De Su-24 frontliniebommenwerper, waarvan de bouw in de jaren zestig begon, is nog steeds een van de symbolen van de Russische luchtvaart. Het vliegtuig, dat in februari 1975 in dienst kwam, is meerdere malen gemoderniseerd en is nog steeds in dienst bij de Russische luchtmacht. Deze bommenwerper werd geproduceerd in een serie van ongeveer 1400 exemplaren en werd niet alleen actief geleverd aan de bewapening van de luchtmacht van het Sovjetleger, maar ook voor de export. Het vliegtuig nam deel aan een groot aantal lokale oorlogen en conflicten, en meer recentelijk waren het de Su-24M-bommenwerpers die enorm veel gevechtswerk ontvingen als onderdeel van de militaire operatie van de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen in Syrië.
De geschiedenis van de creatie van de frontliniebommenwerper Su-24
In PJSC "Company" Sukhoi "wordt tegenwoordig terecht aangenomen dat de geschiedenis van de frontliniebommenwerper Su-24 begint in 1961, toen, na de goedkeuring van de Su-7B jachtbommenwerper door de luchtmacht van het land, op aandringen van het leger, kreeg het Sukhoi Design Bureau de taak om een nieuw modificatie-gevechtsvliegtuig te ontwikkelen, dat volledig zou voldoen aan de taken van gebruik in alle weersomstandigheden op elk moment van de dag of nacht en zou kunnen omgaan met kleine en mobiele doelen. De clausule over de creatie van een nieuwe wijziging van het vliegtuig was rechtstreeks opgenomen in het decreet over de goedkeuring van het Su-7B-vliegtuig. Het was voor iedereen duidelijk dat de Su-7B een tijdelijke oplossing was; dit vliegtuig werd haastig omgebouwd van een frontliniejager tot een gevechtsvoertuig.
Su-7B
Bepaalde moeilijkheden voor de ontwikkeling van nieuwe luchtvaartsystemen in die tijd werden veroorzaakt door de "Chroesjtsjov-vervolging van de luchtvaart", die werd verklaard door raketeuforie en die vele soorten traditionele wapens en militaire uitrusting trof. Evenals tegenstrijdige eisen van het leger, die zich onder meer lieten leiden door informatie die via inlichtingendiensten uit het buitenland kwam. In het bijzonder over het werk op het gebied van het maken van nieuwe vliegtuigen voor korte start en landing, evenals verticale startvliegtuigen.
Ondanks alle moeilijkheden begon het Sukhoi Design Bureau al in 1961-62 te werken aan de creatie van een nieuw gevechtsvoertuig, aanvankelijk had het de C-28-code, tijdens het werk werd duidelijk dat het oplossen van de taken van het leger als een deel van de creatie van een nieuwe wijziging van de Su-7B zal mislukken. Het nieuwe aanvalsvliegtuig vereiste de plaatsing van nieuwe apparatuur, dezelfde viziersystemen, waarvoor gewoon geen plaats was aan boord van de Su-7, de lay-out liet niet toe om alles te plaatsen wat nodig was. Tegelijkertijd werkte het Design Bureau aan het maken van een vliegtuig met dezelfde functionaliteit, maar met een grotere dimensie, de code van het werk was C-32.
In 1962 leidde de beroemde vliegtuigontwerper Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) het ontwerp van een nieuw gevechtsvliegtuig. Hij kwam naar het Sukhoi Design Bureau na het succesvol afronden van zijn studie aan het Moscow Aviation Institute in 1957 en al in 1961 was hij een vooraanstaand ontwerper bij het Design Bureau, en sinds 1981 bekleedde hij de hoge positie van plaatsvervangend algemeen ontwerper van de onderneming. Oleg Samoilovich nam deel aan de ontwikkeling van het beroemdste vliegtuig van het ontwerpbureau van de tweede helft van de 20e eeuw, waaronder de T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Schetsen van de C-6 met verschillende luchtinlaten
Oleg Samoilovich begon te werken aan een ander onderwerp, dat het cijfer C-6 ontving, het nieuwe project van het Sukhoi Design Bureau had niets te maken met het Su-7B-vliegtuig dat eerder was aangenomen. Het was gebaseerd op een tweemotorig vliegtuig gebouwd volgens een normale aerodynamische configuratie, met een matig geveegde trapeziumvormige vleugel. Aanvankelijk ging het om een eenzitsversie, maar later besloten de ontwerpers om het vliegtuig met twee zitplaatsen te maken, waarbij de functies van de piloot en de navigator-operator werden verdeeld. In de cockpit moesten ze achter elkaar worden geplaatst.
In 1963 ging het nieuwe vliegtuig de fase in van voorlopig ontwerp en de bouw van een model. Het werk aan de creatie van een frontliniebommenwerper werd belemmerd door de politieke situatie, toen voorrang werd gegeven aan raketten, en bij de creatie van nieuwe vliegtuigen werd de nadruk gelegd op de modernisering van bestaande monsters, met name vertegenwoordigers van het Design Bureau sprak hierover in het kader van een lezing over het Su-24-vliegtuig en zijn geschiedenis in het Vadim Zadorozhny Museum of Technology Sukhoi. Het werk werd ook vertraagd door het gebrek aan vooruitgang bij de oprichting van het Puma-waarnemings- en navigatiecomplex (PNS) voor het nieuwe vliegtuig (trouwens, deze trend hield vele jaren aan, het eerste normale prototype van de Puma was pas klaar tegen het einde van 1969). De ontwerper Evgeny Aleksandrovich Zazorin was verantwoordelijk voor de ontwikkeling van het complex. Het grootste probleem in de ontwikkelingsfase was dat een dergelijk systeem voor het eerst in de Sovjet-Unie werd gecreëerd. Het geïntegreerde systeem moest zorgen voor automatisering van alle vluchtmodi, terwijl het lossen van de bemanning van de bommenwerpers natuurlijk groot belang werd gehecht aan het proces en de mogelijkheden om doelen te detecteren en te raken. Gedurende de eerste helft van de jaren 60 van de vorige eeuw werd de samenstelling van de PNS gevormd, werden de referentievoorwaarden goedgekeurd en werden prototypen voor testen ontwikkeld. Tegelijkertijd eindigde het project van het C-6-vliegtuig zelf uiteindelijk op niets.
Schets T-58M, in het midden van de romp 4 hefmotoren
Al in 1964 ontving het werk een nieuwe code T-58M, die te wijten was aan de aanpassing van de technische specificaties voor een nieuw vliegtuig, dat het leger begon te beschouwen als een aanvalsvliegtuig op lage hoogte, dat moest voldoen aan de vereisten voor de mogelijkheid van een verkorte start en landing. Een andere vereiste van het leger was om een vlucht op lage hoogte te bieden met supersonische snelheid, dit was nodig om de luchtverdedigingszone van een potentiële vijand te overwinnen. Op het vliegtuig in deze versie werd voorgesteld om vier RD-36-35 hefmotoren tegelijk in het midden van de romp te installeren (korte start- en landingsmodus). En de volledige samenstelling van de energiecentrale ging ook uit van de aanwezigheid van twee ondersteunende TRDF R-27F-300. Het vlieggewicht van het nieuwe vliegtuig werd geschat op 22-23 ton.
Sinds het voorjaar van 1965 begon het Sukhoi Design Bureau met grootschalige werkzaamheden aan het ontwerp van het T-58M-vliegtuig, dat in die tijd doorging als een aanvalsvliegtuig op lage hoogte, dat ook de rol van een jager kon spelen. Het is merkwaardig dat in hetzelfde 1965 werd besloten om de lay-out van het toekomstige vliegtuig te veranderen, waarbij de piloten naast elkaar in de cockpit werden geplaatst, en niet achter elkaar. Later zal een dergelijke plaatsing van de bemanning worden geïmplementeerd op de Su-24 seriële frontliniebommenwerper en vervolgens op de moderne Su-34 jachtbommenwerper, die deze kwam vervangen. Tegelijkertijd schakelden ze op de T-58M over naar een vergelijkbare lay-out vanwege het feit dat de transversale afmetingen van de antenne van het Orion-waarnemingsstation, gelegen in de neus van het geprojecteerde vliegtuig, toenam.
Vliegtuigmodel T-58M
Officieel werd de overheidsopdracht voor de oprichting van een nieuw gevechtsvliegtuig pas op 24 augustus 1965 uitgegeven. Het project werd opnieuw aangepast en het thema kreeg een nieuwe code T-6. Het conceptontwerp van het vliegtuig was in maart 1966 gereed en werd tegelijkertijd verdedigd. Tegelijkertijd werden tijdens de bouw van de T-6 nieuwe assemblage- en productietechnologieën gebruikt. Dus bij het ontwerp van de experimentele bommenwerper werden lange delen van lichte aluminiumlegeringen met wafelconstructie (met langs- en dwarsverstijvers) gebruikt. Het gedetailleerde ontwerp van de experimentele T-6-bommenwerper werd eind 1966 voltooid, tegelijkertijd bouwde het Sukhoi Design Bureau twee exemplaren van de toekomstige machine, één was bedoeld voor vliegtests en de tweede zou worden gestuurd voor krachttesten. Het eerste vliegtuig was klaar in mei 1967; op 29 juni van hetzelfde jaar werd het vliegtuig afgeleverd op het vliegveld van het Gromov Flight Research Institute (LII). Op 30 juni 1967 voerde de beroemde testpiloot Vladimir Sergeevich Ilyushin (zoon van de beroemde Sovjet-vliegtuigontwerper), die op dat moment de hoofdpiloot was van het Sukhoi Design Bureau, de eerste run uit op een nieuw vliegtuig langs de LII-baan.
Op 2 juli 1967 vertrok de experimentele machine voor het eerst vanaf de grond, in de eerste vlucht werd het vliegtuig ook bestuurd door Ilyushin. De merkbare haast met het omhoog brengen van het nieuwe vliegtuig was te wijten aan het feit dat de bommenwerper zou worden aangekondigd om deel te nemen aan een grootschalige luchtparade. Het werd gehouden in Domodedovo en traditioneel verzamelde het onder meer tal van monsters en nieuwigheden van de Sovjet-ontwerpbureaus; de luchtparade zou op 9 juli plaatsvinden. Op 4 juli, tijdens de tweede testvlucht, deed zich echter een noodsituatie voor, de linker klapsteun van de cockpit werd van het T6-1-vliegtuig gescheurd. Tegelijkertijd eindigde de vlucht veilig, er werd dringend gewerkt aan het verfijnen van de cockpitluifel, maar er werd besloten om te weigeren deel te nemen aan de parade. Als gevolg hiervan hebben westerse militaire waarnemers die de luchtparades bijwoonden het nieuwe Sovjetvliegtuig in 1967 nooit gezien.
Experimenteel vliegtuig T6-1
Experimenteel vliegtuig T6-1
Aanvankelijk vonden alle tests van het nieuwe vliegtuig plaats zonder hefmotoren erop te plaatsen, ze verschenen pas in oktober 1967 op de T6, tegelijkertijd werden de P-27-hoofdmotoren vervangen door nieuwe, standaard voor de AL-21F turbojet motor, die zijn ontwikkeld bij OKB A M. Lyulki. In de versie van het vliegtuig met een verkorte start en landing werd de bommenwerper getest van november 1967 tot januari 1968. De tests bevestigden de verwachtingen van de ontwerpers dat dit schema zichzelf niet rechtvaardigt. Het bereiken van een toename van start- en landingskenmerken kon een significante afname van het vliegbereik van de bommenwerper niet compenseren (een afname van de hoeveelheid brandstof aan boord, het onvermogen om de ventrale ruimte te gebruiken voor het ophangen van wapens en uitrusting). Een dergelijk schema werd erkend als een doodlopende weg.
Medio 1967 werd een beslissing genomen die de experimentele T-6 dichter bij de toekomstige seriële frontlinie bommenwerper Su-24 bracht, het was een beslissing om een versie van de T-6I bommenwerper te ontwikkelen met een nieuwe variabele vleugel. Officieel werd het werk in deze richting bevolen door een decreet van de regering van de Sovjet-Unie op 7 augustus 1968. De nieuwe versie van het vliegtuig werd ontworpen in 1968-1969 en de bouw van twee prototypes van de machine werd in de herfst van 1969 voltooid. Het eerste vluchtexemplaar van het nieuwe vliegtuig, geïndexeerd T6-2I, ging voor het eerst de lucht in op 17 januari 1970; de Puma PNS, die eindelijk in een acceptabele staat was gebracht, was al aan boord van het vliegtuig geïnstalleerd. Vladimir Ilyushin tilde de auto opnieuw de lucht in.
T6-2I met hangende bommen
Staatstests van het nieuwe vliegtuig duurden vier jaar van januari 1970 tot juli 1974. De duur van de tests, waarbij een dozijn productievliegtuigen betrokken waren, geassembleerd in de Novosibirsk Aviation Plant, werd verklaard door de complexiteit van het project. Voor de Sovjet-luchtmacht en de luchtvaartindustrie was het een doorbraakvliegtuig. De T-6I frontlinie bommenwerper werd het eerste tactische aanvalsvliegtuig in de USSR, dat op elk moment van de dag of nacht en in alle weersomstandigheden kon worden gebruikt. Juist door de aanwezigheid aan boord van de bommenwerper van het Puma-vizier- en navigatiesysteem werd dit verzekerd, een doorbraak voor de Sovjet-industrie. De PNS "Puma" omvatte een speciale radar "Relief", die verantwoordelijk was voor de automatisering van vluchten op ultralage en lage hoogten met de gerealiseerde mogelijkheid om rond het terrein te buigen, en een waarnemingsradar met twee standen, aangeduid als "Orion- EEN". De Puma omvatte ook de Orbit-10-58 digitale boordcomputer, en de bewapening van de eerste seriële frontliniebommenwerpers Su-24 werd vertegenwoordigd door geleide raketten van de volgende klassen: "air-to-air" R-55 en " lucht-naar-oppervlak" X-23 en X-28.
De onderscheidende kenmerken van het vliegtuig, zoals hierboven vermeld, omvatten het wijdverbreide gebruik van lang gefreesde panelen (in termen van ontwerp en technologie was dit erg belangrijk), evenals een nieuwe variabele vleugel, waarvan het gebruik op de T- 6I-vliegtuigen hebben de machine voorzien van een voldoende hoog niveau van vliegprestaties, kenmerken bij verschillende vliegmodi van het vliegtuig, evenals de start- en landingskenmerken die vereist zijn volgens de taakomschrijving. Het is ook belangrijk op te merken dat voor het eerst in de binnenlandse vliegtuigindustrie voor dergelijke tactische vliegtuigen een schema is geïmplementeerd met de locatie van de piloten naast elkaar (schouder aan schouder). Bovendien verschenen er uniforme schietstoelen K-36D in het vliegtuig, waardoor de bemanning van de bommenwerper kon ontsnappen, zelfs in de start- en landingsmodus (het hele bereik van snelheden en hoogtes).
Schema van de frontlinie bommenwerper Su-24
Op basis van een regeringsdecreet op 4 februari 1975 werd de T-6 bommenwerper in gebruik genomen, met de voor ons allemaal bekende aanduiding Su-24. De serieproductie van het nieuwe aanvalsvoertuig begon in 1971, twee van onze beroemde vliegtuigfabrieken namen deel aan de productie van een frontliniebommenwerper - in Komsomolsk-on-Amur (de fabriek in Gagarin) en Novosibirsk (de fabriek in Chkalov). In Novosibirsk werd het proces van het monteren van de midden- en kopdelen van de romp, evenals het middengedeelte, uitgevoerd en het proces van de eindmontage van de bommenwerper werd hier ook uitgevoerd. In de fabriek in Komsomolsk-on-Amur waren arbeiders bezig met de vervaardiging van vleugelconsoles, empennage en staartgedeelte van de romp van de bommenwerper.
Directe analogen en concurrenten van de Sovjet frontlinie bommenwerper Su-24 waren de in Amerika gemaakte General Dynamics F-111 tactische tweezitter bommenwerper, waarop eerst een variabele vleugel werd geïnstalleerd, en de Panavia Tornado jachtbommenwerper, op de creatie waaraan meerdere Europese landen tegelijk werkten. De Tornado kreeg ook een variabele zwaaivleugel. De F-111 tactische bommenwerper ging voor het eerst de lucht in op 21 december 1964 en in juli 1967 werd het vliegtuig in gebruik genomen, op dit moment is de werking van deze bommenwerpers volledig stopgezet. De Europese jachtbommenwerper Tornado, waaraan luchtvaartmaatschappijen uit Duitsland, Groot-Brittannië en Italië deelnamen, maakte zijn eerste vlucht op 14 augustus 1974 en werd pas 6 jaar later in 1980 in gebruik genomen. Momenteel zijn de nieuwste modificaties van de Tornado-jachtbommenwerpers, zoals de Su-24M / MR- en Su-24M2-modellen, nog steeds in gebruik.
Opstijgen frontlinie bommenwerper Su-24
