Toen we het hadden over de Yak-1, Mig-3 en LaGG-3, herinnerden veel lezers zich dit specifieke vliegtuig. Stel, als ik naar de I-180-serie zou gaan, zou de uitlijning compleet anders zijn. En dus - undercover intriganten verpesten een uitstekende auto en maakten het voor alle middelmatigen mogelijk om onze luchtmacht te bevoorraden, begrijpen niet wat er onder het mom van vliegtuigen is.
Laten we nadenken en redeneren. Zoals het mensen betaamt die slim en objectief zijn.
Twee fouten van de ontwerper Polikarpov
Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov is natuurlijk een ster in onze geschiedenis.
Je kunt zeggen wat je wilt, maar terwijl Jakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin hun eerste zweefvliegtuigen en vliegtuigen leerden vliegen, bedekten Polikarpovs jagers onze lucht.
Dit is een feit, zoals ze zeggen, "dray". Dit mag niet vergeten worden. Net zoals men niet mag vergeten dat de Rus Nikolai Nikolajevitsj Polikarpov in de jaren twintig met zijn leermeester, de grote Sikorsky, in een weldoorvoed en veelbelovend Amerika terecht had kunnen komen.
Maar dit is hoe het gebeurde, en de grote Sikorsky zette zijn werk in Amerika voort, en de grote Polikarpov … Laten we echter wachten tot de analyse van het persoonlijke geval.
Het feit is dat onze hele melkweg later was. En eerst waren er Tupolev en Polikarpov. En deze twee reuzen lieten, onder het bladerdak van hun vleugels, een heel cohort ontwerpers groeien. Maar daar gaat het niet om.
De vraag is, wat was de I-180. En wat Polikarpov zelf in dit vliegtuig zag.
1937 jaar. Profiteer bij wijze van spreken van Bf-109 in Spanje. Alle Sovjet-vliegtuigontwerpers haastten zich om een soortgelijk plan te maken voor vliegtuigen met watergekoelde motoren.
Iedereen behalve Polikarpov.
De vraag waarom hij dit deed zal nog lang een vraag blijven. Hoogstwaarschijnlijk besloot Nikolai Nikolajevitsj aanvankelijk te vertrouwen op meer vasthoudende luchtgekoelde motoren. Nou, de koning van de strijders had het recht om dat te doen. En uiteindelijk gelijk krijgen…
Welke gedachte ving Polikarpov toen op? Verbetering van de vliegprestaties van vliegtuigen door toepassing van dubbelrijige radiale motoren met een groot aantal cilinders. 12 tot 16.
Het idee, zoals blijkt uit de praktijk van de Tweede Wereldoorlog, was een goed idee. Het waren de vliegtuigen met dubbele rij "sterren" die de beste jagers (en niet alleen) van die oorlog werden.
Was er zo'n motor in de USSR? Duidelijk, nee. Er was nog een project. M-85.
De basis voor het project van de nieuwe M-85-motor was een zwakke Franse motor "Mistral-Major" van het bedrijf "Gnome-Ron". De motor was geen Mistral en was als majoor eerder voorwaardelijk, aangezien hij slechts 850 pk produceerde.
De eerste fout van Nikolai Nikolajevitsj was de berekening op deze specifieke motor. En zodra de productie van de M-85 in Zaporozhye onder de knie was, begon de I-180 te worden ontwikkeld.
Hier is het de moeite waard om te begrijpen dat Polikarpov een betrouwbare en volledig beheerste motor had. M-25, ook bekend als "Wright-Cyclone R-1820-F3", met succes geïnstalleerd in dezelfde jaren op de I-15, I-15bis, I-16 en I-153.
Maar Polikarpov keek veel verder. En hij zag een perspectief dat duidelijk aanwezig was. En in de daaropvolgende jaren vorderde de lijn van motoren, er waren M-86 (900 pk), M-87 (950 pk), M-88 (1100 pk). Maar ten tijde van de start van de werkzaamheden aan de I-180 was er alleen een zeer "ruwe" M-85 met alle gevolgen van dien. En dit was de eerste fout van Polikarpov.
Het was een gedwongen fout, aangezien het vliegtuig zowel feitelijk als politiek nodig was. Zowel het land als Polikarpov hadden hem persoonlijk nodig, omdat … omdat hij redenen had om dit vliegtuig in serie te lanceren.
En de tweede fatale fout was de haast waarmee het werk aan de I-180 werd uitgevoerd. Letterlijk een jaar na de start was de M-87 volledig uitgerold en zou het mogelijk zijn om een vliegtuig te bouwen. Maar helaas, dezelfde vlucht vond plaats in 1938.
Maar we zullen niet zo veel oordelen, sinds de oorlog in Spanje, waar de Bf-109 plotseling zijn debuut maakte, en de overdrachten van plaats naar plaats, die op het ontwerpbureau van Polikarpov vielen, en een zeer grote last van het ontwerpbureau, dat deelgenomen aan de oprichting van verschillende projecten, zal ook spreken voor Polikarpov naast de I-180 (VIT-1, VIT-2 en de toekomstige Su-2).
Het is over het algemeen gemakkelijk om vele jaren later te oordelen … Maar Polikarpov had meer dan genoeg jaloerse mensen. En degenen die hem nog meer uit het ontwerp van Olympus willen verdrijven.
De weeën van creativiteit in Sovjetstijl
En in 1938, op basis van het 1937-project van de I-165-jager met de M-88-motor, ontwikkelde Polikarpov het I-180-project.
Het was een vliegtuig dat qua ontwerp en lay-out erg leek op de I-16. De grote omvang van de motor bracht een vergroting van de gehele constructie met zich mee, zodat het vliegtuig geen "ezel" was, maar iets "dikker".
Het was de bedoeling om de I-180 te bewapenen met vier synchrone ShKAS-machinegeweren: twee om boven de motor te installeren en twee aan de basis van de vleugel. In de toekomst zouden vleugelmachinegeweren gemakkelijk kunnen worden vervangen door kanonnen. De vleugel stond een dergelijke operatie toe, het is de moeite waard eraan te denken dat de I-16 een dergelijke procedure volledig toestond, maar in feite waren de vliegtuigen qua proporties erg vergelijkbaar.
D. L. Tomashevich werd de leidende ontwerper van de nieuwe machine.
Opgemerkt moet worden dat motordansen zelfs de koning der jagers niet passeerde. Het I-165-project werd uitgesteld omdat er geen motor voor was! Heel nieuw, niet?
Om precies te zijn, er was een motor, maar … Maar de bestaande M-88R verschilde van de eenvoudige M-88 doordat hij een versnellingsbak had. En dienovereenkomstig eiste hij een propeller met een afmeting van minimaal 3,2 meter voor zijn verminderde snelheid.
Het is duidelijk waarmee dit de vechter bedreigde. Een verhoogde neus, hinderlijk taxiën, hogere (en dus fragiele) steunpoten van het landingsgestel, enzovoort. Maar zelfs met de M-88R was het, godzijdank, niet de reden waarom het project werd uitgesteld.
En ze begonnen een schijnbaar vergelijkbaar vliegtuig te ontwerpen op basis van de I-165, maar oorspronkelijk gepland voor de M-88R. Tomashevich besloot uit de situatie te komen door in het project een nieuw model van de propeller te gebruiken, VISH-23E, dat volgens berekeningen het gebruik van de "verkeerde" motor moest compenseren.
En in de zomer van 1938 begon de bouw van een prototype I-180. Het is allemaal niets, maar in de herfst begon de bestorming, veroorzaakt door de Messerschmitts in Spanje.
Hier moet je het volgende begrijpen: de jager werd voor constructie naar de experimentele fabriek nr. 156 in Moskou gestuurd. Alles lijkt logisch en bewijst alleen maar het belang van het project.
Niet echt.
En hier is het ding: experimentele fabriek nr. 156 was een echt bekwaam en krachtig team met een uitstekende basis. Maar kijk eens wat deze plant heeft uitgespookt! Hij zat in het Tupolev Design Bureau! En hij bouwde allerlei reuzen zoals "Maxim Gorky", "Motherland", RD-vliegtuigen voor Chkalov en Gromov, enzovoort. Grote vliegtuigklasse. En zelfs gigantische.
En hier - hier ben je een jager …
Dus alles is duidelijk, we herinneren ons dat Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev en vele anderen in 1937 in de "Tupolev sharaga" of TsKB-29 van de NKVD belandden. De verlaten fabriek werd overgebracht naar het eerste project dat tegenkwam met alle gevolgen van dien.
En de gevolgen waren. Polikarpov heeft herhaaldelijk gerapporteerd over de lage kwaliteit van de geproduceerde vliegtuigonderdelen, hij kon het niet helpen dat hij rapporteerde. Maar het was gewoon niet realistisch om iets drastisch te doen.
En toen gebeurde er iets dat had moeten gebeuren. Een "commissaris" van de NKAP werd naar de fabriek gestuurd. Een mens is hier naar mijn persoonlijke mening totaal ongeschikt voor.
Semyon Iljitsj Beljajin. Lid van de burgeroorlog, militair commissaris van de divisieschool en hoofd van de politieke afdeling van de 7e Vladimir-geweerdivisie. Hij kreeg de Orde van de Rode Vlag, maar niet voor militaire diensten, maar ter ere van de 10e verjaardag van het Rode Leger.
Van 1931 tot juni 1938 werkte hij aan het Moscow Aviation Institute en bereikte de functie van directeur van het instituut. En plotseling werd hij naar een vliegtuigfabriek gestuurd, adjunct-directeur. Vreemd, niet?
Vanaf 23 februari 1938 - Hoofd van het 1e hoofddirectoraat van het Volkscommissariaat van de USSR voor de defensie-industrie. Leiding gegeven aan de vliegtuigindustrie…
Er is, zoals je kunt zien, een sterk verlangen om in de gunst te komen. Maar in die tijd was dat normaal. Belyaikin begon niet alleen Polikarpov en Tomashevich te "drukken", maar het hele personeel van de fabriek. Het doel is, laten we zeggen, een goede: de productie van het vliegtuig versnellen. Welke methoden de voormalige commissaris gebruikte, is ook duidelijk. Zoals ik het begrijp, was de situatie in de fabriek hetzelfde …
Maar Belyaikin heeft alles duur betaald. Op 20 december 1938 werd hij gearresteerd en als gevolg daarvan verklaarde hij terecht een van de daders van de dood van Chkalov. Veroordeeld tot 15 jaar in een dwangarbeidskamp. Hij stierf in hechtenis.
Maar zelfs het geschreeuw en de dreigementen van Beljaikin hielpen niet. Het vliegtuig had geen tijd om binnen de toegewezen tijd te worden geproduceerd. Een ander "geschenk" was de onbeschikbaarheid van de VISH-23E propeller. De fabrikant heeft het niet op tijd gedaan. De automatische wijziging van de schroefspoed werd ook niet ontvangen.
En het was in zo'n situatie dat wat tegenwoordig een 'collectieve boerderij' wordt genoemd, begon.
Polikarpov besloot de VISH-3E-propeller te gebruiken voor de eerste testfase. Hij was… laten we zeggen, vergelijkbaar in kenmerken. Maar voor hem was er geen automaat om de spoed van de propeller te veranderen, dus werd de propeller handmatig bediend. Beheer, laten we zeggen, was minimaal. In feite was de propeller in de startmodus gezet en was het mogelijk om de aanvalshoek enigszins te veranderen om maximale snelheid te bereiken. Dat zijn alle aanpassingen die gedaan zijn.
Uiteraard leidde dit direct tot een merkbare afname van het rendement van de propellergroep als geheel en oververhitting van de motor in het bijzonder. Bovendien kon constant werken bij hoge snelheden geen positief effect hebben op het motorvermogen.
Ze besloten de oververhitting van de motor aan te pakken met een simpele handeling: ze namen en verwijderden de motorkoelluiken.
In principe begrijpelijk. Polikarpov, op wie Belyaikin druk uitoefende, wilde alle tests op tijd uitvoeren, verslag uitbrengen en dan, wanneer een VISH-23E en een automatische besturing tot zijn beschikking zouden verschijnen, alles teruggeven en de jaloezieën installeren. In principe meer dan redelijk voor een dergelijke situatie.
Maar "Ik heb hem blind gemaakt voor wat was" is nog steeds niet voor de luchtvaart.
Over het algemeen gingen de op de een of andere manier aan elkaar geplakte vliegtuigen in december (we benadrukken) voor vliegtesten.
Fatale vlucht
Ondanks een aantal pannes en geconstateerde gebreken ging de I-180 koppig naar de eerste vlucht. En die dag is aangebroken. En tegelijkertijd werd het een dag van tragedie.
Het is nog steeds niet duidelijk wie de beslissing heeft genomen om te vliegen. Veel zegt dat het Chkalov zelf was. Polikarpov en Tomashevich keurden de vluchtlijst niet goed, die Polikarpov feitelijk redde.
In de kolom "Handtekening van de persoon die verantwoordelijk is voor het vrijgeven van het vliegtuig" heeft helemaal niemand getekend. Zoals uit dit document volgt, zorgde de taak voor een veilige landing, zelfs in het geval van een motorstop: "… vlucht zonder intrekken van het landingsgestel, met snelheidsbeperking, volgens de instructies van de hoofdontwerper van de fabriek, kameraad NN Polikarpov. Langs de CA-route. Op een hoogte van 600 m. Duur 10 -15 minuten…"
De taak werd ondertekend door de leidende ingenieur N. Lazarev, die in principe niet het recht had om dit te doen. Hieruit kunnen we concluderen dat Chkalov zelf Lazarev onder druk zette. De redenen die Chkalov ertoe hebben aangezet dit te doen, zullen we natuurlijk nooit weten, we kunnen alleen maar aannemen dat Valery Ivanovich het lot van het vliegtuig steunde en gewoon zijn ontwerpbureau koste wat kost met het vliegtuig wilde helpen.
Goede bedoelingen … Chkalov had de beste bedoelingen, en hij was een specialist in "ruwe" vliegtuigen, maar desalniettemin waren de gevolgen verschrikkelijk.
Op 15 december werd het ineens kouder tot -25 graden. Niettemin vertrok Chkalov op de I-180.
Hij maakte de eerste cirkel over het vliegveld, maar bij de tweede ging hij met een grote afstand, op een hoogte van ongeveer 2000 m, wat een duidelijke schending van de vliegmissie was. Het landingsglijpad bleek steiler dan de piloot aanvankelijk had verwacht, en het was noodzakelijk om het vliegtuig iets aan te spannen door gas te geven. Helaas sloeg de motor gewoon af en Chkalov ging tussen de gebouwen en constructies zitten. Onder meer op de weg van het vliegtuig was de noodlottige ondersteuning van de hoogspanningslijn.
Over het algemeen stierven testpiloten bij het testen van machines van andere ontwerpers. En niets, de auto's gingen in serie en vlogen met succes. Het is het lot van elke tester om langs de rand van de afgrond te lopen.
Als Chkalov niet de vaste tester van Polikarpov was geweest, was het misschien in orde geweest. Maar de held van de poolvlucht, de populaire favoriet en favoriet van Stalin …
De regeringscommissie noemde het uitschakelen van de motor vanwege onderkoeling door het ontbreken van diezelfde frontale luiken als oorzaak van de ramp. Nu zijn er andere meningen, van heel verschillende aard, maar stoppen vanwege onderkoeling in de ijzige winterlucht lijkt me heel duidelijk.
Oorzaken en gevolgen
De gevolgen waren het meest triest. Belyaikin, de directeur van de fabriek nr. 156 Usachev, het hoofd van de testdienst van de Paray-fabriek, de plaatsvervanger van Polikarpov Tomashevich (verzonden naar de "sharaga" naar Tupolev) en ongeveer een dozijn andere betrokken medewerkers, volgens het onderzoek, zijn gearresteerd.
In 1956 werd iedereen gerehabiliteerd (Belyaikin en Paray - postuum) na het werk van een commissie van deskundigen onder voorzitterschap van M. M. Gromova.
De meest gezaghebbende Mikhail Mikhailovich ging rechtstreeks in op de oorzaken van de ramp en schreef in zijn boek "On Earth and in the Sky" het volgende hierover:
"TOT. E. Voroshilov benoemde een commissie om de oorzaken van de ramp te onderzoeken. Ik was lid van deze commissie, de voorzitter - ingenieur Alekseev. Het oordeel van de commissie was unaniem: de propeller stopte door onderkoeling van de motor. Wie is schuldig? Er waren zoveel "schuldigen" die je niet eens kunt tellen …
Ook de overheid kreeg de schuld van het niet uitvaardigen van een richtlijn: het vliegtuig moet tot het einde worden gemaakt en pas dan kan het in de lucht worden getest. Natuurlijk hield Stalin geen rekening met de beslissing van deze commissie.
Er zijn nogal wat jaren verstreken. Na de oorlog werden de motorontwerper en ik plotseling weer opgeroepen om de doodsoorzaak van V. P. Chkalov uit te leggen en de verantwoordelijken te identificeren.
We hebben opnieuw, evenals toen, onze mening bevestigd door te zeggen dat, als we het over de schuldigen hebben, we alleen de vliegtuigontwerper de schuld kunnen geven, die er niet in slaagde om het motorkoeltemperatuurregelsysteem te installeren en met zo'n vliegtuig mocht vliegen, en de testpiloot, vooral omdat de laatste Chkalov was, die genoeg ervaring had om de ernst van de situatie te begrijpen en te weigeren te vliegen, of te vliegen met de verwachting om op elk moment op het vliegveld te landen met de motor uit."
Maar Polikarpov gaf geen toestemming om op te stijgen. Het is een feit. De tragedie was dus het resultaat van een soort guerrillaoorlogvoering, gebaseerd op het bekende principe 'Winnaars worden niet beoordeeld'. Maar aangezien er geen winnaars waren, werd iedereen op een rij beoordeeld.
Zelfs vele jaren later achtervolgt de dood van Chkalov veel onderzoekers. Er zijn natuurlijk domme en fantastische, en er zijn ook meer evenwichtige. Maar het is de versie van Gromov, die meer dan thuis is in vliegen, die als realistischer wordt beschouwd.
Maar over het algemeen kreeg Polikarpov meer dan genoeg voor deze vlucht. Het is jammer om Georgy Baidukov en Igor Chkalov onder de beschuldigden te zien, maar hun mening, de mening van dierbaren, kan als gerechtvaardigd worden beschouwd.
Maar als over het algemeen: wie had op die dag Chkalov zelf kunnen tegenhouden, die besloot koste wat kost te vliegen? Hoewel alles wat nodig was - of niet om te vliegen, of om de vluchtmissie niet te verstoren … Let op - dat is wat Valery Pavlovich die dag echt miste, serieus.
Er wordt aangenomen dat de dood van Chkalov een keerpunt was in het lot van Polikarpov. Velen, waaronder de eerder genoemde Georgy Baidukov, zeiden het zo: "Het was Chkalov die de vliegtuigen van Polikarpov nodig hadden."
Om eerlijk te zijn: ofwel domheid, ofwel gewoon emoties. Het blijkt dat de "koning der jagers" een piloot als Chkalov nodig had? De rustigeren zoals Suprun, Gromov, Gallai waren helemaal niet goed?
Eén ding staat buiten kijf: zo'n hoofdpiloot als Chkalov, en zelfs zo'n prestige genietend bij Zichzelf, was zeker een grote hulp voor Polikarpov. Als Valery Pavlovich in leven was gebleven, zouden er geen tegenslagen zijn geweest van het Polikarpov Design Bureau.
Ga verder, vooruit, naar de overwinning …
Maar zelfs de dood van Chkalov stopte het werk aan het vliegtuig niet. En dat was ook normaal in die jaren. Toegegeven, het tweede prototype werd gebouwd in een andere fabriek - nr. 1. Het was daar dat het ontwerpbureau van Polikarpov werd overgedragen nadat Tupolev was teruggekeerd naar zijn "native" fabriek. Om precies te zijn, de overwoekerde "sharaga" TsKB-29 slikte plant nr. 156 in en Polikarpov werd opnieuw uitgezet.
Toch werd er gewerkt. De M-88 werd vervangen door een minder krachtige, maar schijnbaar geavanceerdere M-87A, en vervolgens door een M-87B. En in een al rustiger atmosfeer maakte de I-180-2 zijn eerste normale vlucht op 19 april en op 1 mei 1939, onder controle van S. P. Het vliegtuig van Suprun nam deel aan de luchtparade boven het Rode Plein.
Tijdens de tests liet de I-180-2 een snelheid zien van 540 km/u. God weet niet wat, maar het vooruitzicht werd waargenomen. Het vliegtuig werd aanbevolen voor serieproductie met de M-88-motor, die tegen die tijd de staatstests had doorstaan. Voor het testen besloten ze een derde prototype te bouwen - I-180-3.
Op 5 september 1939, aan het einde van de staatstests van de I-180-2, stierf testpiloot T. P. Suzi.
Het was de 53e vlucht met als missie het "plafond" te bereiken. Met de vliegtuigcrash is zelfs vandaag niet alles duidelijk, rapporten zeggen dat het vliegtuig ofwel steil afdaalde of van grote hoogte ronddraaide. Bij het bereiken van 3000 m schakelde hij over op horizontale vlucht, vloog een tijdje normaal en ging toen weer in een spin. Op een hoogte van 300 m kwam het vliegtuig uit een neerwaartse spiraal en om de een of andere reden verliet de piloot de auto, maar gebruikte de parachute niet.
Over de oorzaken van de ramp werden verschillende aannames gedaan, maar de ware oorzaak bleef onduidelijk.
In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, vervolgde de I-180 zijn weg. Implementatiewerkzaamheden bij fabriek nr. 21 voortgezet. De hele vraag is hoe.
Ten eerste had de fabriek # 21 (gevestigd in Gorky) een grote order voor de I-16. En toegegeven, het management van de fabriek was, om het zacht uit te drukken, niet blij met het nieuwe vliegtuig. Bovendien had de fabriek een eigen ontwerpbureau, waarin ze hun eigen vliegtuig creëerden!
Het was een versie van dezelfde I-16 uitgevoerd door M. M. Pashinin. En de fabriek rekende erop dat ze "hun" vliegtuig zouden produceren, in veel opzichten vergelijkbaar met de I-16, wat geen problemen opleverde. Het I-21 vliegtuig had een aantal originele oplossingen, tijdens tests liet het een goede snelheid zien - 573 km/u, maar was niet stabiel genoeg en had een aantal andere nadelen. Daardoor ging hij niet in productie, maar vertraagden de werkzaamheden aan de I-180 aanzienlijk.
Het werd nog erger in 1940, toen in plaats van M. M. Kaganovich werd benoemd tot Volkscommissaris A. I. Shakhurin, en zijn plaatsvervanger voor wetenschap en experimentele constructie - A. S. Jakovleva.
Op 14 januari 1940 schreven Polikarpov en zijn plaatsvervanger en leidende ontwerper Yangel (ja, de toekomstige raketingenieur) aan de NKAP: De bouw van de militaire serie vordert extreem langzaam, alle eerder gegeven deadlines zijn verstoord, de directeur van plant nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich bijna alles Ik heb de ontwerpers van de I-180 naar de I-21 overgebracht”.
Uiteindelijk werd Polikarpov gehoord en om kwesties in verband met de vrijlating van de I-180 te overwegen, werkte een speciale commissie van de NKAP en het luchtmachtdirectoraat in fabriek nr. 21 onder voorzitterschap van een van de plaatsvervangende volkscommissarissen - VP Balandin.
De commissie besloot de fabriek te verplichten om binnen twee maanden een serie van 30 auto's te produceren, maar dat hielp niets. Alle releasedata werden gemist.
Dit wil niet zeggen dat niemand naar Polikarpov luisterde. Hoofd van het Air Force Research Institute A. I. Uil schreef in een rapport aan het hoofddirectoraat van de luchtmacht:
“Ik meld dat de situatie met de bouw van de militaire serie I-180 M-88-vliegtuigen … abnormaal is, de bouw van het vliegtuig wordt eigenlijk voor onbepaalde tijd uitgesteld. Ik denk dat de vertraging in de release van de militaire serie de fine-tuning van het vliegtuig dat nodig is voor de luchtmacht van het Rode Leger, vertraagt."
En pas in april waren de eerste drie seriële I-180S op de een of andere manier klaar. Opnieuw werden ze getoond bij de parade, en er leek licht aan het einde van de tunnel te komen.
Bovendien waren de fabriekstests van de I-180-3 toen al afgelopen. Ik moet zeggen dat het Polikarpov Design Bureau op eigen initiatief de auto enigszins heeft aangepast, allereerst door de bewapening te versterken.
Twee 12,7 mm BS machinegeweren en twee 7,62 mm ShKAS werden samengevoegd tot één batterij. De machinegeweren werden op een affuit geplaatst, wat de bediening (herladen, schoonmaken, repareren) enorm vergemakkelijkte.
Het vliegtuig liet zeer goede resultaten zien: snelheid op een hoogte van 3000 m - 575 km / u, tijd om 5000 m te klimmen - 5,6 minuten. Testpiloot Ulyakhin merkte in de rapporten op dat de I-180 qua parameters sterk lijkt op de I-16, maar stabieler en beter gedraagt zich in bochten en landen.
Natuurlijk werden er ook tekortkomingen genoteerd. Ontbreken van een kap, slechte afstelling van het terugtrekmechanisme van het staartwiel, onbevredigend propellerontwerp, slechte oppervlakteafwerking. Men geloofde dat lakoppervlakken een extra 25-30 km / h zouden moeten opleveren.
Polikarpovtsy werkte, ze installeerden een lantaarn in het vliegtuig, ontwierpen en vervaardigden een nieuwe propeller, vergrootten de dwarse V-vleugel. In deze vorm werd de jager overgebracht voor staatstests bij het Air Force Research Institute, die over het algemeen succesvol waren.
Maar de I-180 wachtte op een nieuwe slag van het lot. Je hoeft geen waarzegger te zijn om te raden wie de schuldige is. Ja, de motor weer!
motorisch infarct
Talloze klachten over defecten en storingen leidden tot het stopzetten van de M-88! Tegelijkertijd werden vluchten verboden voor alle vliegtuigen met deze motor, inclusief de I-180. Natuurlijk deden de motorbouwers er alles aan om de problemen op te lossen, maar de Su-2, Il-4, I-180 bleven op de grond. En pas aan het einde van 1940 (december) werd de M-88 opnieuw getest en werd het verbod opgeheven. Het werk werd hervat.
Het Polikarpov Design Bureau verbeterde zijn vliegtuigen voortdurend. Begin 1941 waren de projecten voor de nieuwe M-88A- en M-89-motoren gereed. Het RSI-4-radiostation was permanent op de vliegtuigen geregistreerd. Volgens berekeningen in het ontwerpbureau moest de maximale snelheid van de I-180 met de M-89-motor 650 km / u bereiken.
Vooruitkijkend moet worden gezegd dat de M-89 in 1942 werd stopgezet als een onbetrouwbare en onvoltooide motor. Hij werd simpelweg aan de kant geschoven ten gunste van de gemasterde M-88B. Volgens de oorlogswetten is het in principe eerlijk.
Maar begin 1941 sloeg het besluit om de productie van de I-180 stop te zetten in als een donderslag bij heldere hemel!
Reeds lang na de oorlog herinnerde de Volkscommissaris van de Luchtvaartindustrie Shakhurin zich na het uitzitten van zijn straf, na rehabilitatie, in zijn memoires dat de NKAP echt overdreven werd meegesleept door watergekoelde motoren. Het is duidelijk dat de Messerschmitt goed vloog en vloog, maar dit is absoluut geen reden om alles naar het tandwiel te kopiëren.
Al moet ik toegeven dat ze alles hebben gekopieerd.
In het algemeen bleken luchtgekoelde radiale motoren onpraktisch voor gebruik. Alle programma's zijn geannuleerd. In reactie op Polikarpov schreef plaatsvervangend Volkscommissaris van de presidentiële regering Yakovlev:
“De hervatting van de werkzaamheden aan drie I-180-vliegtuigen, gebouwd als standaard voor serieproductie in fabriek nr. 21, kan niet worden toegestaan. Verder werken aan de verfijning en het testen van deze vliegtuigen is onpraktisch vanwege de bestaande oplossing in het kader van het fabrieksprogramma voor 1941. Op dit moment moet alle aandacht worden besteed aan de vervulling van de nieuwe opdracht die de fabriek heeft gekregen”.
En in de fabriek №21 begonnen ze de productie van LaGG-3 onder de knie te krijgen. Een vliegtuig met een heel andere technologie. Ik zou willen opmerken dat fabriek # 21, die een jaar lang geen 10 I-180's kon uitpersen, al in een maand LaGG-3 aan het rijden was alsof er niets was gebeurd.
Kwaadaardigheid of jaloezie?
Het is moeilijk te zeggen. Ik denk dat de I-180 sowieso een "proefballon" zou zijn geweest, gevolgd door de I-185, een veelbelovender vliegtuig. En hier werd de technologische keten I-16 - I-180 - I-185 getraceerd, waarvan de belangrijkste waarde de aanwezigheid van continuïteit in de productie was.
We zullen in het volgende artikel over de I-185 praten, het vliegtuig is een aparte discussie waard. Aan het begin van 1940 was de I-185 al klaar, hij wachtte, wachtte op zijn motor.
Laten we redeneren. Als de I-180 met een 1100 pk motor vertoonde een snelheid van ongeveer 600 km / u, dan voor de meer perfect qua aerodynamica I-185, en zelfs met een motor van 1700-1900 pk. de geschatte snelheid in de orde van 700 km / u was vrij reëel.
Overigens is dit 1945 voor de Duitsers. Als de Focke-Wulf een motor van 2200-2500 pk had, zou het een vreselijke auto zijn …
Als de I-180 in productie zou gaan, zouden de MiG-1, LaGG-3, Yak-1 niet nodig zijn. Of ze zijn nodig, maar niet in zulke hoeveelheden. De MiG-3 was geen concurrent qua wapens, de LaGG-3 was inferieur qua vliegprestaties, de Yak-1…
Met "Yak" in het algemeen was alles triest. Ik heb hier heel specifiek over gesproken in het materiaal over dit vliegtuig. Meer dan 7000 ontwerpwijzigingen zijn serieus.
Laten we kijken, kijken met alle ogen!
LaGG-3. Naar mijn mening de meest succesvolle van de triade (La-5 en La-7 zijn daar het bewijs van), maar duur om te vervaardigen vanwege deltahout en met een zeer zwakke motor.
Maar Gorbunov werkte als hoofd van de 4e afdeling van het eerste hoofddirectoraat van de NKAP. Het is duidelijk dat niet Yakovlev, maar toch. Lavochkin en Gudkov waren zijn ondergeschikten die toezicht hielden op vliegtuigfabrieken.
Waarschijnlijk kunt u hier het antwoord vinden op de vraag waarom LaGG-3's in maar liefst vijf fabrieken begonnen te rijden en er niet één over was voor Polikarpov. De broer van de ontwerper, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) was een van de organisatoren van de Sovjet-vliegtuigindustrie, directeur van Europa's grootste vliegtuigbouwfabriek nummer 22 in Fili.
MiG-3. Geen slecht vliegtuig, maar een perfect "ijzer" op lage hoogte. Pogingen om het vliegtuig lichter te maken, maakten de wapens het zwakst van allemaal.
Maar Artem Mikoyan was de jongere broer van Anastas Mikoyan zelf. Geen commentaar.
Jak-1. Het meest ondergerapporteerde vliegtuig van allemaal. Trouwens, die het leven van testpiloten naar de hemel heeft gebracht. En als de staatstesten van de MiG en LaGG min of meer normaal waren, dan was de situatie met de Yak-1 veel gecompliceerder.
Maar Yakovlev was de plaatsvervangend volkscommissaris van de AP Shakhurin.
Toevalligheden? Weet niet. Het is erg moeilijk om vandaag te oordelen. Maar het is moeilijk om commentaar te geven, vooral wetende dat Polikarpov niets achter zijn rug had behalve wat hij had. En hij had helemaal geen steun.
Alles is mogelijk. Gelanceerd in een reeks vliegtuigen voor velen - erkenning, orders, immuniteit (mogelijk). Maar allereerst: de mogelijkheid om te wonen en te werken. Anderen (zoals Polikarpov) zouden ook gratie kunnen krijgen. Je bent een strijdersland, jij bent het - 10 jaar voorwaardelijk in plaats van echt.
Als voorbeeld is het de moeite waard om dezelfde Yak-1 te noemen. Het vliegtuig eiste het leven op van Yulian Piontkovsky, testpiloot van het Yakovlev Design Bureau, maar de tweede vluchtkopie (I-26-2), die al vóór de crash van de eerste begon te vliegen en dezelfde gebreken had, op 29 mei, de NKAP-commissie onder voorzitterschap van AS Yakovlev achtte het geschikt voor overdracht voor staatstests. En drie dagen later erkende het Air Force Research Institute dat de auto de staatstests had doorstaan.
Vragen? Opmerkingen? Dus ik niet. We hebben echter al veel gesproken over de Sovjet-triade van de vroege jaren 40. Vreemde momenten en donkere vlekken op reputaties zijn er meer dan genoeg.
In principe heb ik geen vragen meer. Kon Polikarpov een cohort van "jong en ijverig" weerstaan, die naar de top van de ontwerpers streeft?
Niet van proletarische afkomst, een leerling van de geëmigreerde Sikorsky, met een voorwaardelijke straf achter zich en het vooruitzicht elk moment "sharaga" te kunnen spelen?
Dus ik denk dat ik dat niet zou kunnen. En zelfs om zulke mensen te weerstaan. Met zulke, zoals ze nu zouden zeggen, "kousenbanden".
Polikarpov kon alleen vliegtuigen ontwerpen en bouwen, als hij dat mocht. Steun voor het NCAP? Objectiviteit? Absoluut niet.
Tenminste, ik zou de terugtrekking van de I-180 uit de serieproductie zes maanden voor de oorlog en de lancering van de LaGG-3, die in veel opzichten inferieur was, in fabriek nr. 21, op zijn plaats, niet noemen, ten gunste van de staat.
En vandaag wordt duidelijk waarom ze drie modellen tegelijk begonnen te produceren. Wie kan dat, zeg maar. Het is duidelijk dat de MiG en LaGG een soort vangnet waren voor de totaal mislukte Yak.
Nogmaals, waarom was het nodig om LaGGi in vijf fabrieken te gaan assembleren, waardoor Polikarpov de enige fabriek werd ontnomen?
Ik zal iets opruiends zeggen. Ik kan me voorstellen hoe blij Yakovlev, Gorbunov en Mikoyan waren toen Polikarpov zijn schild verloor - Chkalova. Het was echt een geschenk van het lot…
Het is heel moeilijk te zeggen hoe goed de I-180 zou kunnen zijn. Erg moeilijk. Maar aangezien koninklijke rangen niet zomaar worden gegeven, denk ik dat het vliegtuig niet slechter kan zijn dan de triade. Misschien beter.
Maar er is nog een ander punt. Als de kameraden (die soms erger zijn dan de heren), de ontwerpers niet zo'n haast hadden gehad om Polikarpov te verdrinken, kon de luchtmacht van het Rode Leger op 22-06-1941 zoveel moderne en krachtige jagers hebben dat een instant blitzkrieg had misschien niet plaatsgevonden.
Maar dit zijn argumenten uitsluitend in het voordeel van de verliezers. Maar we zullen dit onderwerp later in het gesprek over de I-185 bespreken.
