 1, 16 minuten en een hoogte van 5.000 m in 6, 25 minuten. Het maximale vliegbereik op een hoogte van 500-600 m bij een snelheid van 462 km/u is 700 km.

Ondanks de uitstekende vluchtgegevens van de Su-6 M-71, wezen de specialisten van de LII NKAP op de zwakke bewapening van het aanvalsvliegtuig, die helemaal niet voldoet aan de moderne eisen.

Later, tijdens het finetunen van het vliegtuig, slaagde het PO Sukhoi Design Bureau erin een uitstekend Su-6 aanvalsvliegtuig te creëren met een M-71F-motor met uitstekende vlucht-, aerobatic- en gevechtseigenschappen.

Gemaakt in 1943-44. gepantserde aanvalsvliegtuigen Su-6 met M-71F en Il-10 met AM-42 belichaamden volledig het concept van een "vliegend infanteriegevechtsvoertuig", dat beter was dan het hoofdaanvalsvliegtuig van de luchtmacht van het Il-2-ruimtevaartuig.

Afbeelding
Afbeelding

De handvuurwapens en kanonbewapening bestonden uit twee VYa-23 vleugelkanonnen en twee ShKAS-vleugelgemonteerde machinegeweren. Munitie voor VYa-23-kanonnen omvatte 230 ronden, voor ShKAS-machinegeweren - 3000 ronden.

Bombewapening toegestaan opschorting:

- binnen op houders van KD-2 vier bommen van het type FAB-50 of FAB-100 (in overbelasting);

- buiten op twee houders van het DZ-40 type van de FAB-50 of FAB-100 bommen.

Raketbewapening bestond uit 10 RS-132 of RS-82.

Met een normaal vlieggewicht van 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg bommen, twee VYa-23 kanonnen en vier ShKAS machinegeweren met volle munitie) had het aanvalsvliegtuig een maximale snelheid op de grond van 445 km/u, en op een hoogte van 2500 m - 491 km / h

De Su-6 M-71F heeft de staatstesten op briljante wijze doorstaan. Het was echt een geweldige auto. In termen van maximale snelheden, stijgsnelheid, manoeuvreerbaarheid, plafond, bereik, bewapening en bepantsering, overtrof de tweezitter "Sukhoi" aanzienlijk de tweezitter Il-2 AM-38F, die in dienst is bij de luchtmacht.

Bovendien bezat de Su-6 uitstekende stabiliteits- en controle-eigenschappen, was eenvoudig en aangenaam om te vliegen.

Doordat de gehele bommenlading zich in de romp bevond, bleven de maximale snelheden van het aanvalsvliegtuig nagenoeg gelijk.

Helaas was de fijnafstelling van het aanvalsvliegtuig bij Sukhoi duidelijk vertraagd en in mei 1944 voltooide het Il-10 aanvalsvliegtuig met de AM-42-motor met succes de staatstests, die hogere vluchtgegevens lieten zien.

Vergelijking van de vlucht- en gevechtseigenschappen van het Sukhov-aanvalsvliegtuig met de Il-10 was niet in het voordeel van de eerste. De Su-6 met de AM-42 was in de meeste kenmerken inferieur aan de Ilyushin-machine. Als gevolg hiervan werd geconcludeerd dat het niet opportuun was om de Su-6 met de AM-42 in serieproductie te brengen.

Sukhoi Su-8

Afbeelding
Afbeelding

Halverwege 1941 had de P. O. Sukhoi, werd een project ontwikkeld voor een gepantserd aanvalsvliegtuig met één stoel ODBSh met twee veelbelovende M-71 luchtgekoelde motoren. Het ODBSH-project werd op 30 juni 1941 officieel gepresenteerd aan het Air Force Research Institute of the Spacecraft.

De handvuurwapens en kanonbewapening bestonden uit twee 37 mm Spital-kanonnen (munitie voor 100 ronden) en twee 12,7 mm machinegeweren (400-800 ronden), geplaatst in het onderste deel van de romp op een draaibrug, en 4-8 vleugelkanonnen - gemonteerde ShKAS machinegeweren van 7 kaliber, 62 mm. ShKAS vuurde synchroon met de ventrale brug.

De normale bommenlast van 400 kg (bij een overbelasting van 600 kg) werd op een interne sling in het midden van de vleugel geplaatst.

Bovendien had de externe sling de mogelijkheid om nog eens 400 kg bommen te dragen. De maximale bommenlast was dus 1000 kg. Inclusief de mogelijkheid van ophanging van één brisante luchtbom van 1000 kg van het type FAB-1000.

Reservering van het aanvalsvliegtuig omvatte: pantserplaat voor de piloot, 15 mm dik, 64 mm kogelvrij glas, de gepantserde achterplaat van de piloot 15 mm dik, evenals 10 mm pantserplaten onder en aan de zijkant van de piloot.

Beschermde benzine- en olietanks. Daarnaast werd gedacht aan een systeem voor het vullen van gastanks met neutrale gassen.

Het vlieggewicht van het aanvalsvliegtuig was 10 258 kg. De maximale vliegsnelheid op de grond was 500 km / u en op een ontwerphoogte van 6000 m - 600 km / u. Tijd om 5000 m te beklimmen - 7,5 minuten. Het vliegbereik werd geschat op 1.000 km en het maximum - 1.500 km bij een kruissnelheid van 430 km / u.

In februari 1944 werden de NS-37 kanonnen vervangen door de NS-45 OKB-16 45-mm kanonnen (200 schoten). Deze beslissing was te wijten aan het feit dat het destructieve effect van het standaard explosieve fragmentatieprojectiel (gewicht 1065 g) dat in de NS-45 van het 45 mm-antitankkanon werd gebruikt, twee keer zo groot was als dat van het projectiel voor de NS-37 kanon. Een projectiel van 45 mm was voldoende om in die tijd bijna alle bestaande Duitse tanks te vernietigen.

Handvuurwapens bleven hetzelfde: acht ShKAS machinegeweren (vier op elke vleugelconsole) met 4.800 munitie, twee mobiele defensieve machinegeweren in de cockpit van de schutter: UBT (200 patronen) op de bovenste toren UTK-1 en een ShKAS machinegeweer (700 schoten) op de onderste luikkoepel LU-100.

Raketbewapening omvatte 6 PC 82- of ROFS-132-raketten (overbelasting 10). De bommen werden geplaatst in zes bommenruimen in het middengedeelte. Elk compartiment bevatte één bom van 100 kg (600 kg in totaal), of meerdere kleinere bommen van 1 tot 25 kg (totaal 900 kg).

Onder de romp was het mogelijk om drie bommen van een kaliber van 100 kg (300 kg) of 250 kg (750 kg), of twee bommen van een kaliber van 500 kg, of twee VAP-500 op te hangen.

Bij een overbelast vlieggewicht van het vliegtuig van 13 381 kg was de maximale bommenlast 1400 kg.

Met een normaal vlieggewicht van 12.213 kg was de maximale snelheid op de grond van de Su-8 met twee M-71F-motoren 485 km / h (met naverbrander 515 km / h), op een hoogte van 4.600 m - 550 km / H. Opstijgtijd naar een hoogte van 4000 m - 7,26 minuten.

Helaas besliste de passieve positie van het Volkscommissariaat van de Luchtvaartindustrie over de kwestie van het opzetten van grootschalige productie van M-71F-motoren het lot van het zware aanvalsvliegtuig van het Sukhoi Design Bureau - net als de Su-6 M-71F, de Su-8-serie werd niet gebouwd.

Bovendien was het 1944 en tegen die tijd hadden de leiders van het land, de luchtmacht en de NKAP de vaste overtuiging ontwikkeld dat de oorlog kon worden gewonnen zonder zo'n dure en complexe machine als de Su-8, zelfs als er veel effectiever dan goedkope eenmotorige aanvalsvliegtuigen. …

Er waren ook controversiële en interessante ontwikkelingen. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.

We kunnen met zekerheid zeggen dat er genoeg ontwerpers waren in het land van de Sovjets. Zowel getalenteerd als niet zo getalenteerd. Maar uiteindelijk werd de frontlinie van de vijandelijke verdediging gestreken op de Il-2 en vervolgens op de Il-10.

Afbeelding
Afbeelding

Was het gerechtvaardigd?

Vanuit mijn oogpunt absoluut. Oorlog. En als gevolg daarvan ging de herconfiguratie van fabrieken gepaard met een verlies van de snelheid van de vliegtuigproductie. En het tempo is precies waarmee we de Duitsers hebben verslagen. Terwijl ze hun fabrieken aan het herbouwen waren na de Britse en Amerikaanse invallen, lieten we rustig honderden en duizenden stormtroopers vrij.

Waren de Il-2 rivaliserende vliegtuigen beter? Gezien het feit dat de Il-2 geen perfect aanvalsvliegtuig was? Als je de beschrijving in detail leest, wordt één ding duidelijk: de Il-2 was beter gepantserd dan alle voorgestelde vliegtuigen, met uitzondering van de Su-8. Maar de Su-8 was een vertegenwoordiger van een iets andere lijn vliegtuigen, zwaarder, tweemotorig.

En men kan heel lang discussiëren over hoe gepast het zou zijn om krachtigere vliegtuigen dan de Il-2 uit te brengen. Natuurlijk is het. Een andere vraag is of dergelijke vliegtuigen daadwerkelijk zijn gemaakt? Snellere, zwaardere wapens, beter geboekt?

Als je goed kijkt, dan niet. De vrijlating van tienduizenden Il-2 aanvalsvliegtuigen was volledig gerechtvaardigd, ongeacht welke tekortkomingen dit vliegtuig bezat. Nog maar een jaar geleden vertelde een van de auteurs op VO hoe geweldig de Henschel Ne-129 was, en wat er zou zijn gebeurd als dit vliegtuig was geproduceerd in het aantal van minstens 900 exemplaren, en op zijn minst vergelijkbaar met de Il-2.

Maar feit is dat er precies dat aantal Non-129's werd geproduceerd, 878. En de Il-2 is iets groter. Beetje. 36.000 Of ze hadden Sukhoi's aanvalsvliegtuigen kunnen lanceren, die nog beter waren. Maar echt, het beste is de vijand van het goede. Zoals blijkt uit de resultaten van de oorlog.

Het feit dat het aanvalsvliegtuig gemaakt door Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi niet vocht, maar zich in de "reserve" bevond, doet niets af aan hun capaciteiten. De beste bevestiging is de 1e graads Staatsprijs voor de creatie van de Su-6, die werd toegekend aan P. O. Sukhoi.

Sommige vliegtuigen werden onderschat, zoals het aanvalsvliegtuig van Polikarpov, en Sukhoi in principe ook. Maar er waren Ilyushin's vliegtuigen die de aan hen toegewezen taken aankonden. Hier ligt het antwoord op de gestelde vraag. De Eli deed het werk dat andere vliegtuigen konden doen. Maar in de loop van de oorlog was het het risico absoluut niet waard. Hoe ze bij de oversteek niet van paard wisselen.

Dus de leiding van de USSR riskeerde het ook niet.

Aanbevolen: