In dit artikel bekijken we de nieuwste ontwerpen van gevechtsvliegtuigen uit de VS, Japan en Engeland.
VS
De geschiedenis van de oprichting van de slagkruisers van de Verenigde Staten begon goed en … vreemd genoeg eindigde het goed, hoewel moet worden opgemerkt dat Amerikaanse admiraals en ontwerpers hierin geen verdienste hebben.
Het idee van een slagkruiser werd trouwens in 1903 in de Verenigde Staten geformuleerd, toen het Naval College in Newport het idee naar voren bracht van een gepantserde kruiser met wapens en bepantsering die vergelijkbaar waren met die van een squadron slagschip, maar overtrof de laatste in snelheid. Er werd aangenomen dat dergelijke schepen vijandelijke slagschepen in de strijd moesten inhalen en vastbinden voordat hun hoofdtroepen naderden, dus de kruiser zou bewapend moeten zijn met 305 mm artillerie en er bescherming tegen bieden. In dergelijke opvattingen was de ervaring van de Spaans-Amerikaanse oorlog heel duidelijk zichtbaar, toen de Amerikaanse slagschepen de hoofdtroepen van admiraal Cervera niet konden bijhouden. Tegelijkertijd was het succes van de gepantserde kruiser "Brooklyn", die vijandelijke schepen inhaalde en neerschoot, grotendeels niet te danken aan de kwaliteit van het ontwerp, maar aan het onvermogen van de Spaanse kanonniers om het doelwit te raken. Als de Spanjaarden een training hadden gehad die vergelijkbaar was met hun Amerikaanse "collega's", dan… nee, in de slag om Santiago de Cuba hadden ze in dit geval nauwelijks een overwinning behaald, maar ze hadden "Brooklyn" ernstig kunnen beschadigen of zelfs tot zinken hebben gebracht en redde zowel ten minste de helft van hun gepantserde squadron van vernietiging. Welnu, de Amerikaanse matrozen moeten worden geprezen - het opmerkelijke succes op zee verblindde hen niet en overschaduwde de tekortkomingen van het materieel van de Amerikaanse gepantserde kruisers niet.
De conclusies van de specialisten van het Naval College konden alleen maar worden verwelkomd - de Amerikanen zagen de slagkruiser aanvankelijk als een schip voor deelname aan de strijd om de hoofdtroepen, hun opvattingen bleken heel dicht bij die van de Duitsers te liggen, en het waren de Duitsers die in de periode voor de Eerste Wereldoorlog de meest succesvolle slagkruisers ter wereld wist te creëren … Tegelijkertijd waren de eerste Amerikaanse projecten misschien nog verder gevorderd dan hun Duitse tegenhangers.
Terwijl de Duitse scheepsbouwers en admiraals de hoge snelheid van hun slagkruisers bereikten door de bescherming te verzwakken en het hoofdkaliber te verminderen in vergelijking met de slagschepen die tegelijkertijd werden gebouwd, en gedurende enige tijd konden ze niet beslissen over de gelijkheid van de verplaatsing van slagschepen en slagkruisers, in de VS is er niets van dien aard. Hun eerste slagkruiserproject was een analoog van de Wyoming dreadnought (26.000 ton, 12 * 305 mm kanonnen in zes twin-turrets, 280 mm bepantsering en een snelheid van 20,5 knopen)
Maar met een smallere en langere romp voor hoge snelheid, terwijl de lengte van de slagkruiser 200 m moest bereiken, wat 28,7 m hoger is dan die van "Wyoming". De bewapening was verzwakt, maar voldoende voor een gevecht met slagschepen - 8 * 305 mm kanonnen in vier torens, en de snelheid had 25,5 knopen moeten bereiken. Tegelijkertijd werd de boeking niet alleen op het niveau van Wyoming gehandhaafd, maar misschien zou je zelfs kunnen zeggen dat deze deze overschreed. Hoewel de dikte van de pantsergordel, dekken, barbets, enz. bleef op het niveau van het slagschip, maar de lengte en hoogte van de hoofdpantsergordel moest die van "Wyoming" overschrijden. Tegelijkertijd moest de verplaatsing van de slagkruiser 26.000 ton zijn, dat wil zeggen gelijk aan het overeenkomstige slagschip.
Conceptueel bleek het project zeer succesvol voor zijn tijd (de auteur weet niet de exacte datum van ontwikkeling, maar het is waarschijnlijk 1909-1910), maar in die jaren gaven de VS prioriteit aan de bouw van dreadnoughts, dus de "American Dreflinger" werd nooit vastgelegd. Dit project raakte echter snel achterhaald, maar niet door de schuld van de makers - het tijdperk van superdreadnoughts verving gewoon de "305-mm" slagschepen …
Het volgende project van de Amerikaanse slagkruiser, als het in metaal zou zijn belichaamd, zou zeker de titel van 's werelds beste slagkruiser claimen - het moest het een analoog maken van het slagschip "Nevada", met behoud van het pantser van de laatste, maar het verminderen van de bewapening tot 8 * 356 mm kanonnen en het waarborgen van de snelheid van het schip op 29 knopen. Rekening houdend met het feit dat de TK voor zo'n schip al in 1911 werd gepresenteerd, en het in 1912 moest leggen, zou zo'n slagkruiser zeker alle Britse, Duitse en Japanse slagkruisers ver achter zich laten.
Natuurlijk moest voor dergelijke prestatiekenmerken worden betaald: de prijs was een toename van de waterverplaatsing van meer dan 30.000 ton (voor die jaren was het extreem hoog), en ook niet het langste, voor Amerikaanse normen, vaarbereik - "slechts" 5.000 mijl met economische snelheid. En als de Amerikanen bereid waren in te stemmen met het eerste (toename van de verplaatsing), bleek het tweede volkomen onaanvaardbaar voor hen. Aan de ene kant kun je de Amerikaanse admiraals natuurlijk de schuld geven - voor hun Europese collega's zag het bereik van 5.000 mijl er min of meer normaal uit, maar de Amerikanen, zelfs toen ze Japan als een toekomstige vijand op zee zagen, wilden om schepen uit het huidige oceaangebied te krijgen en minder dan 8.000 mijl waren het daar niet mee eens.
Als gevolg van bovenstaande redenen werden verschillende varianten van het slagkruiserproject ter overweging gepresenteerd, waarbij, onder gelijke omstandigheden, de pantserdikte consequent werd teruggebracht van 356 mm naar 280 en 203 mm, en alleen in het laatste geval de bereik van 8.000 mijl werd bereikt. De Amerikaanse zeilers gaven dan ook de voorkeur aan de laatste optie en… legden de zaak opnieuw op een laag pitje, aangezien de bouw van dreadnoughts een hogere prioriteit kreeg. Het was echter hier, nadat ze een keuze hadden gemaakt voor het vaarbereik vanwege de kritische verzwakking van het reservaat, lieten de Amerikanen de projecten van de beste schepen van deze klasse voor altijd over aan het verbazingwekkende "iets" genaamd de Slagkruiser uit de Lexington-klasse.
Het punt is dat in 1915, toen de Amerikaanse vloot weer terugkeerde naar het idee om slagkruisers te bouwen, de admiraals hun kijk op de rol en plaats van deze klasse van schepen in de structuur van de vloot volledig veranderden. De belangstelling voor slagkruisers werd aangewakkerd door de slag bij de Doggersbank, die het potentieel van schepen van deze klasse aantoonde, maar het is verrassend dat de Amerikanen nu een nieuw slagkruiserconcept hebben aangenomen, totaal anders dan het Britse of het Duitse. Volgens de plannen van de Amerikaanse admiraals zouden kruisers de ruggengraat worden van "35-knopen" formaties, waaronder ook lichte kruisers en torpedobootjagers die in staat zijn om de bovengenoemde snelheid te ontwikkelen.
Zonder twijfel maakte het technologische niveau van die tijd het mogelijk om de snelheid van grote schepen dichter bij 35 knopen te brengen, maar natuurlijk alleen ten koste van enorme offers in andere gevechtskwaliteiten. Maar waarvoor? Dit is volkomen onduidelijk, omdat een enigszins zinnig concept van het gebruik van "35-node"-verbindingen nooit is geboren. Over het algemeen gebeurde het volgende: de Amerikanen streefden naar een supersnelheid van 35 knopen en waren niet klaar om vuurkracht en kruisbereik op te offeren: daarom moesten de bepantsering en overlevingskansen van de slagkruiser worden teruggebracht tot bijna nul. Het schip ontving 8 * 406 mm kanonnen, maar tegelijkertijd was de romp erg lang en smal, wat een serieuze PTZ uitsloot, en de boeking was niet groter dan 203 mm!
Maar iets anders is verrassend. Al wetende dat de Britten de Hood hadden gelegd en hun gevechtscapaciteiten presenteerden (de ontwerpdocumentatie van de laatste slagkruiser van Groot-Brittannië werd ter beoordeling ingediend in de Verenigde Staten), en nadat ze van de Britten een analyse hadden ontvangen van de schade aan hun schepen ontvangen tijdens de Slag om Jutland, bleven de Amerikanen koppig vasthouden aan het concept van de Britse slagkruiser - maximale snelheid en vuurkracht met minimale bescherming. In feite hebben de ontwerpers van de Verenigde Staten zich maar in één ding teruggetrokken: omdat ze zich realiseerden dat onderwaterbescherming niet belangrijk was, vergrootten ze de breedte van de romp tot 31, 7 m, wat voor een min of meer fatsoenlijke PTZ voor die jaren zorgde. Tegelijkertijd moest de snelheid worden teruggebracht tot 33,5 knopen, maar het schip bleef volkomen onhandig - met een waterverplaatsing van meer dan 44.000 ton (meer dan "Hood" met ongeveer 3.000 ton!) En wapens van 8 * 406 mm, de zijkanten werden alleen verdedigd in 178 mm pantser! Het voorhoofd van de torens bereikte 279 mm, de barbets - 229 mm, het stuurhuis - 305 mm. Dit boekingsniveau was enigszins superieur aan de Repals en Rhynown vóór hun upgrades, maar het was natuurlijk volstrekt onvoldoende voor actie tegen elk zwaar schip ter wereld, en het lijdt geen twijfel dat de Lexingtons (dit is hoe de serie Amerikaanse slagkruisers werd genoemd) categorisch inferieur aan "Hood", zowel wat betreft bescherming als de algehele balans van het project. Over het algemeen was de bouw van zes slagkruisers van de Lexington-klasse volledig ongerechtvaardigd door tactische overwegingen, in tegenspraak met de wereldervaring die is opgedaan tijdens de Eerste Wereldoorlog, en zou het een grote fout zijn voor de Amerikaanse scheepsbouw … oorspronkelijke doel.
Alleen dit gebeurde niet. In wezen gebeurde het volgende - nadat ze de tactische en technische kenmerken van de naoorlogse Britse en Japanse schepen hadden geleerd, realiseerden de Amerikanen zich dat hun nieuwste slagschepen en slagkruisers over het algemeen niet langer op het hoogtepunt van vooruitgang zijn. Er waren nog geavanceerdere en grotere schepen nodig, maar die waren duur en bovendien zouden ze niet langer het Panamakanaal kunnen passeren en dit alles zorgde voor enorme problemen, zelfs voor de eerste economie ter wereld, namelijk de Verenigde Staten na de Eerste Wereldoorlog. Daarom startte de Amerikaanse president W. Harding, die in 1920 aan de macht kwam, een conferentie over de vermindering van marinewapens, die de beroemde Washington Naval Agreement werd, waarbij de Verenigde Staten, naast andere verplichtingen, ook weigerden de constructie te voltooien van zes Lexingtons. Op dat moment was de gemiddelde technische paraatheid van de eerste en laatste Amerikaanse slagkruisers gemiddeld ongeveer 30%.
Op zich kan de weigering om enorme en extreem dure, maar volstrekt ontoereikende bouwwerkzaamheden aan de eisen van de moderne zeeoorlogvoering, de slagkruisers van de Verenigde Staten al als een succes te beschouwen, maar dat is niet waarom we het einde van het Lexington-verhaal succesvol noemden. Zoals u weet, werden niettemin twee schepen van dit type opgenomen in de samenstelling van de Amerikaanse marine, maar al door schepen van een geheel andere klasse - vliegdekschepen. En, ik moet zeggen, "Lady Lex" en "Lady Sarah", zoals de Amerikaanse zeilers de vliegdekschepen "Lexington" en "Saratoga" noemden, werden misschien wel de meest succesvolle vliegdekschepen ter wereld, herbouwd van andere grote schepen.
Dit werd mogelijk gemaakt door enkele ontwerpoplossingen die er enigszins vreemd uitzagen op slagkruisers, maar heel toepasselijk op vliegdekschepen, waardoor sommige historici zelfs een versie naar voren konden brengen die de Amerikanen, zelfs in de ontwerpfase, de mogelijkheid van een dergelijke herstructurering in het project. Naar de mening van de auteur van dit artikel ziet deze versie er erg dubieus uit, omdat in de ontwerpfase van Lexington nauwelijks kon worden uitgegaan van het succes van de overeenkomst van Washington, maar deze versie kan niet volledig worden ontkend. Over het algemeen wacht dit verhaal nog steeds op zijn onderzoekers, maar we kunnen alleen maar stellen dat ondanks de volledig absurde prestatiekenmerken van slagkruisers van de Lexington-klasse, de geschiedenis van het ontwerpen van slagkruisers van de Verenigde Staten heeft geleid tot de opkomst van twee opmerkelijke, door pre -oorlogsnormen, vliegdekschepen.
Waarmee wij de US Navy feliciteren.
Japan
Nadat de Verenigde Vloot was versterkt met vier slagkruisers van de Congo-klasse, waarvan er drie op Japanse scheepswerven waren gebouwd, richtten de Japanners hun inspanningen op het bouwen van slagschepen. Nadat de Amerikanen in 1916 hun nieuwe scheepsbouwprogramma hadden aangekondigd, bestaande uit 10 slagschepen en 6 slagkruisers, verzetten Mikado-onderdanen zich er echter tegen met hun eigen programma, waarin voor het eerst in de afgelopen jaren slagkruisers aanwezig waren. We zullen ons nu niet concentreren op de eigenaardigheden van de Japanse scheepsbouwprogramma's, we zullen alleen opmerken dat in 1918 het zogenaamde "8 + 8" -programma uiteindelijk werd aangenomen, volgens welke de zonen van Yamato 8 slagschepen en 8 slagkruisers zouden bouwen ("Nagato" en "Mutsu" waren erin opgenomen, maar de eerder gebouwde slagschepen en slagkruisers van 356 mm niet). De eerste waren om twee Kaga-klasse slagschepen en twee Amagi-klasse slagkruisers te leggen.
Hoe zit het met deze schepen? De slagschepen "Toza" en "Kaga" werden een verbeterde versie van de "Nagato", waarin "alles een beetje werd verbeterd" - de vuurkracht werd verhoogd door een vijfde hoofdbatterijkoepel toe te voegen, zodat het totale aantal van 410- mm-kanonnen werden op 10 gebracht. Reserveringen kregen ook enige versterking - hoewel de pantsergordel "Kaga" dunner was dan die van de "Nagato" (280 mm versus 305 mm), maar deze was onder een hoek geplaatst, waardoor de verminderde pantserweerstand, maar de horizontale bescherming werd iets beter.
De totaliteit van zijn gevechtskwaliteiten "Kaga" was echter een nogal vreemd gezicht voor een naoorlogs slagschip. Zijn pantserbescherming kwam op de een of andere manier overeen, en op de een of andere manier inferieur aan die van de slagkruiser Hood. Zoals we echter eerder schreven, werd "Hood" gebouwd in het tijdperk van 380-381 mm dreadnoughts en hoewel de boeking zeer perfect was voor zijn tijd, beschermde het het schip slechts in beperkte mate tegen de granaten van deze kanonnen.
Op hetzelfde moment, tegen de tijd dat de slagschepen Kaga en Toza werden ontworpen, had de maritieme vooruitgang de volgende stap gezet, door over te schakelen op nog krachtigere 16-inch kanonnen. Het prachtige Britse 381 mm-artilleriesysteem versnelde een projectiel van 871 kg tot een beginsnelheid van 752 m / s, maar het Amerikaanse 406 mm-kanon dat was gemonteerd op slagschepen van de Maryland-klasse vuurde 1.016 kg af met een projectiel met een beginsnelheid van 768 m / s, en de Japanners Het 410-mm kanon vuurde een projectiel af met een gewicht van precies één ton met een beginsnelheid van 790 m / s, dat wil zeggen, de superioriteit in kracht van 406-mm kanonnen was 21-26%. Maar met een toename van de afstand verloor het Britse vijftien-inch kanon meer en meer merkbaar aan de Japanse en Amerikaanse kanonnen in pantserpenetratie - feit is dat het zwaardere projectiel langzamer snelheid verliest, en deze snelheid was aanvankelijk hoger voor de zestien -inch kanonnen…
Met andere woorden, het pantser van de Hood beschermde in beperkte mate tegen 380-381 mm granaten, en (op zijn best!) Zeer beperkt - van 406-410 mm. Er kan gerust worden gesteld dat de Hood onder bepaalde omstandigheden klappen van 406 mm-granaten kon weerstaan, maar dat de bescherming daarvoor niet bedoeld was en te zwak was. En gezien het feit dat de Kaga slechter gepantserd was dan de Hood, kunnen we een zekere mate van offensieve en defensieve kwaliteiten van deze schepen vaststellen. De Hood is minder bewapend, maar iets beter beschermd, hoewel hij niet bestand is tegen langdurige beschietingen met 410 mm-granaten. Tegelijkertijd is het pantser van zijn tegenstander (280 mm pantsergordel gekanteld, 102-160 mm pantserdek met 76-102 mm schuine kanten) behoorlijk kwetsbaar voor Britse 381 mm "greenboys". Dat wil zeggen, de bescherming van beide schepen tegen de granaten van hun "tegenstanders" lijkt even zwak, maar het Japanse slagschip had niettemin, vanwege het grotere aantal hoofdvaten en zwaardere granaten, een betere kans om sneller kritieke treffers voor de Hood te leveren. Maar het Britse schip was veel sneller (31 knopen versus 26,5 knopen), wat het bepaalde tactische voordelen gaf.
In het algemeen kan worden gesteld dat de Japanse slagschepen van de "Kaga" -klasse zeer krachtige wapens en bepantsering combineerden, niet in staat om deze wapens te weerstaan. De Britten erkenden zelf dat de bescherming van Hood volledig ontoereikend was voor het toegenomen niveau van dreigingen, en zagen de noodzaak in om deze op alle mogelijke manieren te versterken (wat werd gedaan in de naoorlogse projecten, die we zullen bespreken). En we mogen niet vergeten dat de Hood per slot van rekening een door het leger gebouwd schip was. Maar waar hoopten de Japanners op om na de oorlog een slagschip neer te leggen met een zwakkere bescherming? De auteur van dit artikel heeft geen antwoord op deze vraag.
Over het algemeen waren slagschepen van het type "Kaga" een soort slagkruiser, met zeer krachtige wapens, volledig onvoldoende bepantsering en een zeer gematigde snelheid voor hun tijd, waardoor ze "gigantisme" konden vermijden - het schip was in staat om minder dan 40 duizend ton waterverplaatsing in te leggen (hoewel het onduidelijk is of we het hebben over standaard of normale verplaatsing, neigt de auteur echter naar de laatste optie). Natuurlijk bleek de "Kaga" beter bewapend en veel sneller dan de Amerikaanse "Maryland", maar het gebrek aan adequate bescherming tegen 406 mm-granaten bedierf de zaak enorm. Bovendien moet de analoog van de Kaga immers niet worden beschouwd als de Maryland, maar de slagschepen van het type South Dakota (1920 natuurlijk niet vooroorlogs) met hun dozijn 406 mm kanonnen, 23 snelheidsknopen en 343 mm zijpantser.
Dus waarom is dit zo'n lang voorwoord over slagschepen, als het artikel over slagkruisers gaat? Alles is heel eenvoudig - bij het maken van slagkruisers van het type "Amagi", kopieerden de Japanners ijverig het Britse concept - met een iets grotere waterverplaatsing in vergelijking met de slagschepen "Kaga" (volgens verschillende bronnen, 41.217 - 42.300 ton versus 39.330 ton), de Japanse kruisers dezelfde krachtige bewapening (allemaal dezelfde kanonnen van 10 * 410 mm), hogere snelheid (30 knopen versus 26,5 knopen) en aanzienlijk verzwakte bepantsering. De hoofdpantserriem kreeg een "verlaging" van 280 tot 254 mm. Afschuiningen - 50-80 mm versus 76 mm (volgens andere bronnen had "Kaga" afschuiningen van 50-102 mm). De dikte van het gepantserde dek was 102-140 mm versus 102-160 mm. De maximale dikte van de barbets van de torentjes van het hoofdkaliber "gleed" van 356 naar 280 mm.
De slagkruisers van de Amagi-klasse zouden er geweldig hebben uitgezien in de Slag om Jutland, en het lijdt geen twijfel dat als admiraal Beatty zulke schepen had gehad, Hipper's 1st Reconnaissance het moeilijk zou hebben gehad. In gevechten met slagkruisers Hochseeflotte zou "Amagi" een overweldigende vuurkracht hebben gehad, terwijl hun bescherming over het algemeen voldoende was tegen 305 mm-granaten, hoewel "Derflinger" met "Luttsov" in principe enige kans had om eindelijk terug te schieten … Toch was de boeking van Japanse slagkruisers geen garantie voor absolute bescherming tegen 305 mm pantserdoorborende granaten en in sommige situaties konden ze door hen worden gepenetreerd (zij het met veel moeite, maar er waren nog steeds kansen daarop).
De beschermingsmogelijkheden van de "Amagi" tegen volwaardige 343-356 mm pantserdoordringende granaten zijn echter zeer twijfelachtig, tegen 380-381 mm - verwaarloosbaar, tegen 406 mm - volledig afwezig. Dus, vreemd genoeg, maar als we het pantser van Japanse kruisers vergelijken met Amerikaanse Lexingtons, kunnen we praten over een zekere pariteit - ja, formeel is het Japanse pantser iets dikker, maar in feite is noch het een noch het ander van 406-410 mm-granaten van " tegenstanders" helemaal niet beschermen. Uitzonderlijk dunne eierschaal gewapend met jackhammers …
Zonder twijfel was de bouw van dergelijke schepen niet gerechtvaardigd voor Japan, dat, zoals u weet, behoorlijk beperkt was in middelen en mogelijkheden in vergelijking met zijn belangrijkste concurrent - de Verenigde Staten. Daarom moeten de Japanners de Washington Naval Agreement zien als een geschenk aan Amaterasu, dat de Yamato-zonen beschermde tegen het creëren van volledig waardeloze oorlogsschepen.
"Akagi" en "Amagi" zouden worden omgebouwd tot vliegdekschepen, maar "Amagi" werd zwaar beschadigd tijdens de aardbeving, terwijl het nog niet af was en werd gesloopt (het onvoltooide slagschip "Kaga" werd in plaats daarvan omgebouwd). Beide schepen verwierven bekendheid in de veldslagen van de eerste fase van de Pacific War, maar toch moet worden toegegeven dat deze schepen technisch gezien inferieur waren aan de Lexington en Saratoga - dit is echter een heel ander verhaal …
Duitsland
Ik moet zeggen dat alle projecten van het "sombere Teutoonse genie" na "Erzats York" niets meer zijn dan voorschetsen, uitgevoerd zonder veel enthousiasme. In februari-maart 1918 begreep werkelijk iedereen in Duitsland dat er voor het einde van de oorlog geen zware schepen meer zouden worden neergelegd en niemand kon voorspellen wat er na het einde van de oorlog zou gebeuren, maar de situatie aan de fronten werd steeds erger en erger. Daarom was er geen "strijd van meningen" meer van admiraals en ontwerpers, projecten kwamen grotendeels "automatisch" tot stand: misschien hadden de laatste schetsen van de Duitse slagkruisers veel gemeen.
Ze waren bijvoorbeeld allemaal bewapend met superkrachtige 420 mm-kanonnen van het hoofdkaliber, maar het aantal kanonnen verschilde - 4; 6 en 8 kanonnen in dubbele torentjes. Waarschijnlijk het meest evenwichtige was het project voor 6 van dergelijke kanonnen - het is interessant dat twee torentjes zich in de achtersteven bevonden, en slechts één in de boeg. Ondanks de schijnbare extravagantie, had deze opstelling van de torens zijn voordelen - in de achtersteven scheidden twee torens de machinekamers, en ze konden niet worden uitgeschakeld door een enkele projectielaanval, bovendien gaf een dergelijke opstelling van de torens de beste schiethoeken in vergelijking met de "twee in de boeg" - één in de achtersteven."
Verticale boeking was traditioneel krachtig - in de projecten "Mackensen" en "Erzatz York" kopieerden de Duitsers, over het algemeen Hamburg, de verdediging van de "Dreflinger", beperkt tot zijn lichte verbetering (en in sommige opzichten - en verslechtering), en pas nu, eindelijk, een langverwachte stap gezet en de dikte van de pantsergordel verhoogd tot 350 mm, dunner tot aan de onderkant tot 170 mm. Boven 350 mm van de sectie bevond zich 250 mm en werd een tweede pantsergordel van 170 mm voorzien. De barbets van de torentjes van het hoofdkaliber hadden een pantserdikte van 350 mm boven het bovendek, 250 mm achter 170 mm in de tweede riem en 150 mm achter het 250 mm-gedeelte van de hoofdpantserriem. Interessant is dat de gepantserde riem van 350 mm de enige zijdelingse bescherming vormde in die zin dat deze veel verder doorging naar de boeg en achtersteven dan de barbets van de toreninstallaties van het hoofdkaliber, maar waar hij eindigde, had de zijkant geen bescherming. De normale waterverplaatsing van deze slagkruiser was bijna 45.000 ton en er werd aangenomen dat ze 31 knopen zou kunnen ontwikkelen.
Het lijkt erop dat we kunnen zeggen dat de Duitsers een zeer goed uitgebalanceerd schip "doemden", maar helaas had het project een "achilleshiel", de naam is de horizontale bescherming van het schip. Het feit is dat (voor zover de auteur weet) de basis nog steeds een gepantserd dek was met een dikte van 30 mm zonder afschuiningen, alleen in het gebied van de kelders die 60 mm bereikten. Natuurlijk was, rekening houdend met andere dekken, de horizontale bescherming iets beter (voor Erzats York was het 80-110, mogelijk 125 mm, hoewel dit laatste twijfelachtig is), maar op het niveau van eerdere slagkruisers blijvend, was het van was natuurlijk volstrekt onvoldoende.
In het algemeen kunnen we zeggen dat de ontwikkeling van de slagkruisers, die de Erzats York zouden volgen, bevroor in een stadium dat het niet mogelijk maakte om de richting van het maritieme denken van Duitsland goed te beoordelen. Men kan de wens zien om de verticale bescherming, snelheid en kracht van de hoofdbatterij te versterken, maar als Duitsland de Eerste Wereldoorlog niet had verloren en daarna de bouw van slagkruisers had hervat, dan zou het uiteindelijke project hoogstwaarschijnlijk heel anders zijn dan de voorschetsopties die we begin 1918 hebben ontwikkeld.
Verenigd Koninkrijk
Helaas liet het volume van het artikel ons geen ruimte voor de analyse van de slagkruisers van het "G-3" -project. Maar misschien is het beter, omdat het nieuwste project van een Brits schip van deze klasse een apart materiaal waard is.
