Een wereldoorlog is wanneer bijna de hele wereld in oorlog is. In de Eerste gebeurde het zo dat buren elkaar naar de keel grepen, met en zonder. En in de Tweede Wereldoorlog was er ook een gewoonte toen staten die hun doelen nastreefden de oorlog ingingen.
Zo ging het ook met Roemenië. Nu zal ik de plannen van Antonescu en zijn marionettenkoning Mihai niet evalueren, maar het is een feit: Roemenië raakte aan de kant van Duitsland in de oorlog tegen de USSR en kwam natuurlijk in de hoorns.
Maar de dappere Roemeense krijgers leken te hebben gevochten. Ook de Roemeense luchtmacht vocht. In het algemeen, hoe het vliegende zigeunerkamp, met trots de Roemeense Royal Air Force genoemd, was, is een onderwerp voor een apart en zeer humoristisch artikel. En nu zullen we het hebben over het vliegtuig, dat de hoogste prestatie van het Roemeense ontwerpgedachte was en de hele oorlog vocht, van bel tot bel.
Natuurlijk was zijn lot niet gemakkelijk. Deze jager vocht tegen de geallieerden en tegen iedereen: Sovjet-, Amerikaanse en Britse piloten. En na de staatsgreep vocht hij heel normaal tegen de Duitsers en Hongaren.
Kortom, net dat shot dat overal rijpte. Natuurlijk, voor de "Dewuatin D520", waar ik eerder over schreef, was hij ver weg, de Fransman slaagde erin om tegelijkertijd aan beide kanten van het front te vechten, maar het Roemeense vliegtuig deed het ook behoorlijk goed.
Maar als het gaat om gevechten in de lucht, herinnert 95% van het publiek zich Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustangs, Zero. Maar in feite vochten ook minder bekende modellen in de lucht.
We zullen het hebben over zo'n geesteskind van de Roemeense luchtvaartindustrie, de IAR-80-jager.
Het is duidelijk dat Roemenië van die jaren (we zwijgen gewoon over het heden) niet kon worden toegeschreven aan de leidende luchtvaartmachten. Ze hebben het vliegtuig echter zelf ontworpen en gebouwd.
Ontwikkeld - dit is natuurlijk een beetje vergezocht, omdat de Roemenen eenvoudig iets hebben aangepast dat al voor zichzelf is uitgevonden. Dat wil zeggen, ze kochten licenties en probeerden vervolgens zelf iets te bouwen.
In feite waren Roemenen bevriend met de Fransen (vliegtuigmotoren) en de Polen (al het andere). In hun naar die maatstaven enorme fabriek in Brasov, bouwden de Roemenen normaal gesproken vliegtuigen op deze manier, waarmee ze de helft van de behoeften van het land aan vliegtuigen dekten. De rest werd gekocht, aangezien het oliehoudende land geen geldproblemen had.
Over het algemeen werden in Brasov gelicentieerde Poolse jagers van het PZL-bedrijf gebouwd, totdat ze zich realiseerden dat ze niet alleen achterliepen, maar catastrofaal achterbleven.
En toen het concept kwam, was de beslissing geboren om zelf een moderne jager te bouwen: een eendekker met intrekbaar landingsgestel.
Voor de Roemeense ontwerpschool - een echte prestatie.
Een groep ontwerpers, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta en Gheorghiu Vilner, volbracht deze prestatie. En het vliegtuig is ontworpen en gebouwd.
Het hart was een echte hete Roemeense motor IAR-K14-II, 14-cilinder, luchtgekoeld, startvermogen van 900 pk. met. Alleen een specialist kon het verschil zien met de Franse Gnome-Rhone 14K "Mistral-Major", die werd geproduceerd onder licentie van de IAR-firma. Maar dat is het lot van alle goede motoren - te kopiëren.
Toen begon het plezier van de Roemeense ontwerpers.
Om twee brandstoftanks met een totale inhoud van 403 liter en een olietank van 18 liter te beschermen, plaatsten de Roemeense ontwerpers ze achter de motor. Ja, een dubbele ster is een goede extra bescherming, daar ben ik het mee eens.
Maar de cockpit met de piloot was zo ver van de staart verwijderd dat de piloot nauwelijks iets voor zich kon zien. En het moeilijkste bij het besturen van de IAR-80 was … opstijgen!
Maar inderdaad, het landingsgestel was intrekbaar gemaakt in de vleugel, de stutten waren bedekt met flappen, de staartkruk was niet intrekbaar. De schokdempers waren vettig.
Natuurlijk hield het Roemeense team zich niet bezig met de ontwikkeling of aanschaf van synchronisatoren. Er werd een vrij dikke en duurzame vleugel ontworpen waarin vier Belgische FN Browning machinegeweren van 7,92 mm kaliber met 2440 munitie per loop konden worden ondergebracht. Voor 1937 was het genoeg "voor het leven".
Terwijl ingenieurs en ontwerpers aan het project werkten, besloot de staat het IAR-bedrijf zelf te nationaliseren. Wat in 1938 werd gedaan, is niet minder sierlijk dan de Fransen die hun luchtvaartmaatschappijen inperken. Er was iemand om van te leren, daar ben ik het mee eens.
Het nieuwe bedrijf werd bekend als RAIAR en Vizir Grossa werd aangesteld als directeur. Trouwens, niemand heeft echt geprotesteerd, want er stroomde geld uit de begroting, en dat is, zoals u weet, alleen maar welkom.
En in april 1939 maakte de IAR-80 zijn eerste vlucht. En hij liet voor die tijd behoorlijk behoorlijke resultaten zien: op een hoogte van 4.500 m versnelde het vliegtuig tot 510 km / u, bereikte een hoogte van 5.000 m in 6 minuten en de maximale vlieghoogte was 11 km.
Militaire piloten gaven een zeer positief oordeel over het vliegtuig, met uitzondering van het opstijgen. De beoordeling was eigenlijk gewoon walgelijk, wat leidde tot verschillende onaangename incidenten.
Echter, zowel in de fabriek, in het ontwerpbureau en, belangrijker nog, in het Ministerie van Oorlog, begrepen ze heel goed dat de herschikking van de motor, tanks en cockpit in feite de constructie van een ander vliegtuig is. Dat is om alles vanaf het begin te beginnen.
Daarom besloten de Roemeense opperhoofden een ridderlijke zet te doen: de meest ervaren Franse piloten uitnodigen als testers.
Testpiloot Michel Detroix, bekend als deelnemer aan vele racewedstrijden, arriveerde uit Frankrijk. Detroit werkte als testpiloot voor het bedrijf Moran-Saulnier en de vereniging Moran-Breguet-Vibault. Een zeer ervaren piloot trouwens, de enige buitenlander die in 1936 het Amerikaanse nationale kampioenschap won.
In de eerste vlucht kon Detroit niet opstijgen en crashte de IAR-80, die van de baan rolde. Na de reparatie wist de Fransman het Roemeense paard in bedwang te houden en meerdere vluchten te maken.
Detroix merkte de gewoon griezelige recensie op en gaf nog steeds een relatief positieve recensie, omdat het vliegtuig echt levenslustig was en goed manoeuvreerbaar was. Dat wil zeggen, volgens de Franse expert was de IAR-80 een modern vliegtuig met één groot nadeel: zicht en een niet erg krachtige motor.
Het Roemeense commando handelde eenvoudig. Nadat ze hadden besloten dat alle vliegtuigen met een vergelijkbare lay-out dergelijke problemen hebben, besloot het leger de beoordeling te negeren. Bovendien was er op dat moment al een krachtigere IAR-K14-III C-36-motor klaar met een startvermogen van 930 pk. met.
Daarnaast is de vleugel iets vergroot en verstevigd (met 0,5 m2), is de tankinhoud vergroot tot 455 liter en is de overkapping afsluitbaar gemaakt.
En tegen het einde van 1940 begon het nieuwe vliegtuig de troepen binnen te gaan. De eerste batch bestond uit 50 machines, waarop de omscholing van de Roemeense piloten begon.
En in 1941 verscheen de eerste wijziging. Er is een nieuwe IAR-K14-IV C-32 motor met een vermogen van 1000 pk verschenen. Toegegeven, het was zwaarder, het was noodzakelijk om de hele neus te versterken. Alle IAR-80-jagers (95 eenheden) die destijds werden geproduceerd, werden teruggebracht naar de fabriek in Brasov voor nieuwe uitrusting.
De krachtigere motor maakte het mogelijk om nog twee machinegeweren in de vleugels te installeren, waardoor het aantal op zes kwam. Plus, onder de vleugel, achter elk landingsgestel, was een bommenrek geïnstalleerd voor een bom van 50 kg. Vliegtuigen met dergelijke aanpassingen werden IAR-80A genoemd.
Voor Operatie Barbarossa waren de Roemeense piloten samen met hun Duitse collega's bezig met de voorbereidingen. In afwachting van de aanval verhuisde de 8e luchtgroep (een analoog van ons luchtregiment, slechts van drie squadrons) naar grensvliegvelden en begon op 22 juni 1941 met het uitvoeren van gevechtsmissies.
Verder voegde de 7e luchtgroep zich bij de 8e, en als onderdeel van de 4e Luftwaffe-luchtvloot zorgden de Roemeense piloten voor de opmars van de 3e en 4e Roemeense legers, eerst door het grondgebied van Bessarabië en vervolgens door Oekraïne.
Aan het oostfront vochten de IAR-80's tot 1944, toen ze overal werden vervangen door de Bf-109G.
Maar het grootste deel van de Roemeense luchtmacht hield zich bezig met de bescherming en verdediging van het belangrijkste bezit - de olievelden. Dit werd gedaan door de 1e, 3e en 4e groep.
De oorlog vertoonde enige zwakte in de bewapening van de IAR-80, vooral bij operaties tegen de Sovjet Il-2. Een machinegeweer van geweerkaliber met een goede voorraad munitie is goed, maar ook de vliegtuigreserveringen zijn gegroeid.
"Op talrijke verzoeken" van de piloten creëerde het bedrijf een aanpassing van de IAR-80B, waarop het paar 7,92 mm FN-Browning machinegeweren die zich het dichtst bij de vleugelwortel bevonden werd vervangen door 12,7 mm machinegeweren van groot kaliber. Bovendien waren de vliegtuigen uitgerust met ophangingen voor twee brandstoftanks van 100 liter. elk. Het vliegbereik is vergroot van 730 naar 1030 km.
En de derde, laatste wijziging van de IAR-80C, die in 1943 in gebruik werd genomen. Het verschil met "B" was dat het 12,7 mm Belgische "Browning" werd vervangen door een 20 mm "Ikaria" kanon van Roemeense productie.
Nee, het wonder is niet gebeurd. "Ikaria" is een gelicentieerd MG-FF-kanon, dat niet schitterde in de Duitse versie, en nog meer in de Roemeense. Maar het was de op deze manier bewapende IAR-80C die deelnam aan hun beroemdste gevecht.
Over het algemeen vochten de Roemeense piloten heel goed in hun lucht. En ze veroorzaakten overlast voor de geallieerde luchtvaart, die werkte in de olievelden van Ploiesti. Om de Roemenen voor eens en altijd uit de lucht te verdrijven, werd besloten de gevechtsbasis in Popesti-Leordeny aan stukken te slaan.
Op 10 juni 1944 vertrokken meer dan honderd P-38J Lightnings van de 15th Air Wing van de US Air Force naar Popesti-Leordeny.
Nogmaals, ik moet zeggen. De Amerikanen wilden deze basis al lang vernietigen, maar het is ze nooit gelukt om de Roemenen te verrassen. Het gebeurde zo dat de Roemeense piloten elke keer behoorlijk succesvol vochten.
De Lightnings, die 's nachts vanaf de Italiaanse vliegvelden opstegen, zouden rond 8 uur 's ochtends boven het vliegveld zijn. En bombardeer jezelf rustig. We liepen op een zeer lage hoogte om niet opgemerkt te worden. We liepen zelfverzekerd.
Het hele probleem was dat de Duitsers geen radars voor de geallieerden spaarden, en de Duitse Freya en Würzburgs ontdekten de Amerikanen vrij rustig. In het volste vertrouwen dat ze niet werden gevonden, volgden de Amerikaanse piloten de lucht niet nauw. Maar tevergeefs.
Op het vliegveld stonden die ochtend 26 van de 38 vliegtuigen klaar om op te stijgen.
Ze gingen allemaal de lucht in en, op de hoogte van de koers en hoogte van de Amerikanen, namen ze een gunstige positie in. En toen voerden ze een uniform bloedbad uit op de nietsvermoedende Yankees. 26 versus 100 is niet te weinig als er een voordeel is in hoogte en stealth.
De Roemenen schoten 24 Lightning neer ten koste van hun drie vliegtuigen.
Op 1 augustus 1943 kwamen de IAR-80 en hun piloten vrijwel om tijdens Operatie Tidal Wave. Het doel van de operatie was om zoveel mogelijk faciliteiten in Ploiesti te vernietigen en de levering van olie aan de as-landen te verstoren.
228 B-24 Liberator bommenwerpers vertrokken vanaf de vliegvelden in Italië en gingen, vergezeld van Mustangs, naar de doelen in Ploiesti. Een zeer sterke tegenwind maakte echter zijn eigen aanpassingen en de Mustangs van de escortes waren niet in staat om hun bommenwerpers tot het einde van de route met brandstof te vergezellen.
53 neergehaalde "Liberators" en 660 dode bemanningsleden hebben het toch al meer dan bescheiden succes van de Amerikaanse luchtvaart enorm verpest.
Op 20 augustus 1944 staken Sovjet-troepen de Prut over en werd dictator Antonescu omvergeworpen. Vier dagen later verklaarde Roemenië de oorlog aan zijn voormalige bondgenoot, Duitsland, en kwamen de Roemeense troepen onder bevel van het Rode Leger. De luchtmacht van het land werd onderdeel van het 5e Sovjet Luchtleger van het 2e Oekraïense Front en begon in feite onmiddellijk te vechten tegen hun nu voormalige bondgenoten.
Toen de oorlog voorbij was, keerden de "overwinnaars" terug naar Roemenië.
En toen, tot 1949, dienden IAR-80's van alle modificaties als jagers van de luchtmacht van het nu socialistische Roemenië. Toen werden ze vervangen door La-5 en Yak-9 (je moest ze ergens neerzetten!), En het gebeurde zo dat er uiteindelijk geen enkel vliegtuig overbleef, zelfs niet voor de geschiedenis.
Een dergelijke houding was echter in het hele socialistische kamp, tot mijn grootste spijt. Wat in het militair museum in Boekarest te zien is, is niet meer dan een model, zoals onze modellen in Monino. Helaas.
Van alle modificaties werden in totaal 220 IAR-80's gebouwd. Een beetje zeggen? Voor Roemenië - veel. En in het algemeen, waar is Roemenië en waar is de luchtvaartindustrie?
Best een behoorlijk resultaat, laten we eerlijk zijn.
Het vliegtuig bleek eerlijk gezegd best goed te zijn. Ja, de zere plek is de startbeoordeling. Ja, "Ik heb hem verblind voor wat was." Maar deze machine vocht behoorlijk voor zichzelf met Sovjet- en Amerikaanse vliegtuigen, schoot forten neer (en het was nodig om te kunnen!) En bleek buitengewoon vasthoudend te zijn.
Over het algemeen kwam er een zeer, zeer waardig vliegtuig uit bij de "Industry of Aeronautics Romania".
LTH IAR-80A
Spanwijdte, m: 10, 52.
Lengte, m: 8, 97.
Hoogte, m: 3, 60.
Vleugeloppervlak, vierkante m: 15, 97.
Gewicht (kg:
- leeg vliegtuig: 2 110;
- normale start: 2 720.
Motor: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 PK
Maximale snelheid, km/u: 485.
Kruissnelheid, km/u: 424.
Praktisch bereik, km: 730.
Maximale stijgsnelheid, m/min: 670.
Praktisch plafond, m: 10 500.
Bemanning, pers.: 1.
Bewapening: zes 7, 92 mm Browning FN machinegeweren.
