Eigenlijk is het hier. De meest succesvolle invalshoek en het logische resultaat. Toch is de geschiedenis van dit vliegtuig meer dan interessant.
De belangrijkste vraag die ik zal proberen te beantwoorden is: waarom werd de Fokker aan het Oostfront bij wijze van spreken koeltjes behandeld, terwijl het aan het Westfront een ware vogelverschrikker was voor piloten van alle niveaus?
Maar eerst een beetje geschiedenis.
Over het algemeen mag de FW-190 geen "Fokker" worden genoemd. Het vliegtuig had niets te maken met de echte firma Anton Fokker. Waarschijnlijk speelde enige consonantie en historische herinnering een rol, aangezien Fokker-vliegtuigen in het Rode Leger aanvankelijk zeer actief werden gebruikt. De Fokker D. VII werd aangekocht en de Fokker D. XI werd zelfs in licentie gebouwd in de fabriek van Aviarabotnik.
Focke-Wulf is bij naam. En niet de makers van het vliegtuig, maar de makers van het bedrijf. Op het moment dat het vliegtuig het grote leven inging, namen de grondleggers van het bedrijf, professor Heinrich Focke en Georg Wulf, niet alleen niet deel aan het beheer ervan, ze hadden ook niets te maken met de ontwikkeling van de 190e.
G. Focke hield zich uitsluitend bezig met de prototypes van helikopters en G. Wolfe stierf tijdens de tests van het vliegtuig in september 1927.
Dus de FW-190 is gemaakt door de echte technisch manager van de firma Focke-Wulf, Kurt Tank.
Het kan niet gezegd worden dat het een eenmalig geluk van de Tank was. Zijn ontwikkelingen waren de FW-200, een van de beste multifunctionele vliegtuigen van die tijd, waarvan de piloten veel bloed dronken van Britse en Amerikaanse onderzeeërs, en het "frame" vervloekt in alle dialecten van de Russische taal, dat wil zeggen, de FW -189 is waarschijnlijk de beste scout en spotter van de Tweede Wereldoorlog.
Dus Kurt Tank creëerde de FW-190. Wat kun je over hem zeggen?
Waarschijnlijk niet wat Jakovlev schreef in zijn "Purpose of Life". Als we achter de schermen alles Yakovlevsky achterlaten, dan is het de moeite waard om twee dingen op te merken: de tank wist hoe hij vliegtuigen moest bouwen en wist hoe hij ermee moest vliegen. Dit is belangrijk. En ten tweede: de tank was een uitstekende jager van het undercoverfront, anders zal de 190e nooit de lucht zien, zoals veel ontwikkelingen niet hebben gezien, nadat hij de strijd met de Bf-109 had verloren.
In onze geschiedenis was het gebruikelijk dat de auteurs van memoires en memoires spraken over hoe "zo-zo" de auto was. Zeg, ze versloegen de 190 genadeloos vanaf het moment dat hij in 1943 aan het front verscheen.
Ik zal dit zeggen: deze beoordeling is niet erg waar, en ik zal proberen het te bewijzen.
Maar ik zal van tevoren benadrukken: we hebben het over de FW-190-jager. Het gaat over de vechter en over niets anders.
Ik zal Tank niet prijzen voor lof, hij heeft echt een zeer uitstekend gevechtsvoertuig ontworpen. Bovendien ontwierp hij het precies toen de hele wereld haast had om jagers met watergekoelde motoren te ontwikkelen.
En hier beginnen de nuances. Wat deden Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov en Gurevich en alle anderen? Ze werkten aan machines bij het ontwerp waarvan alle ideeën en oplossingen ondergeschikt waren aan één ding: het behalen van de hoogste maximale vliegsnelheid.
Inderdaad, als men goed gebruik maakte van de krachtige vloeistofgekoelde 12-cilindermotoren die in de tweede helft van de jaren dertig werden geïntroduceerd, was het geen erg moeilijke taak. Dezelfde Spitfire is daar het beste voorbeeld van. Al deed de MiG-3 niet veel onder voor hem qua vliegeigenschappen.
Vliegtuigen met vloeistofgekoelde motoren waren aan het begin van de Tweede Wereldoorlog inderdaad een zeer reële kracht geworden. Met een kleine doorsnede, in tegenstelling tot hun tegenhangers met "ventilatieopeningen", benaderden ze de gekoesterde snelheid van 600 km / u behoorlijk, en de experimentele versies overschreden 700 km / u.
Het lijkt een complete overwinning, maar er zaten ook vliegen in deze zalf. Alles moest betaald worden. Het overlevingsvermogen van de motor, die een kogel van groot kaliber volledig kon uitschakelen, heeft het niet eens over het kanonprojectiel, en het bedienen van de "water" -motor in winterse omstandigheden was niet de meest aangename taak.
"Airman" hield echter normaal gesproken zelfs de granaten van luchtkanonnen vast, en zelfs niet in een enkele hoeveelheid. Er zijn tal van memoires over hoe ze aanvielen onder het mom van een motor, al degenen die vliegtuigen met dergelijke motoren hadden, zijn er in overvloed. En wij, en de Duitsers.
Dus Tank had een iets andere benadering van wat een ideale jager had moeten zijn. Het moest een vliegtuig zijn, duurzaam zonder in te boeten aan vliegkwaliteiten, in staat om te opereren vanaf veldvliegvelden (een steen in de tuin van Willie's collega), gemakkelijk te repareren en - belangrijker nog - gemakkelijk te beheersen door vlieg- en technisch personeel. Dat wil zeggen, het is gemakkelijk te bedienen en te repareren.
Dat wil zeggen, de 190e zou, volgens het idee van Tank, een echt "werkpaard" van de oorlog worden. Hoe is het gelukt?
Mijn mening is 101%. Zeker in vergelijking met de Bf-109. Laten we vergelijken, natuurlijk, waarom niet vergelijken?
Ik zal even worden afgeleid. In twee artikelen over de 109e Messerschmitt steunde ik sterk het idee dat de Me-109 als vliegtuig zo-zo was. Het werd eruit getrokken door het feit dat het gemakkelijk te vervaardigen was (anders zou het niet zo veel geklonken zijn) en Duitsland had veel zeer goede piloten (tot 1943) die dit vliegtuig normaal konden hanteren. De geavanceerde piloten eindigden - de Me-109 eindigde als een wapen dat in staat was om zowel de geallieerden als de luchtmacht van het Rode Leger echt te weerstaan.
Maar in termen van de FW-190 zal ik waarschijnlijk afzien van zo'n lijn. De 190 was een heel ander vliegtuig. Ja, het werd in een iets kleinere hoeveelheid geproduceerd, maar het is ook behoorlijk indrukwekkend: meer dan 20 duizend (13 367 jachtvliegtuigen en 6634 jachtbommenwerpers).
De vitaliteit van de constructie, op de voorgrond geplaatst, bedieningsgemak, onderhoudsgemak - dit zijn de troeven van Tank in de strijd tegen Messerschmitt voor een plaats in de budgettrog.
Niet verloren. En als je bedenkt hoeveel "vrienden" in de Luftwaffe en om hem heen in verschillende commissies Willie Messerschmitt maakte, toen hij zijn 109e sloeg, had de Tank zelfs enkele concessies.
We komen terug op LTH, maar voor nu is het vermeldenswaard dat de FW-190 in vergelijking met de 109e nogal wat voordelen had.
De eerste is vitaliteit. De luchtgekoelde motor was ook extra bepantsering en het was moeilijk om deze te verwijderen met een enkele kogel van een geweerkaliber. Het was genoeg voor de vloeibare om de belangrijke aftakleiding te onderbreken, en omdat hij zonder koeling achterbleef, klemde de motor stilletjes vast.
De ontluchter kan natuurlijk best zonder twee of zelfs drie cilinders.
Technisch punt: er was een ventilator met 12 bladen voor de motor, die door een verloopstuk 2 keer sneller ronddraaide dan de propeller en onder de motorkap overdruk veroorzaakte.
Dit zorgde voor uitstekende koeling voor de leidende ster en, in tegenstelling tot veel van zijn collega's, was de 190 niet bang voor oververhitting van de motor tijdens het opstijgen en landen. En bij hoge snelheden vertraagde de ventilator daarentegen de koellucht, waardoor overkoeling van de cilinders werd voorkomen.
Nog een voordeel ten opzichte van Bf.109. De Focke-Wulf was veel minder gevoelig voor de kwaliteit van de vliegvelden dankzij de brede baan van het landingsgestel, dat zich naar de romp terugtrok, en niet naar de vleugeltips, zoals bij de Bf.109.
De veerpoten van het landingsgestel zijn ontworpen met een grote veiligheidsmarge en zorgden, samen met de wielen met grote diameter, voor een landing met hoge snelheid en crosscountry-capaciteiten, zelfs op drassige grond.
Vraag, hoe zit het met de nadelen?
Natuurlijk waren er nadelen. En wat veel!
Het grootste nadeel, niet kenmerkend voor het vliegtuig uit die tijd, was het vermogen van de FW-190 om te glijden met uitgeschakelde of beschadigde motor. Het was ongeveer als een betonblok, en dit is waarom: de motor was erg zwaar en in het geval dat het uitviel, liet het vliegtuig onmiddellijk zijn neus zakken en begon te duiken. Puur. Het vleugeloppervlak was te klein om de 190 "drijvend" te houden.
Dit is de reden waarom de FW-190 zo weinig officieel geregistreerde noodlandingen heeft. Het was gemakkelijker voor de piloten om de zaklamp af te gooien en gewoon de auto te verlaten. Als de hoogte het maar toelaat. En het vliegtuig bonkte aan stukken.
Over het algemeen werd tegen het einde van de oorlog een heel systeem van aanbevelingen ontwikkeld voor de landing van de FW-190 met een niet-werkende motor. Als de hoogte het toeliet (!), was het noodzakelijk om snelheid op te voeren tijdens een duik, het vliegtuig soepel vlak bij de grond te brengen en de propellerbladen in de nulstand te zetten. Buigend bij het raken van de grond veranderden de metalen bladen in een soort landingsski's.
En de zware motor bewaakte hier ook de piloot en sloopte alle obstakels tijdens zo'n landing, tot aan bomen van gemiddelde dikte.
Maar in ieder geval was de rit van twijfelachtig plezier en vereiste het alleen ijzeren zenuwen van de piloten.
Daarnaast heeft Tank veel aandacht besteed aan de review. Dit resulteerde in het ontwerp van een grote cockpitluifel met een minimum aan metalen frame-elementen, waardoor de piloot extreem goede zichtomstandigheden kreeg voor het bovenste halfrond.
Al snel realiseerde iedereen zich dat de gargrot goed was, en de recensie beter was, en het idee werd gewoon gekopieerd. En de druppelvormige lantaarn is heel gewoon geworden voor de nieuwe generatie jagers, maar de voorouder van al deze ontwerpen was de beglazing, eerst ontworpen door de ingenieurs van Focke-Wulf.
Om nog maar te zwijgen over wapens - dit wil helemaal niet over 190 praten. Gemak en betrouwbaarheid zijn prima, maar de wapens… Het was een liedje.
Twee synchrone "waarnemende" machinegeweren in de motorkap. Eerst waren ze van het standaard kaliber 7, 92 mm, daarna muteerden ze naar 13 mm.
Het idee was simpel: eerst werd een "vizierlijn" uit machinegeweren gegooid, als het lood en de hoek correct waren genomen, werd een knop ingedrukt en …
Vier kanonnen 20 mm. Ja, geen meesterwerken, aan de basis van de MG-151-vleugel, verder in de MG-FF-vleugel. Maar het zijn er vier! En toen werd MG-FF vervangen door MG-108 in kaliber 30 mm. En MG-17 machinegeweren op MG-131.
Zo werd de FW-190 een soort recordhouder in termen van het vermogen om metaal naar de vijand te gooien. De totale massa van een tweede salvo van Fw-190D11 of 12 was 350 kg/min. Ter vergelijking: de Il-2, een in dit opzicht zeer serieus vliegtuig, had met twee VYa-23 en twee ShKAS "slechts" 265 kg/min. De vijandelijke jagers van de 190e waren zelfs nog bescheidener. La-5 -150 kg/min, "Spitfire" IX - 202 kg/min en "Airacobra" (versie met een 37 mm kanon en twee machinegeweren) - 160 kg/min.
Van alles wat de geallieerden vlogen, was de Amerikaanse Thunderbolt vergelijkbaar, maar hij was bewapend met machinegeweren van groot kaliber en het schadelijke effect van kogels was lager dan dat van een explosief projectiel.
Ja, Duitse kanonnen met ballistiek (vooral MG-FF) en pantserdoordringend effect waren zo-zo, maar met zoveel uitgeworpen granaten was dit niet eng. Het belangrijkste hier was om daar te komen, en met zo'n bedrag vloog er tenminste iets.
Een geavanceerd vuurleidingssysteem was ook een pluspunt. Ze stond over het algemeen toe om te vuren zoals het de piloot het beste uitkwam, gewoon door de juiste tuimelschakelaars om te zetten. Het was mogelijk om alleen met machinegeweren te schieten, met elk paar kanonnen, machinegeweren en twee kanonnen om uit te kiezen, slechts 2 of 4 kanonnen, of zelfs allemaal tegelijk.
Zeer comfortabel. Het is duidelijk dat niet voor degenen die in het zicht verschenen.
Er hebben ook reserveringen plaatsgevonden. Het bestond uit een 14 mm gepantserde hoofdsteun, een 8 mm gepantserde stoel, een gepantserde achterplaat van dezelfde dikte en 8 mm pantserplaten die de piloot in de laterale projectie bedekten. God weet niet wat, maar een kogel van 7,62 mm of een fragment van een luchtafweerprojectiel kan vertraging oplopen.
De ringvormige oliekoeler in de neus van de motor was bedekt met een 5 mm motorkapring en een gepantserde kap. Bovendien werden de onderste wanden van de motorkap, de onderkant van het middengedeelte en het onderste deel van de romp onder de gastanks gepantserd. Het totale gewicht van het pantser was 110 kg en bij aanvalsmodificaties bereikte het tot 320 kg.
Controle. Ik zou vrijmoedig en apart over hem willen zeggen. ALLE besturing van de propellergroep werd uitgevoerd door één hendel. Automatisering (dit was in die jaren!) stond op het hoogste niveau en stelde, afhankelijk van de stand van deze hendel, de bedrijfsmodus van de supercharger, brandstoftoevoer ("gas"), ontstekingstijdstip, schroefspoed in.
De Duitse piloot bestuurde het allemaal met een enkele hendel. Zijn collega's deden zich voor als octopussen door te schokken, te bewegen en te drukken. En de automaten werkten voor de Duitser, en de piloot, bevrijd van vele acties, was alleen verbaasd over hoe hij de vijand in het zicht kon vangen en vier kanonnen op hem kon slaan …
Een lege FW 190A-2 van de belangrijkste modificatie woog 3170 kg. Het normale vlieggewicht, afhankelijk van de wapenvariant, varieerde van 3850 tot 3980 kg. De maximale snelheid van de jager op een hoogte van 5500 m was 625 km / u, en bij gebruik van een noodmodus van één minuut met behulp van de naverbrander GM-1 of MW-50 - 660 km / u op een hoogte van 6400 m.
Het praktische bereik bij een kruissnelheid van 445 km/u was niet groter dan 900 km.
Als je de tabel zorgvuldig bestudeert, suggereren de conclusies origineel. De 190e was op geen enkele manier inferieur aan zijn tegenstanders. Nogmaals, middelmatig. Niet de snelste, niet de lichtste, niet de meest wendbare, maar …
Maar waarom heeft de 190e dan aan het westfront alle geallieerde piloten sinds het begin zoveel afschuw bezorgd? En waarom het een beetje anders was op Vostochny. "Nou 190e … Nou sterk … Nou ze verslaan …".
Hier gaat het om. Het punt, lijkt mij, is het tijdstip waarop het vliegtuig het slagveld betreedt. Onze 190e verscheen in normale hoeveelheden aan het einde van 1942, en pas in 1943 begonnen ze hem regelmatig in de lucht te ontmoeten.
En toen hadden de Duitsers het heel moeilijk.
Maar aan het begin van zijn carrière begon de FW 190 massaal het westfront binnen te vallen. En daar bleek dat er gewoon niets was om met hem te vechten. De enige jager in 1942 die min of meer adequaat bestand was tegen de FW.190A-3 was de Spitfire IX-serie.
Het probleem was dat de Spitfires er waren, maar ze waren er niet! Tegen 400 Focke-Wulfs in de zomer van 1942 kon de RAF slechts TWEE Spitfire IX-eskaders inzetten.
Het is heel begrijpelijk dat de Duitse piloten met de rest (de oude Spitfires, Seafires en Hurricanes) deden wat ze wilden.
Dus de bijnaam die de Britse piloten gaven, "The Flying Butcher", was welverdiend.
En het gebeurde zo dat tot de massale aankomst van de IX-serie van de Focke-Wulf-serie in de Spitfire-troepen, de Luftwaffe volledige luchtoverwicht bood. En het voordeel dat de Britten wonnen in de zwaarste veldslagen van de "Battle of Britain" ging gewoon verloren in de gevechten met de nieuwe machine.
En alles zou goed komen, maar 1943…
Wat het oostfront betreft, zeg ik hier gewoon: FW.190 was een beetje laat bij ons. Onze piloten hebben al geleerd hoe ze alles moeten bestrijden en neerschieten. Bovendien hadden we vliegtuigen die het mogelijk maakten om met de FW.190 te spelen, zo niet op gelijke voet …
Over wat voor soort gelijkheid of ongelijkheid hebben ze het in het algemeen, als de onze zou vechten tegen alles wat kon vliegen en schieten?
En toen de Yak-9 verscheen, die inferieur was in bewapening, maar de "gestreken" FW.190 in manoeuvreren overtrof, de La-5F, die over het algemeen vergelijkbaar waren qua vliegeigenschappen en de "Aircobra". De laatste zijn een betwistbaar punt, maar ze verslaan …
Trouwens, de Britten, die de P-39 hadden verlaten, moesten op hun ellebogen knagen, omdat de Cobra, indien correct gebruikt, de hersenen van de Focke-Wulf überhaupt kon uitschakelen.
Je kunt lang doorpraten en de prestatiekenmerken en prestatiekenmerken vergelijken, maar hier komt het allemaal op één ding neer. Als de ingenieurs van BMW of Junkers erin zouden slagen om een werkbare motor te creëren met een vermogen van 2500+ pk, had het lot van de Focke-Wulf wat anders kunnen verlopen.
Maar helaas, het vliegtuig bleef zwaar worden en ze begonnen de gaten in het aanvals- en bommenwerpervliegtuig te dichten. Dit was een onbetwistbare fout, en in plaats van een zware jager met goede prestaties, begonnen ze over het algemeen niet slecht, op het niveau van de IL-2 in 1940, aanvalsvliegtuigen en jachtbommenwerpers te produceren.
Het gebrek aan verdedigingsvermogen op het achterste halfrond maakte echter een einde aan dit idee en werd strafbaar.
In perspectief was de FW.190 een machine met veel potentieel. Veel groter dan de Messerschmitt-109. Betrouwbaarder, handiger in gebruik.
"Focke-Wulf" was, zoals ik al zei, geruïneerd door het ontbreken van een motor waarmee deze machine de "Thunderbolts" en "Mustangs" kon weerstaan, maar dit zal worden voortgezet, om niet te overbelasten.
