Vergelijkingen zullen er natuurlijk zijn. Ze zitten vooraan als ze materiaal doorgeven op Britse en Amerikaanse (vooral) schepen. Maar je kunt niet zonder dit punt, je hebt het nodig als een kopje sake voor een gevecht.
Meer dan eens uitte hij zijn mening dat de Japanse zware kruisers … controversieel waren. Maar ze zijn niet verstoken van charme en vechtkracht.
Je kunt veel praten over hun voor- en nadelen, vanuit mijn oogpunt waren er meer voordelen. En ze waren niet zo krap en ongemakkelijk voor de bemanning, en ze voerden daar niet alleen rijst met inktvis. Het was daar normaal qua leefomstandigheden, een kruiser is in ieder geval geen torpedobootjager of een onderzeeër, dat moet je begrijpen.
En in termen van vechten en rennen waren het zeer, zeer opmerkelijke schepen. Met goede artillerie ingezet, echt … in het Japans, nou, het gebeurt. En torpedo's…
Als we het wiel van de geschiedenis een beetje terugdraaien, dan kunnen we ons herinneren dat Japan tot een bepaalde tijd helemaal geen eigen vloot had voor ons begrip. De Japanse vloot traceert haar geschiedenis pas vanaf 1894, daarvoor waren schepen natuurlijk, maar wat…
Het is duidelijk dat met de komst van vertegenwoordigers van Europese staten op de eilanden, alles min of meer begon te draaien. En Japan begon stoomboten voornamelijk in Groot-Brittannië te laten maken.
In het algemeen is de Japanse marine natuurlijk altijd exotisch geweest en tegen de tijd van de Tweede Wereldoorlog bereikte het het hoogste punt van zijn ontwikkeling.
De Japanners zouden hun recht moeten krijgen: nadat ze hadden geleerd van de Britse bondgenoten-partners, begonnen ze snel zichzelf te creëren. En creëer zeer onverwachte, originele schepen die opvallen tussen hun "klasgenoten" in andere landen van de wereld.
Een enorme sprong voorwaarts in dit opzicht werd gemaakt na het einde van de Eerste Wereldoorlog, het was toen dat de Japanse scheepsbouwers die woedend werden, echte meesterwerken begonnen te creëren.
Hoe gaat het met Yamato en Musashi? Het waren gewoon gekke schepen in termen van hun prestaties. "Mogami" en "Tone" zijn geen supercruisers, maar zeer, zeer waardige vertegenwoordigers van hun klasse. De torpedobootjagers "Fubuki", "Akitsuki" en "Kagero" waren uniek, maar het waren beslist zeer geavanceerde gevechtsvoertuigen.
We zullen echter veel praten over vernietigers.
Nu wilde ik alleen dat deel van het verhaal benadrukken, waarover niet zo vaak wordt geschreven. Over die mensen, wiens arbeid deze schepen zijn geboren.
Ik moet zeggen dat het in Japan een heel interessant proces was, niet zo bureaucratisch, maar met zijn eigen zeekakkerlakken.
Orders voor het ontwerp van schepen werden uitgevaardigd door de Naval General Staff (MGSh), en het ontwerp en de constructie zelf vielen onder de jurisdictie van het Marineministerie. Maar het ministerie droeg projecten over aan het werk van de Maritieme Technische Dienst (MTD).
En al in de ingewanden van MTD werkten de zogenaamde secties. Sectie 4 hield zich bijvoorbeeld bezig met de bouw van schepen en sectie 6 - onderzeeërs. De rest van de secties gingen over wapens, bepantsering, energiecentrales, enzovoort. Onder leiding van de leidende secties.
Maar naast al dit apparaat was er ook nog de ITC - de Maritieme Technische Commissie. De MTC trad in werking als zich tijdens de ontwikkeling van het project bepaalde problemen voordeden. Het was bijvoorbeeld niet mogelijk om in de ingestelde parameters te passen. Het was toen dat de MTC werd samengesteld, die geen permanent orgaan was, maar die problemen onmiddellijk "oploste" zodra ze zich voordeden.
Het ITC bestond uit drie sleutelfiguren: de plaatsvervangend minister van zee, het plaatsvervangend hoofd van de MGSH en het hoofd van de 4e (of 6e) sectie. Naast hen bestond de commissie uit de hoofden van andere gespecialiseerde afdelingen en directoraten van de MGSH en een of twee gerenommeerde scheepsbouwingenieurs.
Deze collegiale structuur was flexibel genoeg om de wensen van sommige afdelingen optimaal in evenwicht te brengen met de capaciteiten van andere. Natuurlijk had MGSH meer dan genoeg wensen, en juist die beperkende factor waren de capaciteiten van de ontwerpers.
Het project, gemaakt in de MTD en, als er iets gebeurt, gepolijst bij de MTK, werd vervolgens goedgekeurd door de hoofden van beide geïnteresseerde afdelingen - het hoofd van de MGSH en de minister van Marine, waarna deze de juiste bevelen gaf om de MTD.
En toen begon het echte werk.
Nu zijn we geïnteresseerd in de 4e sectie, in de diepten waarvan de cruisers zijn gemaakt, die in de vorige artikelen werden besproken.
In wezen deed de afdeling op geen enkele manier onder voor het ministerie. Het was onderverdeeld in twee afdelingen: basis- en detailontwerp. Het hoofd van de afdeling basisontwerp was meestal het hoofd van de sectie.
OBP was het hoofdkwartier van de sectie, waar alle plannen werden ontwikkeld en alle processen op andere afdelingen werden gecoördineerd. Daarnaast stond OBP in interactie met andere geledingen van het ministerie en met MGSH.
De afdeling Detailontwerp (PDD) was verantwoordelijk voor de afronding van de ontwerpen, terwijl het hoofd verantwoordelijk was voor de horizontale communicatie en het interne ontwerpbeheer.
Elke afdeling had zijn eigen groepen volgens het type schepen. Gedomineerd werd natuurlijk een groep slagschepen, die ook werd geleid door de sectiechef in beide afdelingen.
Een nogal omslachtig schema, maar het bleek zeer werkbaar. De Japanse hiërarchische structuur was ook niet eenvoudig, maar maakte het mogelijk om zeer opmerkelijke persoonlijkheden naar de top te brengen.
Schout-bij-nacht Yuzuru Hiraga moet zeker als de eerste persoon worden beschouwd.
Hij werkte sinds 1916 in sectie 4, nadat hij zijn opleiding in Groot-Brittannië had voltooid en de auteur werd van ontwerpen voor de eerste Japanse zware kruisers Furutaka, Aoba en Myoko.
Het was Hiraga die het gebruik van bepantsering als een krachtelement van de romp introduceerde in de praktijk van de scheepsbouw.
Maar er waren ook nadelen aan Hiraga's begaafdheid. In de geschiedenis bleef hij als een zeer twistziek persoon. Je kunt zeggen een ruziezoeker en een vechter.
Aan de ene kant lijkt dit normaal voor een goed opgeleide en begaafde persoon die zijn eigen waarde kent. Aan de andere kant hield niet iedereen in de MGSH van zo'n leider die qua wensen en wensen niet de hele MGSH hoefde te belegeren.
Hiraga begreep heel goed dat er kansen waren voor de Japanse scheepsbouw en gaf daarom de voorkeur aan ruzie met admiraals van MGSH in de projectfase, in plaats van verantwoordelijk te zijn voor wat in strijd zou blijken te zijn met zijn ideeën.
Hierdoor kregen de generaals snel genoeg van Hiraga. Met behulp van het postulaat "er zijn geen onvervangbare mensen", werd hij eerst naar Europa gestuurd voor geavanceerde training, daarna werd hij van de functie van hoofdontwerper van de vloot overgeplaatst naar de functie van hoofd van de scheepsbouwafdeling van het Onderzoeksinstituut van de Technische Directoraat van de vloot. En toen werd hij volledig naar de zeer erepositie van plaatsvervangend rector (en vervolgens hijzelf) van de Universiteit van Tokio gestuurd, waar Hiraga van 1931 tot aan zijn dood in 1943 werkte.
Maar ze probeerden hen buiten de schepen te houden. De zenuwen van de admiraals bleken duurder dan kruisers, en er was iemand om de vechter te vervangen.
Na Hiraga was het hoofd van de 4e sectie Captain 1st Rank Kikuo Fujimoto, de maker van de projecten van de vernietiger "Fubuki" en de kruisers "Mogami" en "Takao".
Fujimoto was een minder schandalig en volgzaam persoon, en daarom was hij helemaal tevreden met de MGSH. Zijn dood in 1935 was een groot verlies voor de Japanse scheepsbouw, maar de schepen, waaraan Fujimoto werkte, werden waardige vertegenwoordigers in hun klassen.
De techniek van Fujimoto was iets anders dan die van Hiraga, hoewel ze lang hebben samengewerkt. Fujimoto was meer onder de indruk van lichte, snelle en goed bewapende schepen, snelheid en slagkracht waren belangrijker voor hem dan bescherming, en hij gaf er de voorkeur aan om technische problemen op te lossen door onverwachte lay-outbeslissingen.
Hoewel de uitdrukking "onverwachte lay-outoplossingen" van Fujimoto heel goed kan worden vervangen door "ontwerpgekte". Hoewel Fujimoto er vooral van wordt beschuldigd te veel geleid te zijn door de admiraals van de MGSH, in te stemmen met de absoluut onmogelijke eisen van de laatste.
Iets, maar Fijimoto was een meester in het "een klein beetje" uitknijpen van de verplaatsing. Maar tegelijkertijd was er schade, omdat het grootste probleem van de schepen die hij ontwierp de lage stabiliteit was, veroorzaakt door pogingen om de romp zoveel mogelijk lichter te maken en de verzwaring van het oppervlaktedeel, waarop te veel apparatuur en wapens werden gevonden.
Uiteindelijk liep het allemaal uit op een ramp. Op 12 maart 1943 kapseisde de torpedobootjager Tomozuru vanwege het verlies aan stabiliteit dat precies om deze redenen werd veroorzaakt. Fujimoto werd uit zijn functie verwijderd. Geen schandalen. Maar Fujimoto hield het niet lang uit na zijn pensionering en stierf in januari 1935 aan een beroerte.
Het volgende hoofd van de 4e sectie was Keiji Fukuda, die onmiddellijk na de ramp met Tomozuru werd aangesteld.
Er wordt gezegd dat hij speciaal is opgeleid om Fujimoto te vervangen. Over het algemeen had Fukuda niet eerder carrière gemaakt als scheepsbouwer, maar was hij academisch bekend en was zelfs lid van de Japanse delegatie op de conferentie in Londen in 1930, toen de volgende beperkingen werden ondertekend.
Fukuda had echter een goddelijke gave, die hij duidelijk ontwikkelde tijdens zijn studie in de Verenigde Staten. Hij wist hoe hij moest onderhandelen. En hij deed het zo goed dat hij de in ongenade gevallen ontwerper Hiragu in het project op het slagschip Yamato kon introduceren, wat het project duidelijk ten goede kwam.
Het laatste hoofd van sectie 4 was Iwakichi Ezaki in 1943.
Een andere academische wetenschapper en universitair docent die eerder bij MGSH werkte. Maar Ezaki had ervaring met schepen. Ezaki nam deel aan het Fujimoto-project voor de Takao-cruiser en werkte aan het A-140-project, waaruit later de Yamato is voortgekomen.
Wat kun je zeggen nadat je deze lijst zorgvuldig hebt doorgenomen?
Het is vreemd, maar de analogieën van vandaag doen zich voor. Aanvankelijk begon een melkwegstelsel van slimme, getalenteerde en begaafde ontwerpers geleidelijk te worden vervangen door mensen met een goede theoretische opleiding, maar vrijwel geen praktijk.
Het belangrijkste voordeel van de nieuwe aangestelden was blijkbaar niet het vermogen om schepen te bouwen, maar het vermogen om overal compromissen in te vinden. Fukuda en Ezaki misten duidelijk de sterren van de hemel, waren geen briljante ontwerpers, maar konden normaal gesproken rekening houden met de belangen van veel partijen.
Als je lange tijd geen ruzie hebt gemaakt, begonnen in 1943 effectieve managers de genieën van de scheepsbouw te vervangen. Hoe het eindigde, herinnert de geschiedenis zich nog.
Maar de schepen die werden uitgevonden en gebouwd door ruziezoekende vechtlustige genieën, dienden en deden het heel goed. De Japanse kruisers waren zeer goede schepen.
