In de geschiedenis van de luchtvaart zijn er vliegtuigen die niet schitteren met hoge snelheid, hoogte en vliegbereik, laadvermogen of een groot aantal vervoerde passagiers. Er is niets bijzonders aan deze gevleugelde vliegtuigen in termen van geavanceerde technische oplossingen of baanbrekende luchtvaarttechnologieën. Maar toch, vanwege de succesvolle combinatie van ontwerpkenmerken, eenvoud, betrouwbaarheid, goede vliegprestaties, efficiëntie en prijs, bezetten dergelijke vliegtuigen lange tijd een bepaalde niche op de markt en worden ze de "gouden standaard" in hun klasse. Zo'n vliegtuig is natuurlijk de lichte eenmotorige Cessna 172 Skyhawk.
Het ontwerp van dit vliegtuig begon in de vroege jaren 50. Er was niets bijzonders aan het ontwerp van de lichte luchtcabine. Het werd niet helemaal opnieuw ontwikkeld, maar herhaalde in veel opzichten de Cessna 170 met lichte motor, die in 1948 van start ging. Net als de Cessna 170 was de nieuwe 172, die in november 1955 opsteeg, een volledig metalen, vierzits, eenmotorig hoogvleugelvliegtuig uitgerust met een driewielig landingsgestel. De Cessna 172 werd aangedreven door een krachtigere Continental O-300 zescilinder zuigermotor met 145 pk.
Continental O-300 vliegtuigmotor
Het nieuwe vliegtuig erfde speciale V-vormige vleugelsteunen van de Cessna-170. Hoewel ze een verhoogde aerodynamische weerstand hadden, zorgden de stutten, gezien de vrij grote belasting op de vleugel, voor de vereiste stijfheid. Het vliegtuig was in feite ontworpen als een vliegende "personenauto". Naast de piloot bood het plaats aan 3 passagiers en handbagage in de achterste bagageruimte van de romp. Laadgewicht - 375 kg. Het vliegtuig bleek licht genoeg te zijn. Leeggewicht - 736 kg, maximaal startgewicht - 1160 kg.
Met een volledige tankbeurt van 211 liter kon het vliegtuig met een kruissnelheid van 188 km/u en op een hoogte van 3000 meter, met 60% van het motorvermogen, meer dan 1200 km vliegen. Wat optimaal was voor luchttoerisme, korte zakenvluchten, bezorging van kleine spoedvrachten en correspondentie. Het basismodel, dat medio 1956 met de verkoop begon, kostte $ 8.995. In slechts 5 jaar tijd werden 4195 vliegtuigen verkocht. Naast bedrijven die zich bezighouden met koeriersbezorging van goederen, vervoer van passagiers en vliegtuigleasing, levering van luchttaxidiensten, werden veel Cessnes gekocht door particulieren voor persoonlijk gebruik. Dit werd mogelijk gemaakt door het grote aantal kleine start- en landingsbanen in de Verenigde Staten en parkeerplaatsen op grote vliegvelden die waren toegewezen aan "kleine" vliegtuigen. Voor het opstijgen had het vliegtuig "Cessna-172" ongeveer 200 meter nodig, en voor het landen twee keer zoveel. Op onverharde stroken kon het vliegtuig zonder problemen opstijgen en landen.
In 1960 verscheen de volgende wijziging - Cessna -170A. Het onderscheidde zich door een staarteenheid en een omgekeerd geveegd roer. Bovendien werd het mogelijk om vanaf het oppervlak van reservoirs op te stijgen en te landen met behulp van een drijvend landingsgestel. Tegelijkertijd steeg de prijs voor het vliegtuig met ongeveer $ 500. De fabrikant slaagde erin 1.015 vliegtuigen van deze wijziging te verkopen.
In 1961 begon de verkoop van de 172B. Het verschilde van de eerdere modificaties door een 75 mm langere motor, die het onderhoudsgemak verbeterde en het in de toekomst mogelijk maakte om krachtigere motoren te installeren, een verkorte chassisbasis, een gewijzigde propellerkuip en motorkap, evenals een grotere takel. -af gewicht. Het was voor de Cessna -170В in het "luxe" ontwerp dat de naam "Skyhawk" oorspronkelijk werd aangenomen, die later werd uitgebreid naar andere modificaties van de Cessna 172.
Bij de wijziging van de Cessna 172C, uitgebracht in 1962, werd de mechanische starter vervangen door een elektrische. Als extra optie werd een automatische piloot aangeboden. Rekening houdend met de wensen van klanten, begon het vliegtuig te worden uitgerust met verstelbare piloot- en passagiersstoelen. In de bagageruimte, in speciale stoelen met houders, werd het mogelijk om twee kinderen te vervoeren. Voor een bedrag van $ 9895 werden 889 model 172C-vliegtuigen verkocht.
De 172D Powermatic, geïntroduceerd in 1963, herontworpen de achterste romp en introduceerde nieuwe cockpitbeglazing met een eendelige voorruit en ronde achterruit. De belangrijkste verandering is de nieuwe, krachtigere Continental GO-300E 175 pk motor. Deze motor had echter de reputatie grillig en onbetrouwbaar te zijn, en als gevolg daarvan keerden delen van de auto's terug naar de beproefde Continental Continental O-300 met 145 pk. Een totaal van 1.015 model 170D vliegtuigen werden gebouwd.
In 1964 werden op het 172E-model, om de betrouwbaarheid te verbeteren, wijzigingen aangebracht in de elektrische uitrusting en werd ook het startgewicht verhoogd, wat op zijn beurt een verharding van het chassis vereiste. Ook het dashboard is vernieuwd. Het bedrijf wist 1401 auto's te verkopen.
Sinds 1965 begon de productie van het Cessna 172F-vliegtuig met lichte motor. Het was deze wijziging die de basis vormde voor het militaire trainingsvliegtuig T-41A Mescalero. De belangrijkste innovatie op de 172F waren elektrische kleppen, die de besturing van het vliegtuig aanzienlijk vereenvoudigden. De 172F was populair, met alleen al in de Verenigde Staten bijna 1500 gebouwd. Ze werden ook onder licentie verzameld in Frankrijk.
Op het vliegtuig van modificatie 172H werd, rekening houdend met de wensen van klanten, de geluidsisolatie van de cabine verbeterd. Bovendien werd de chassisbasis korter, wat de luchtweerstand tijdens de vlucht verminderde en het brandstofverbruik enigszins verminderde.
In 1968 verschenen twee nieuwe modificaties, 172I en 172J, tegelijk. De Cessna 172I kreeg een nieuwe Lycoming O-320 motor met 150 pk. Het Cessna 172J-model met een nieuwe stroomlijnkap werd nooit massa (er werden slechts 7 vliegtuigen gebouwd) vanwege de groei van de kosten van de auto.
Het Cessna 172K-vliegtuig kan dankzij de grotere brandstofcapaciteit 1500 km afleggen zonder te landen. Daarnaast is de wendbaarheid vergroot door de aanpassingen aan de staartunit. Om een beter zicht te bieden, werd het zijruitoppervlak vergroot.
Op de 172L is, naast alle eerdere verbeteringen, het chassis opnieuw ontworpen. In plaats van een veer werd het buisvormig. Dit verminderde op zijn beurt de massa van het lege vliegtuig en dankzij de grotere doorvaartbreedte werd het voor piloten gemakkelijker om te landen. Om de luchtweerstand te verminderen, kregen de wielen van het landingsgestel stroomlijnkappen.
De Cessna 172M kreeg nieuwe elektronica (verlichting, radio, transponder, enz.), wat op zijn beurt de prijs verhoogde. Desondanks trok het vliegtuig nog steeds kopers, maar niet in zo'n groot aantal als voorheen.
Het 172N-model was uitgerust met een nieuwe Lycoming O-320-H2AD vliegtuigmotor met een vermogen van 160 pk. Dankzij het grotere volume aan brandstoftanks nam de brandstofvoorraad aan boord van het vliegtuig toe tot 250 liter, waardoor een afstand van 1570 km kon worden afgelegd. De nieuwe motor voldeed echter niet aan de verwachtingen, bleek onbetrouwbaar en had veel onderhoudsproblemen. Daarom is op basis van de 172N de Cessna 172P gemaakt. De motor werd vervangen door een Lycoming O-320-D2J met hetzelfde vermogen.
Cessna 172RG
Van 1980 tot 1985 werd de Cessna 172RG Cutlass geproduceerd met intrekbaar landingsgestel en een 180 pk Lycoming O-360-F1A6-motor. Hierdoor steeg de kruissnelheid tot 260 km/u. Over het algemeen was dit vliegtuig vergelijkbaar met de Cessna-172P. In totaal werden ongeveer 1200 machines van deze modificatie gebouwd. De Cessna 172RG Cutlass was een succes onder atleten, door de verhoogde stijgsnelheid klom het vliegtuig sneller. Vaak werd deze modificatie gebruikt om zweefvliegtuigen te slepen.
In 1985 werd vanwege een afname van de vraag de bouw van nieuwe vliegtuigen van de Cessna-172-familie stopgezet. De uiteindelijke productie van het vliegtuig werd echter niet voltooid. De natuurlijke achteruitgang van de vloot van lichte vliegtuigen en de constante vraag leidden ertoe dat in 1998 de productie van het 172e model werd hervat. Aanpassingen aan de 172R brachten de 160 pk-motor terug, maar de motor werd veranderd in een ander model, de Lycoming IO-360-L2A, dat efficiënter en gemakkelijker te bedienen is. Het maximale startgewicht van het vliegtuig is 1111 kg.
In datzelfde 1998 kregen potentiële kopers het model 172S te zien, dat een krachtige motor van 180 pk heeft, een verbeterde handling, een verhoogd maximaal startgewicht en moderne avionica. Ook het basismodel Cessna 172 had twee speciale versies: de Cessna FR172J Reims Rocket met een 210 pk motor, die een kruissnelheid ontwikkelde van 243 km/u, en de Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A met een zuinige luchtvaartdieselmotor, met een vermogen van 155 pk Deze modellen werden exclusief op bestelling gebouwd in overleg met de toekomstige eigenaar.
Het succes van het vliegtuig van de Cessna 172-familie is te danken aan hun eenvoud van ontwerp, hoge onderhoudbaarheid, lage onderhoudskosten en duurzaamheid. Vliegtuigen gebouwd in de jaren 60 vliegen nog steeds en worden te koop aangeboden op de secundaire markt. Zuinige en betrouwbare Lycoming- en Continental-motoren bieden goede dynamische prestaties en een groot bereik. Het gebruik van het aerodynamische schema, dat zichzelf heeft bewezen op eerdere modellen, heeft het mogelijk gemaakt om een vliegtuig te creëren dat gemakkelijk te vliegen is en geen hoge kwalificaties van de piloot vereist. Dankzij de optimale combinatie van kosten, betrouwbaarheid en minimale bedrijfskosten, de beschikbaarheid van 3 passagiersstoelen - de Cessna 172 is al 60 jaar een succes en wordt op een groot aantal verschillende gebieden gebruikt.
Cessna 172S
Het vliegtuig is nog steeds concurrerend en in trek in de particuliere korteafstandspassagierssector en als licht vrachtvliegtuig. In Rusland kan een Cessna 172S uit 2005 met 800 vlieguren worden gekocht voor $ 230.000.
Het leger, grenswachten en milieudiensten van een aantal landen maken gebruik van patrouillemodificaties. Bij de luchtmacht van een aantal landen wordt een trainingsmodificatie van de T-41 gebruikt voor de initiële vliegtraining. Alleen al in de Verenigde Staten werden, rekening houdend met het militaire model van de T-41, meer dan 43.000 vliegtuigen gebouwd. In het buitenland werden nog enkele duizenden auto's onder licentie geassembleerd.
De Amerikaanse luchtmacht was een pionier in het gebruik van de T-41 als trainer. Zoals eerder vermeld, was de basis voor de T-41A de Cessna 172F met elektrische kleppen. Het gebruik van een zuigervliegtuig, gemakkelijk te vliegen en zelfs grove fouten te vergeven, met de locatie van de instructeur en de leerling "schouder aan schouder" maakte het mogelijk om het proces van het verkrijgen van primaire vliegvaardigheden aanzienlijk te versnellen. De eerste 170 T-41A's werden in 1964 door de Amerikaanse luchtmacht ontvangen. Daarna volgde in 1967 een extra bestelling van 34 voertuigen. Na de cursus, bestaande uit 14 vlieguren, stapten de cadetten over op de T-33 jettrainer. In totaal ontving de Amerikaanse militaire afdeling meer dan 750 T-41-vliegtuigen.
Al in de tweede helft van 1965 werd het aantal uren primaire vliegopleiding op de T-41A opgevoerd tot 30. De T-41C was uitgerust met een motor van 210 pk. De laatste trainingsmodificatie van de US Air Force in 1996 was de T-41D, uitgerust met moderne avionica, inclusief GPS-navigatieapparatuur. Officieel werd de T-41 gebruikt in de strijdkrachten van meer dan 30 landen. Tot nu toe wordt de militaire wijziging van het 172e model van het bedrijf "Cessna" gebruikt in meer dan 20 landen, waaronder de Amerikaanse luchtmacht.
In 2015 keurde het Amerikaanse Congres de toewijzing van fondsen goed voor de aankoop van 21 Cessna 172-vliegtuigen voor de Civil Air Patrol (CAP). Deze federale structuur van de Verenigde Staten houdt zich bezig met het opleiden van een personeelsreserve van piloten en zorgt voor luchttransport, patrouilles en bewaking in geval van nood.
Halverwege de jaren 60 begon het vliegtuig, dat succes had op de wereldmarkt, onofficieel te worden gebruikt in gewapende conflicten over de hele wereld. Door zijn uitstekende start- en landingseigenschappen kon de Cessna opstijgen vanuit slecht geprepareerde onverharde gebieden in de jungle en hooglanden. Het vliegbereik van ongeveer 1.500 km maakte het mogelijk om rapporten af te leveren, bijzonder waardevolle vracht, passagiers te vervoeren, gewonden uit het conflictgebied te verwijderen, luchtverkenningen uit te voeren en te patrouilleren. Al snel namen puur vreedzame voertuigen deel aan de gevechten als spotters van artillerievuur, luchtverkeersleiders voor andere snellere gevechtsvliegtuigen en zelfs lichte aanvalsvliegtuigen.
De T-41 werd gebruikt door het Amerikaanse leger en Zuid-Vietnam tijdens de oorlog in Zuidoost-Azië. Naast verkenningstaken was hij betrokken bij de evacuatie van gewonden, het afleveren van rapporten en het doorgeven van militaire VHF-radiostations. Aanvankelijk werden lichtmotorige vliegtuigen gebruikt als verkenningsvliegtuigen en ongewapend, maar gezien de frequente beschietingen vanaf de grond, begonnen ze er NAR-blokken aan op te hangen. De bemanning bestond meestal uit een tweede bemanningslid dat verantwoordelijk was voor bewaking en radiocommunicatie. Om doelen op de grond aan te wijzen, gebruikte de waarnemer fosforbrandgranaten, die bij het barsten een goed zichtbare witte rook afgeven. De lage snelheid, volledig onbeschermde vliegtuigen waren echter zeer kwetsbaar voor luchtafweergeschut. Bovendien verschenen in de Vietcong-eenheden in de tweede helft van de jaren 60 niet alleen 12,7 mm DShK en 14,5 mm ZGU, maar ook de Strela-2 MANPADS. De nederlaag van zuigervliegtuigen door Strel-lanceringen was echter een vrij zeldzame gebeurtenis. Maar door het vuur van handvuurwapens en machinegeweren van groot kaliber leden ze zware verliezen. In dit opzicht werden eind jaren '60 lichte motorvliegtuigen in Amerikaanse verkenningssquadrons vervangen door geavanceerdere vliegtuigen.
Tijdens de noodevacuatie van de autoriteiten en het leger van Saigon in april 1975 deed zich een incident voor dat vervolgens veel publiciteit kreeg. Op 29 april 1975 vloog majoor van de Zuid-Vietnamese luchtmacht Buang Lan, die zijn vrouw en vijf kinderen in een lichtmotorige O-1 Bird Dog laadde, het belegerde Saigon uit en zette koers naar een Amerikaans vliegdekschip dat zich voor de kust van Vietnam. De O-1 Bird Dog leek in veel opzichten op de Cessna 172.
Bij het vinden van het vliegdekschip Midway op zee, liet de piloot een briefje vallen met het verzoek de landingsplaats vrij te maken. Hiervoor was het nodig om meerdere Iroquois helikopters van het dek de zee in te duwen. Het vliegtuig van majoor Buang Lang is momenteel te zien in het National Museum of Naval Aviation in Pensacola, Florida.
Na het einde van de oorlog in Vietnam stopte het gebruik van het 172e model niet. De machine heeft actief gevochten in conflicten van "lage intensiteit" in Azië, Afrika en Latijns-Amerika. Tegelijkertijd waren er frequente gevallen van het gebruik van de Cessna 172, niet alleen door reguliere gewapende formaties, maar ook door allerlei opstandelingen en opstandelingen. Pretentieloos voor start- en landingsbanen, betrouwbaarheid, eenvoudig en goedkoop onderhoud, maakten dit vliegtuig ideaal om te baseren in Spartaanse omstandigheden op slecht geprepareerde vliegvelden in de jungle. Ondanks het ontbreken van enige bescherming voor de piloten, brandstoftanks en motor, zelfs tegen vuur van kleine wapens, opereerde "Cessna" in een aantal gevallen met succes als een licht aanvalsvliegtuig. Het beveiligingsprobleem van de bemanning werd gedeeltelijk opgelost door elementen van Kevlar kogelvrije vesten aan de cockpitdeur te hangen. Als schokwapens gebruikten ze 7, 62-mm machinegeweren en NAR, geplaatst op de vleugels, buiten de zone die door de propeller wordt geveegd. Van de machinegeweren werden de Belgische L 20A1 en L 44A1 het meest gebruikt - varianten voor de luchtvaart en de marine. Ze waren oorspronkelijk bedoeld voor gebruik als stationaire wapens in hangende externe containers. Maar soms werden Amerikaanse 7, 62 mm M60 en andere infanteriemodellen gebruikt in geïmproviseerde installaties.
Amerikaanse raketprojectielen van 70 mm werden gelanceerd vanaf zevenschots lanceerinrichtingen van het type M158 of M-260 helikopter, minder vaak werden Franse raketten van 52 mm of 68 mm gebruikt. Het tweede bemanningslid kon op gronddoelen schieten met lichte automatische wapens via de zijdeur, maar ook handfragmentatie of brandgranaten laten vallen. Het vliegtuig kon zeer goed dienst doen als nachtbommenwerper, maar daarvoor waren piloten nodig met ervaring in het vliegen in het donker.
De keerzijde van goede vliegeigenschappen, relatieve goedkoopheid en massa was dat "Cessna-172" zeer actief begon te worden gebruikt door verschillende overtreders. De eerste gevallen van het gebruik van het 172e model voor het vervoer van smokkelwaar werden begin jaren 60 geregistreerd. Naarmate het aantal gebouwde en verkochte vliegtuigen groeide, werden dergelijke gevallen steeds meer. Het gebruik van de Cessna 172 voor drugshandel in de Verenigde Staten bereikte een hoogtepunt in de late jaren tachtig en midden jaren negentig. Juist op dit moment haastten veel particuliere eigenaren van de lichte motor "Cessna", gebouwd in de jaren 60, zich om ze kwijt te raken. En de markt voor gebruikte lichte vliegtuigen werd overspoeld met tal van goedkope vliegtuigen die nog in redelijk goede staat verkeren. Er waren frequente gevallen waarin een licht vliegtuig geladen met drugs landde op een onbewoond gedeelte van de snelweg nabij de Amerikaans-Mexicaanse grens. Daarna werden de drugs in auto's geladen en werd het vliegtuig gegooid. De inkomsten uit de verkoop van 400 kilo geraffineerde Colombiaanse cocaïne in de Verenigde Staten waren ruim voldoende om de kosten van de dertigjarige Cessna te dekken. Om laagvliegende doelen op te sporen, gebruikten de Amerikanen AWACS-vliegtuigen, die jagers naar vliegtuigen leidden die illegaal de grens overstaken. Maar het constant bewaken van de grens met behulp van "vliegende radars" bleek zelfs voor de Verenigde Staten te duur. In dit verband zijn verschillende radarposten met aangebonden ballonnen ingezet aan de Amerikaans-Mexicaanse grens en in Florida om het illegale vervoer van drugs door de lucht te beteugelen.
Zeer actief licht-motor "Cessna" werden gebruikt om illegale activiteiten in de Amazone uit te voeren. Dit uitgestrekte, ontoegankelijke gebied werd praktisch niet gecontroleerd door de Braziliaanse regering en werd door criminele syndicaten gebruikt als overslagbasis voor drugshandel, hier hebben ze illegaal waardevol hout gekapt, mineralen gedolven, zeldzame diersoorten gevangen en zelfs mensen verhandeld. Jaar na jaar gedroegen de criminelen, gewend aan straffeloosheid, zich steeds arroganter en breidden ze voortdurend de reikwijdte van hun activiteiten uit. In 2011 raakte het geduld van de Braziliaanse autoriteiten en het leger op. Van begin augustus tot begin november vonden in de tropische jungle, in de grensgebieden met Colombia, Uruguay, Argentinië en Paraguay, drie grote speciale operaties plaats onder de algemene naam "Agata". Tijdens de operaties werden met behulp van AWACS-vliegtuigen enkele tientallen lichtmotorige vliegtuigen met illegale lading gedetecteerd en onderschept. Er waren ook veel "Cessna-172" onder hen. Machines van dit type, vanwege hun vermogen om met minimale snelheid op extreem lage hoogte te vliegen, verborgen in de plooien van het terrein en langs rivierbeddingen ter hoogte van boomkronen, bleken zeer moeilijke doelen te zijn voor de F-5 Tiger II gevechtsvliegtuigen van de Braziliaanse luchtmacht. Bij het onderscheppen van lichte vliegtuigen hebben de Braziliaanse EMB-314 Super Tucano turboprop-gevechtstrainers zich zeer goed bewezen.
Maar bovenal werd het lichtmotorige vliegtuig niet verheerlijkt door Latijns-Amerikaanse drugsbaronnen, meedogenloos voor concurrenten, maar door een negentienjarige Duitse jongen die zijn Cessna 172B in het centrum van Moskou landde op de Bolshoy Moskvoretsky-brug op mei 28, 1987. Dit incident had een enorme weerklank en gaf Michail Gorbatsjov een reden om de leiding van het ministerie van Defensie te ontslaan, dat de ideeën van "perestrojka" niet deelde.
Blijkbaar was deze vlucht goed gepland. Om 13:21 Moskou-tijd vertrok Rust vanuit Helsinki met een vliegtuig dat hij in zijn vliegclub had gehuurd. Zijn "Cessna" werd aangepast om de duur van de vlucht te verlengen, in plaats van de tweede rij stoelen werden er extra brandstoftanks op geïnstalleerd. Nadat het vliegtuig het verantwoordelijkheidsgebied van de luchthavendispatchers had verlaten, zette de piloot alle communicatie en de transponder uit, daalde af en vloog op een hoogte van ongeveer 200 meter langs de luchtroute Helsinki-Moskou. Nadat het vliegtuig van Rust van de Finse radarschermen was verdwenen, werd een zoek- en reddingsoperatie gelanceerd. Controllers suggereerden dat het vliegtuig in de Finse Golf was gevallen. Een indirecte bevestiging hiervan was een olievlek die 40 km uit de kust werd ontdekt.
Op dit moment stak "Cessna" op lage hoogte de Sovjet-grens over nabij de stad Kohtla-Järve. Het weer was gunstig voor de overtreder van de staatsgrens, de onderste rand van de wolk in dit gebied daalde tot 400-600 meter. De dienstdoende luchtverdedigingstroepen van de USSR ontdekten het indringervliegtuig tijdig. Drie luchtafweerraketdivisies werden in staat van paraatheid gebracht, maar er was geen commando om het ongeïdentificeerde doelwit te vernietigen. Interceptors vertrokken vanaf verschillende vliegvelden, maar door dichte bewolking was het niet mogelijk om direct visueel contact te maken met de Cessna.
Om 14:29 konden de interceptorpiloten in de buurt van de stad Gdov in de regio Pskov de indringer visueel lokaliseren. De piloten meldden dat ze "een wit Yak-12-sportvliegtuig met een donkere streep langs de romp in een pauze in de wolken aan het observeren waren." Doordat Rust op lage hoogte met lage snelheid vloog, was het onmogelijk om hem op een straaljager te vergezellen. Onderscheppingsjagers cirkelden boven de "Cessna", maar keerden terug naar hun vliegveld, omdat ze geen commando's hadden ontvangen met betrekking tot verdere acties om de vlucht van de indringer te onderdrukken.
Geleid door de aanwijzingen van een magnetisch kompas en geleid door oriëntatiepunten in de vorm van grote reservoirs en spoorlijnen, vervolgde Rust, na een ontmoeting met de onderscheppers, zijn vlucht. Bij het naderen van Pskov werd het vliegtuig van Rust verloren door de Sovjet-luchtverdediging, omdat om 15.00 uur Moskou-tijd de sleutels in het staatsherkenningssysteem werden gewijzigd. Omdat er op dat moment intensieve vluchten in dit gebied waren, identificeerde de dienstdoende luchtverdedigingscommandopost ten onrechte alle vliegtuigen in de lucht als 'van ons'.
Een uur later kwam "Cessna-172" in het gebied van de zoek- en reddingsoperatie in het gebied van de stad Torzhok, waar de dag ervoor een vliegtuig van de luchtmacht was neergestort. De volgende keer werd Rust gevonden in de buurt van de luchtverdedigingszone van Moskou. Deze keer werd het echter aangezien voor een Sovjet-lichtmotorvliegtuig dat zonder een overeenkomstig verzoek vloog. In die tijd was dit niet ongebruikelijk en waren de dienstdoende officieren van het Central Air Defense Command al gewend aan vliegtuigen die het vliegregime overtreden. Generaal-majoor S. I. Melnikov, die op dat moment de operationele dienstdoende officier was van het Centrale Commandocentrum voor Luchtverdediging, en handelend. Chef van de Generale Staf van de Luchtverdediging, luitenant-generaal E. L. Timokhin schonk niet de nodige aandacht aan het ongeïdentificeerde vliegtuig en rapporteerde het niet aan de opperbevelhebber van Air Defense Marshal A. I. Koldunov.
's Avonds om 18.30 uur lokale tijd betrad "Cessna" het luchtruim boven Moskou. Zoals Rust later toegaf, wilde hij aanvankelijk op het grondgebied van het Kremlin of op het Rode Plein zitten, maar dit bleek onpraktisch. Nadat hij verschillende cirkels had gemaakt, merkte hij de cyclus van verkeerslichten op Bolshaya Ordynka Street op en, bijna de daken van auto's aanrakend, ging hij op de brug zitten, waarna hij over de grond naar de St. Basil's Cathedral reed, waar hij in de lenzen van foto's en filmcamera's.
Ongeveer een uur lang tekende Matthias Rust handtekeningen en beantwoordde vragen, waarna hij werd vastgehouden. Drie maanden later werd Rust veroordeeld tot 4 jaar gevangenisstraf wegens hooliganisme, schending van de luchtvaartwetgeving en het illegaal overschrijden van de Sovjetgrens. Tijdens het proces zei Rust dat zijn vlucht een "oproep tot vrede" was. Na iets meer dan een jaar te hebben gediend, kreeg hij gratie en keerde hij terug naar zijn geboorteland Hamburg. In 2007, 20 jaar later, legde Rust zelf zijn motieven als volgt uit:
Toen was ik vol hoop. Ik geloofde dat alles mogelijk is. Mijn vlucht moest een denkbeeldige brug creëren tussen Oost en West
Na de landing van Rust's vliegtuig in het centrum van Moskou werd de volledige topleiding van de strijdkrachten van de USSR vervangen, tot en met de commandanten van militaire districten. De eersten die hun post op 30 mei verloren, waren minister van Defensie Sergei Sokolov en luchtverdedigingscommandant Alexander Koldunov, die beide ideologische tegenstanders zijn van Michail Gorbatsjov die zijn politieke koers van concessies aan de Verenigde Staten niet steunen.
Er is alle reden om aan te nemen dat de vlucht van Rust een gezamenlijke operatie was van de westerse speciale diensten en de KGB-leiding om de leiding van het USSR-ministerie van Defensie te vervangen. In het geval dat de Cessna op een bepaald moment tijdens de vlucht boven Sovjetgebied zou worden neergeschoten, zou hetzelfde leger worden beschuldigd van het vernietigen van een vreedzaam "verloren" vliegtuig onder de controle van een jonge onervaren piloot.
Aangezien het vliegtuig geen eigendom was van Matthias Rust, werd het teruggegeven aan de rechtmatige eigenaar, die het op zijn beurt na enige tijd op een veiling verkocht aan een rijke Japanse zakenman. Tot 2008 stond het vliegtuig in een hangar in Japan, waarna het werd aangekocht door het Berlin Deutsches Technikmuseum.
Dit is echter niet het enige incident waarbij de Cessna 172 betrokken was. In september 1994 probeerde een volgeling van Rust een vliegtuig te landen nabij het Witte Huis in Washington. Maar hij kwam in botsing met een boom en stierf.
Op 5 januari 2002 kaapte een onstabiele jongeman, onder de indruk van de aanslagen van 11 september 2001, een Cessna 172R-vliegtuig en stuurde het naar een 42 verdiepingen tellend kantoorgebouw in Tampa. Als gevolg van de botsing kwam de kaper om het leven, het pand van de Bank of America Plaza op de 28e verdieping brandde uit, maar verder raakte niemand gewond.
In 2015 besloten twee jonge mensen, onder wie journalist Alexei Yegorov, de gastheer van het programma voor militaire acceptatie, te controleren of ze het luchtverdedigingssysteem in de regio Kaliningrad zouden kunnen misleiden. Maar bijna onmiddellijk werd het lichte vliegtuig onderschept en gedwongen te landen door een Mi-24-helikopter.
Het vliegtuig kan echter niet verantwoordelijk zijn voor de dwaasheden van degenen die ermee vliegen. De onbetamelijke acties van de piloten smeken op geen enkele manier om de verdiensten van de 172e familie. De geschiedenis van de ontwikkeling van dit model is nog niet voorbij. In de zomer van 2010 werd de Cessna 172 Electric-powered met een elektromotor aan het grote publiek voorgesteld.
Het "elektrische vliegtuig" wordt momenteel getest en voorbereid voor massaproductie en zal naar verwachting in 2017 met de productie beginnen. De Cessna met een elektromotor en snel afneembare elektrische batterijen is gepland om te worden uitgerust met zonnepanelen op het bovenste deel van de vleugel, die de vluchtduur op een zonnige dag aanzienlijk kunnen verlengen. Volledig opgeladen, vervangbare lithium-ionbatterijen moeten 2 uur vliegen op een enkele lading van de zon. Vervangingstijd van de batterij - niet meer dan 15 minuten.
Het belangrijkste doel van de elektrische versie is korte luchtwandelingen in de buurt van het vliegveld en een initiële opleiding in het vliegen. Volgens statistieken duren trainings- en opleidingsvluchten met vliegtuigen van de Cessna 172-klasse minder dan een uur. Dat wil zeggen, de batterijlading zou meer dan voldoende moeten zijn om een elektrisch vliegtuig als "vliegend bureau" te gebruiken. Het belangrijkste idee achter de ontwikkeling van deze aanpassing van de "Cessna" is om de kosten van een vlieguur te verlagen bij het trainen van piloten. Het is onwaarschijnlijk dat de ingenieurs van het bedrijf Cessna, die het Model 172 in de jaren 50 creëerden, hadden kunnen aannemen dat hun vliegtuig uiteindelijk een elektrische motor en zonnebatterijen zou krijgen, en in plaats van vliegtuigbenzine zouden ze batterijen gebruiken.