De geschiedenis van het ontwerp van de laatste (van de gebouwde) Britse slagkruiser Hood, volgens de treffende opmerking van F. Kofman, “herinnert de sage aan hoe de Admiraliteit probeerde een zeer slecht schip te maken. Maar op het laatste moment werd dit "idee" ofwel helemaal geannuleerd, of onderging het zulke ingrijpende wijzigingen dat de uiteindelijke versie totaal andere kwaliteiten had dan het origineel."
Bedenk dat na de bouw van vijf prachtige slagschepen van de Queen Elizabeth-klasse en daarna hetzelfde aantal minder snelle en wat beter beschermde Royal Sovereigns, de Britten nog een Queen Elizabeth en drie Sovereigns zouden neerleggen om het aantal " 381 -mm "snelle slagschepen tot zes, en linieschepen - tot acht. Een dergelijke ontwikkeling van de lineaire krachten was meer dan redelijk, omdat het de lijn en de hogesnelheidsvleugel voorzag van de sterkste en voldoende beschermde schepen. In Duitsland werd de bouw van "21 knopen" slagschepen bewapend met 380 mm kanonnen vertraagd, zodat tegen de tijd dat de eerste vier Bayerns konden worden voltooid, de Britten twee keer zoveel Royal Sovereigns zouden hebben gehad. Tegelijkertijd bouwden de Duitsers helemaal geen snelle slagschepen, waarbij ze de taak van de "hogesnelheidsvleugel" toevertrouwden aan slagkruisers, maar met alle verdiensten van de Duitse schepen van deze klasse, konden ze de verleiding niet weerstaan. schepen van de Queen Elizabeth-klasse.
Het programma van 1914 voor de bouw van vier "381-mm" slagschepen was dus zowel redelijk als logisch. Deze plannen werden echter verhinderd door de oorlog en de aanleg vond niet plaats: er werd aangenomen dat de schepen van dit programma geen tijd zouden hebben om voor het einde van de vijandelijkheden in dienst te treden. Toen kwamen W. Churchill en zijn vriend en leermeester D. Fisher aan de macht, en vanaf dat moment vertoonde de Britse scheepsbouw onverwacht een aantal bizarre bewegingen bij het maken van slagschepen en slagkruisers.
Ten eerste waren de Ripals en Rhinaun, 's werelds eerste 381-mm slagkruisers, erg snel, maar hadden ze een extreem zwakke bescherming op de helling. Daarna werden de "grote lichte kruisers" "Koreyges", "Glories" en "Furies" neergelegd, die historici later als licht lineair beschouwden - ze konden de slagkruisers van Duitsland echter helemaal niet weerstaan. Al deze schepen zijn gemaakt op initiatief van D. Fischer, maar in mei 1915 eindigde het "Fisher Era" onherroepelijk: hij verliet de post van First Sea Lord, en deze keer - voor altijd. Men had kunnen aannemen dat met het vertrek van D. Fischer het tijdperk van het ontwerpen van grote vreemde schepen zou eindigen, maar dat was niet het geval! In 1915 verloren de redenen die een jaar eerder gedwongen waren om de voortzetting van de bouw van slagschepen op te geven hun betekenis - de oorlog kreeg een langdurig karakter en er was geen einde in zicht.
Dus werd besloten om terug te keren naar slagschepen, maar … naar welke? De Britten beschouwden hun "Queen Elizabeth" en "Royal Soverins" behoorlijk succesvol, en zouden een van deze slagschepen als basis nemen, maar nieuwe schepen bouwen volgens een verbeterd ontwerp. Natuurlijk moesten de admiraals de richtingen van modernisering aangeven, vooral omdat ze al wat gevechtservaring hadden opgedaan. De matrozen eisten om het vrijboord te vergroten, de batterij voor mijnactie-artillerie met één tussendek te verhogen (dat wil zeggen, de kanonnen van het hoofddek naar het bakdek te verplaatsen) en - het meest origineel - de diepgang te verminderen tot 4 meter!
Het is natuurlijk mogelijk om aan te nemen dat de ideeën van D. Fischer werden overgedragen door druppeltjes in de lucht en tot ernstige complicaties leidden, maar dit is niet zo. Het feit is dat D. Fisher de geringe diepgang van zijn slagkruisers en "grote lichte" kruisers rechtvaardigde door de noodzaak om in kleine delen van de Oostzee te opereren, maar in 1915 hadden de Britse admiraals totaal andere redenen. Ze geloofden dat dergelijke schepen veel beter beschermd zouden zijn tegen torpedowapens, terwijl het veel gemakkelijker zou zijn om te vechten voor overlevingskansen. Bovendien zou een afname van de diepgang met toenemende breedte de plaatsing van een constructieve torpedobescherming mogelijk maken.
Het punt is dat de slagschepen van de Royal Navy constant gereed waren voor Armageddon - een algemene strijd met de Duitse volle zeevloot. Dienovereenkomstig hadden slagschepen en slagkruisers constant volledige voorraden brandstof en munitie, en bovendien leidden militaire behoeften tot het verschijnen van verschillende ladingen die niet in het ontwerp waren voorzien, en dit alles leidde tot overbelasting. De eigenlijke diepgang van de Britse slagschepen begon 9-10 meter te bereiken, en dit was om een aantal redenen onaanvaardbaar. Ten eerste leidde schade aan de romp door een mijn of torpedo op zo'n diepte tot het binnendringen van water onder zeer hoge druk, waardoor het moeilijk was om te vechten voor overlevingskansen. Ten tweede verminderde de grote diepgang het toch al niet al te hoge vrijboord, waardoor de slagschepen erg "nat" werden. Dienovereenkomstig werd de anti-mijnartillerie, die zich in de kazematten op het niveau van het hoofddek bevond, bij fris weer overspoeld met water en konden ze hun functie niet uitoefenen.
Natuurlijk steunden de ontwerpers helemaal niet het idee van een ultralage diepgang, waarbij ze aan het leger de technische moeilijkheden uitlegden om zo'n "platte bodem" met een zeer lange en brede romp te creëren, en uiteindelijk samenkwamen op een diepgang van 7,3 m, blijkbaar verhogend tot 8 m. Het is erg belangrijk om te begrijpen dat we over 8 m de diepgang in volle lading bedoelen: de slagschepen "Ramilles" en "Rivenge" hadden bijvoorbeeld een diepgang van 9, 79 m en 10, 10 m respectievelijk. Dus, volgens de plannen van de scheepsbouwers, zou de diepgang van de geprojecteerde slagschepen met ongeveer 2 meter moeten zijn afgenomen van die van de laatste Britse schepen van deze klasse.
Als gevolg hiervan werd het slagschip Queen Elizabeth als basis genomen, maar het nieuwe slagschip (project A) bleek veel langer en breder te zijn - de maximale lengte moest 247 m zijn versus 196,8 m, en de breedte - 31,7 m versus 27,58 m bij het prototype. Tegelijkertijd moest de diepgang in volle belasting 8 m zijn, de normale waterverplaatsing was 31.000 ton. Er werd aangenomen dat met een dergelijke romp, het nieuwe slagschip, met de kracht van mechanismen gelijk aan die van koningin Elizabeth (75.000 pk), zou een aanzienlijk hogere snelheid kunnen ontwikkelen - 26, 5-27 knopen De bewapening werd vertegenwoordigd door acht 381 mm kanonnen, het anti-mijnkaliber - een tiental van de nieuwste, nog niet goedgekeurde, 127 mm artilleriesystemen. Er werd aangenomen dat dit kaliber een goed compromis zou zijn in termen van munitiekracht en vuursnelheid tussen 102 mm en 152 mm kanonnen.
In principe kan dit project als zeer succesvol worden beschouwd, zo niet voor één "maar" - de dikte van de pantsergordel was niet groter dan 254 mm! Helaas kon de auteur van dit artikel niet achterhalen waarom dit gebeurde, aangezien bronnen in het Russisch bijna geen informatie over dit project bevatten. Als we logisch nadenken, dan kunnen we aannemen dat met dezelfde kanonnen en dezelfde energiecentrale in het nieuwe project die op de Queen Elizabeth werden gebruikt, de Britten een citadel van ongeveer dezelfde lengte hadden moeten krijgen, maar rekening houdend met de toename in de lengte van het schip meer dan 50 m, had de bescherming van zijn ledematen uitgebreider moeten worden en dienovereenkomstig zwaar. Bovendien kregen Britse slagschepen binnen de citadel traditioneel bescherming van de hele zijkant tot aan het bovendek, en het kan worden aangenomen dat ze dit keer hetzelfde deden. Dienovereenkomstig moesten de Britten, vanwege de toename van de vrijboordhoogte, waarschijnlijk de hoogte van de bovenste gepantserde riem verhogen, en misschien de belangrijkste (wat het meest waarschijnlijk is, aangezien dezelfde F. Kofman aangeeft dat de 254 mm gepantserde riem had een grotere hoogte), wat leidde tot de noodzaak om "de boter dunner over de sandwich te verspreiden."
Ongeacht de redenen die een dergelijke verzwakking van de pantserbescherming hebben veroorzaakt, lijdt het geen twijfel dat deze "innovatie" het project in de kiem heeft gesmoord. Tien inch bepantsering leek niet absoluut voldoende, zelfs niet tegen 305-mm kanonnen, en het was bekend dat de nieuwste Kaiser-schepen veel krachtigere artilleriesystemen zouden krijgen. Tegelijkertijd kon een pantser van 254 mm rekenen op maximale retentie van een explosief 380 mm-projectiel, en zelfs dan, waarschijnlijk, helemaal niet op gevechtsafstanden. Vrij recent (bij het ontwerpen van slagschepen van het type Queen Elizabeth) verklaarden zeelieden de bescherming van slagkruisers te zwak en uitten ze hun wens om goed beschermde snelle slagschepen te krijgen - en plotseling dit.
Maar dit project had nog een nadeel: buitensporige breedte, waardoor het aantal dokken waarin het schip kon worden gebracht, werd beperkt. Daarom werd in de tweede versie (project "B") de breedte van het schip teruggebracht tot 27,4 m (naar analogie met "Queen Elizabeth"). Ook het vermogen van de krachtcentrale werd teruggebracht tot 60.000 pk, waarmee het schip niet meer dan 25 knopen kon ontwikkelen. Bewapening en bepantsering bleven hetzelfde als die van het "A" -project. De waterverplaatsing nam af tot 29.500 ton, maar de diepgang nam toe met 60 cm en bereikte 8, 6 m.
Project "B" was ook niet geschikt voor de Britten, maar de Royal Soverin werd meegenomen voor verder werk. Britse scheepsbouwers presenteerden daarop gebaseerde projecten "S-1" en "S-2": beide slagschepen ontvingen acht kanonnen van 381 mm en tien kanonnen van 127 mm, de snelheid werd teruggebracht tot 22 knopen, waardoor het mogelijk was om met een elektriciteitscentrale met een nominaal vermogen van 40.000 pk De schepen verschilden enigszins in grootte, terwijl de "S-1" dezelfde breedte van 31,7 m had als het "A"-project. Bij de "S-2" was deze iets verminderd en bedroeg 30,5 m. "S-1" had een iets grotere waterverplaatsing (27 600 ton tegen 26 250 ton) en een lagere diepgang (8,1 m tegen 8, 7 m) … Helaas droegen beide schepen hetzelfde, volledig ontoereikende 254 mm-pantser.
Toen probeerden de Britten "Queen Elizabeth" te ontwikkelen, maar met een hoge zijde en een diepgang van 8 m (project "D"). Helaas waren ze ook hier teleurgesteld - in vergelijking met de projecten "A" en "B" slaagden ze erin om de maximale lengte (tot 231 m) te verminderen, de breedte bleef hetzelfde als die van het project "A" (31, 7 m), die bepaalde beperkingen oplegde aan het aanmeren van een slagschip. De diepgang overtrof de geplande en bedroeg 8,1 m. Aangenomen werd dat met een krachtcentrale met een vermogen van 60.000 pk. het schip zal 25, 5 knopen kunnen ontwikkelen. Het hoofdkaliber werd vertegenwoordigd door dezelfde acht 381 mm kanonnen in vier torentjes, en de mijntegenmaatregelen werden vertegenwoordigd door een dozijn 140 mm kanonnen. Tegelijkertijd was de waterverplaatsing 29.850 ton en was de verticale bescherming van de romp beperkt tot 254 mm pantserplaten.
In het algemeen kan worden gesteld dat bij alle gepresenteerde projecten de wensen van de matrozen met betrekking tot hoogwaardige en lagere diepgang in meer of mindere mate werden vervuld, terwijl de Britse slagschepen uiteindelijk constructieve anti-torpedobescherming kregen (er wordt aangegeven dat het was nogal primitief, maar dat tenminste). De prijs hiervoor was echter een kritieke verzwakking van de boeking, dus geen van de vijf hierboven besproken projecten kan als succesvol worden beschouwd. Alle vijf projecten werden ter overweging voorgelegd aan de commandant van de Grand Fleet D. Jellicoe, en de admiraal heeft ze, heel voorspelbaar, allemaal 'gehackt'. Tegelijkertijd informeerde hij de Admiraliteit over het algemeen dat de Royal Navy helemaal geen nieuwe slagschepen nodig had. Dit werd gemotiveerd door het feit dat de Grand Fleet al een tastbare superioriteit in aantal heeft over de hochseeflotte (wat absoluut waar was, zelfs rekening houdend met de voltooiing van de slagschepen van de Bayern-klasse), en tegelijkertijd de kwaliteit van de Britse slagschepen bleek heel bevredigend te zijn, "er zijn geen grote klachten over de bestaande slagschepen".
Vreemd genoeg, maar D. Jellicoe zag het nut niet van de verdere bouw van een "intermediair" type slagschip met een snelheid van 25-27 knopen. In zijn antwoord aan de Admiraliteit verklaarde de commandant van de Grand Fleet dat er twee soorten schepen moesten worden gebouwd: "21-knopen" slagschepen en "30-knopen" hogesnelheidskruisers. Het is interessant dat binnenlandse bronnen hierover grote meningsverschillen hebben: de bovenstaande snelheden worden bijvoorbeeld gegeven door A. A. Mikhailov, terwijl F. Kofman beweert dat het ging om "22 knopen" slagschepen en "32 knopen" kruisers. Dus deed D. Jellicoe in wezen een "stap terug" op de weg naar een supersnel slagschip - in plaats van de klassen slagschip en slagkruisers in één te combineren (althans om de functies van een hogesnelheidsvleugel uit te voeren), riep hij opnieuw uit de divisie "low-speed slagschip - high-speed battle cruiser" … Waarom nam D. Jellicoe zo'n stap?
Aan de ene kant lijkt de beschuldiging van retrograde zichzelf te suggereren, maar als je erover nadenkt, is dit niet zo. Blijkbaar was het probleem dat D. Jellicoe de capaciteiten van de Duitse slagkruisers enorm overschatte.
Feit is dat de Britten volgens de beschikbare gegevens ervan uitgingen dat de laatste Duitse schepen van deze klasse (van de Derflinger-klasse) minstens 30 knopen ontwikkelden. Dit verklaart goed de wens van D. Fischer om de Ripals en Rhinaun een snelheid van 32 knopen te geven: de First Sea Lord zei direct dat de Royal Navy, afgezien van de Tiger, niet zo snel schepen had als de Duitsers zouden ontvangen. Misschien was het natuurlijk maar een manoeuvre om slagkruisers te bouwen die D. Fischer zo dierbaar waren, maar het is mogelijk dat de oude zeeman echt geloofde wat hij zei. En als dit waar is, dan zou de situatie vanaf de brug van het vlaggenschip slagschip Grand Fleet er heel anders uit kunnen zien dan vanuit onze comfortabele stoelen.
Beste lezers, we weten dat de Duitsers slechts drie slagkruisers van de Derflinger-klasse in dienst konden nemen, bewapend met kanonnen van 305 mm, terwijl hun snelheid hoogstwaarschijnlijk niet hoger was dan 27, maximaal - 28 knopen. Maar "drie is geen stelletje", deze schepen konden geen onafhankelijke verbinding vormen, vooral omdat tegen de tijd dat de derde ("Hindenburg") in dienst kwam, de tweede ("Luttsov") al was overleden. In ieder geval konden de Derflingers slechts in één formatie opereren samen met de Moltke en Von der Tann, die in de dagelijkse operatie toch iets minder snel waren.
Britse high-speed slagschepen waren ontworpen voor een snelheid van 25 knopen, maar in feite haalden ze deze niet (bij tests gemiddeld tussen 24, 5 en 25 knopen) en het snelheidsverschil tussen het Queen Elizabeth squadron en het detachement van de Duitse slagkruisers was relatief klein. In de Slag om Jutland haalden Evan-Thomas's Queens zelfs de slagkruisers van Hipper's 1st Reconnaissance Group in, ondanks het feit dat ze formeel inferieur waren aan hen in snelheid. Daarom gaven de wat betere snelheidskwaliteiten van de Hochseeflotte-slagkruisers in een squadrongevecht hen geen groot tactisch voordeel ten opzichte van de Britse snelle slagschepen, en ze konden niet op gelijke voet met de Queens vechten.
Daaropvolgende reeksen Duitse kruisers - "Mackensen" en "Erzatz York" - kregen krachtigere artillerie, terwijl ze ongeveer hetzelfde beschermingsniveau behielden. Dienovereenkomstig kon men van hen geen snelheidssprong verwachten, en die was er ook niet - schepen van dit type werden berekend om 27-28 knopen te halen. Het is interessant dat een redelijke verbetering van het Britse type "Queen Elizabeth" een schip, in termen van zijn tactische en technische kenmerken, zeer dicht bij de "Erzats York" zou kunnen geven - dat wil zeggen, acht 381 mm kanonnen, normale verplaatsing vergroot tot 32.000 - 33.000 ton, boeken op het niveau van dezelfde "Rivendzha" en snelheid binnen 26, 5-27 knopen (Erzats York - 27, 25 knopen). Zo'n Brits schip zou het best geschikt zijn om de nieuwste Duitse kruisers het hoofd te bieden. Het had geen fundamenteel voordeel ten opzichte van zijn Duitse tegenhanger, maar dit is niet verwonderlijk: vanwege zijn grootte kan de Erzats York worden beschouwd als een bijna perfect uitgebalanceerd slagschip met hoge snelheid. Binnen de grenzen van zijn waterverplaatsing zou een gelijkwaardig schip gebouwd kunnen worden, maar een superieur schip niet.
Dus, vanuit het oogpunt van de confrontatie met de hochseeflotte, zou de optimale ontwikkeling voor de Royal Navy de ontwikkeling van slagschepen van de Queen Elizabeth-klasse zijn, maar … dat weten we. En John Jellicoe geloofde dat de Duitse slagkruisers, die nieuwe 350-380 mm kanonnen hadden ontvangen, een snelheid van ten minste 30 knopen zouden hebben. Samen met de reeds gebouwde schepen van de "Derflinger"-klasse konden ze een "30 knopen" hogesnelheidsvleugel vormen - terwijl D. Jellicoe zag dat de "Queen Elizabeth" nog steeds niet de ontwerpsnelheid bereikte, zij het een beetje. Maar hij wilde duidelijk geen schepen van 26, 5-27 knopen bouwen, in feite 26-26, 5-knopen schepen krijgen, en dan puzzelen hoe hij de Duitse 30-knopen kruisers erop kon tegengaan.
Dus de positie van D. Jellicoe was absoluut logisch en gerechtvaardigd, maar het was alleen gebaseerd op het verkeerde postulaat - de zogenaamd bestaande 30-knopen snelheid van de Duitse slagkruisers. Maar als we dit postulaat als vanzelfsprekend beschouwen, zullen we gemakkelijk de zorgen van de Britse commandant begrijpen. Formeel had hij in 1915 10 slagkruisers tegen 5 Duitse, maar van hen kwamen slechts vier schepen van het type Lion en Tiger in hun capaciteiten min of meer overeen met de nieuwste slagkruisers van de Derflinger-klasse, en zes van de oudere 305- mm De kruisers konden hen niet eens inhalen. Tegelijkertijd verwachtten de Britten dat na de Lyuttsov ten minste drie schepen van een vergelijkbaar type, maar met zwaardere artillerie (350-380 mm), in dienst zouden komen, die de Britse schepen zelfs in hun traditioneel sterkste lijn verloren - de kracht van artillerie. Tegelijkertijd achtte D. Jellicoe terecht de "Repals" en "Rhinaun" (en nog meer - "Koreyjessy") niet in staat om de Duitse schepen van dezelfde klasse te weerstaan. Deze overwegingen dicteerden zijn visie op de verdere bouw van zware schepen voor de Royal Navy: bij het weigeren van slagschepen eiste D. Jellicoe moderne en snelle slagkruisers. De vereisten voor hen van de commandant van de Grand Fleet waren als volgt:
1. Schepen moeten acht hoofdbatterijkanonnen aan boord hebben - een kleiner aantal vermindert niet alleen het gewicht van het salvo aan boord, maar veroorzaakt ook moeilijkheden bij het op nul stellen;
2. Tegelijkertijd moeten kanonnen van 381 mm worden beschouwd als het acceptabele minimum, als het mogelijk is om zwaardere kanonnen te installeren, dan moet dit worden gedaan;
3. Anti-mijnkanonnen moeten minimaal 120 mm zijn, terwijl hun aantal niet minder dan een dozijn mag zijn;
4. Je hoeft je niet te laten meeslepen door torpedobuizen, het is voldoende om er twee aan boord te hebben, maar de munitielading van torpedo's moet worden verhoogd;
5. De middelste pantsergordel moet minimaal 180 mm zijn, de bovenste minimaal 100 mm en vanwege de grotere afstand van artilleriegevechten moet het onderste pantserdek minimaal 60 mm dik zijn. Het is interessant dat D. Jellicoe absoluut niets zei over de hoofdriem;
6. Wat de snelheid betreft, hebben volgens de auteur van dit artikel degenen die beweren dat D. Jellicoe 30 knopen eiste gelijk.
Bovendien uitte de commandant van de Grand Fleet andere, minder belangrijke wensen, soms met nogal vreemde eigenschappen, bijvoorbeeld de aanwezigheid van één mast (volgens D. Jellicoe lieten twee masten de vijand toe om de snelheid en koers van het schip). Hij achtte het mogelijk om de diepgang tot 9 m te vergroten.
Ik moet zeggen dat de Admiraliteit de eisen van D. Jellicoe volledig ondersteunde en het werk begon te koken - twee groepen ontwerpers werkten aan het ontwerp van de nieuwste slagkruiser. De algemene leiding werd uitgeoefend door het hoofd van de afdeling Scheepsbouw Tennyson d'Eincourt.
De ontwerpmethode was interessant. Eerst bepaalden de scheepsbouwers de maximale grootte van het schip dat ze zich konden veroorloven (rekening houdend met de mogelijkheden van aanmeren). Het bleek dat de slagkruiser een maximale lengte van 270 m en een breedte van 31,7 m moest hebben en dat de diepgang, zoals eerder vermeld, niet meer mocht zijn dan 9 m. Deze metingen maakten het mogelijk om een hoge snelheid en hoge -boord schip binnen 39.000 - 40.000 ton, en toen begon de methode van eliminatie. Bewapening werd geïdentificeerd in 8 * 381 mm in vier tweegeschutskoepels en een dozijn 140 mm. Het vermogen van de machines, die een snelheid van 30 knopen zouden opleveren, moest minimaal 120.000 pk bedragen. Ook moest het schip voldoende brandstofreserves krijgen om een vaarbereik te bieden dat overeenkomt met wat de Britten van deze klasse verwachtten (helaas zijn er geen exacte gegevens voor het eerste project, maar voor verdere opties was de normale brandstoftoevoer 1200 ton, en de volledige - 4.000 t).
En toen de kenmerken van wapens en uitrusting werden bepaald, die onmogelijk op te offeren waren, ging het verdere ontwerp "van het tegenovergestelde". Met andere woorden, nadat ze het gewicht hadden berekend van alles wat nodig was - wapens, romp, voertuigen en brandstof en dit hadden afgetrokken van de maximaal mogelijke verplaatsing, ontvingen de Britse ontwerpers de voorraad die ze konden besteden aan andere behoeften, waaronder boekingen. Helaas bleek de nieuwste gevechtskruiser maximaal 203 mm zijpantser te kunnen krijgen, en blijkbaar leek deze optie de ontwerpers onaanvaardbaar. Daarom heeft het Department of Shipbuilding niet één, maar twee projecten van slagkruisers ter overweging voorgesteld.
Het belangrijkste verschil tussen de twee was dat bij het tweede project gebruik werd gemaakt van een energiecentrale met zogenaamde dunnebuisketels, zo genoemd omdat de daarin geïnstalleerde warmwaterleidingen een relatief kleine diameter hadden. De efficiëntie van dergelijke ketels overtrof aanzienlijk de traditionele ketels, die brede buizen gebruikten, maar de Admiraliteit was het er lange tijd niet mee eens om het nieuwe product te gebruiken, in de overtuiging dat de oude ketels betrouwbaarder en gemakkelijker te onderhouden zijn. Desalniettemin was het onmogelijk om de voortgang te negeren, en dunne-buisketels begonnen te worden geïnstalleerd op schepen van de Royal Navy - eerst op torpedobootjagers, daarna op lichte kruisers. De praktijk heeft aangetoond dat de vrees van de Admiraliteit in het algemeen tevergeefs is, maar toch bleef het zich verzetten tegen de installatie van dergelijke ketels op grote schepen. Bij Tiger. werden dunnebuisketels aangeboden voor installatie
en op slagschepen van de Queen Elizabeth-klasse, terwijl verwacht werd dat de schepen met hetzelfde gewicht van de krachtcentrale 32 en 27 knopen zouden kunnen halen, maar de admiraals wezen deze voorstellen af. Dunnebuisketels wilden ze niet zien in het nieuwe project, maar toen wist Tennyson d'Eincourt een bod te doen dat niet kon worden geweigerd.
Het tweede project van de slagkruiser had slechts één fundamenteel verschil: dunne-buisketels met hetzelfde vermogen van 120.000 pk. Maar door de massa van de krachtcentrale te besparen, bleek de slagkruiser 0,5 knopen sneller te zijn, de boeking aan boord werd verhoogd tot 254 mm en met dit alles bleek hij 3.500 ton lichter te zijn! De romp is met 14 m in lengte afgenomen, de diepgang met 30 cm.
De Admiraliteit kon zo'n overvloed aan voordelen niet weigeren, na de projecten te hebben overwogen, keurde het de tweede optie (met dunne-buisketels) goed en ging het verdere ontwerp op zijn basis verder. In totaal werden vier projecten voorbereid (nrs. 3-6), en drie daarvan (nrs. 4-6) zouden worden bewapend met respectievelijk 4, 6 en 8 457 mm kanonnen met een verplaatsing van 32.500; 35.500 en 39.500 t. De snelheid bleef op het niveau van 30 knopen (voor het project met 6 * 457 mm - 30,5 knopen), en de pantsergordel werd opnieuw teruggebracht tot 203 mm.
Verrassend genoeg is het feit dat de admiraals de boeking van het schip helemaal niet "waardeerden". We hebben al gezegd dat zelfs 254 mm voor een slagkruiser een te zwakke bescherming leek, maar de poging van het Scheepsbouwdirectoraat om op zijn minst terug te keren naar een dergelijk pantser kreeg niet de steun van matrozen. In varianten nr. 4-6 werd de boeking het slachtoffer van monsterlijke 457 mm kanonnen, maar in variant nr. 3, waarin het hoofdkaliber 8 * 381 mm bestond en die uiteindelijk de belangrijkste werd, gaven de admiraals de voorkeur om de bepantsering te verminderen van 254 mm naar 203 mm om de snelheid van 30 naar 32 knopen te brengen. Aangenomen werd dat hiervoor de kruiser zou moeten worden uitgerust met een krachtcentrale met een vermogen van 160.000 pk, de normale cilinderinhoud zou in dit geval 36.500 ton zijn.
Vervolgens werd deze optie uiteraard verfijnd. Het vermogen van de machines werd teruggebracht tot 144.000 pk, nadat ze gewichtsreserves hadden gevonden (onder meer door te besparen op de krachtcentrale) en door de verplaatsing en verminderde diepgang te verminderen, terwijl de snelheid van 32 knopen werd gehandhaafd. Het schip kreeg een zeer hoge zijde (steel 9, 7 m hoog, bak in het laagste deel - 7, 16 m, achtersteven - 5,8 m).
Wat betreft de reservering, helaas heeft de auteur zijn schema's niet gevonden, maar uit de beschrijvingen ziet het er zo uit. De slagkruiser kreeg een verlengde gordel van 203 mm bepantsering, en blijkbaar bedekte hij (net als de gepantserde riemen van de Invincible en Rhinauna) zowel de machine- en ketelruimten als de gebieden van de artilleriekelders van de belangrijkste kalibertorens. Verder werd in de boeg en achtersteven de riem uitgedund tot 127 en 102 mm, werd de citadel afgesloten door traverses met een dikte van 76 tot 127 mm, vermoedelijk waren er meerdere in de boeg en achtersteven. Er waren nog twee gepantserde gordels boven de 203 mm pantsergordel, eerst - 127 mm, boven - 76 mm. Het gepantserde dek in de citadel was 38 mm dik - zowel in het horizontale deel als op de schuine kanten. Buiten de citadel ging het hoogstwaarschijnlijk onder de waterlijn en had het 51 mm in de boeg en 63 mm in het achtersteven. Boven het gepantserde dek buiten de citadel bevond zich ook een tussendek (25-51 mm in de boeg en 25-63 mm in de achtersteven). Daarnaast was er een dik bakdek, dat een variabele dikte had van 25 tot 38 mm, en in het achterschip, waar het bak eindigde, had het hoofddek 25 mm. De dikte van het pantser van de commandotoren was 254 mm, de achtersteven (voor het regelen van het afvuren van torpedo's) ontving 152 mm.
Het pantser van de toren was superieur aan dat van de Rhinaun (229 mm) en had een voorhoofd van 280 mm, zijwanden van 254 mm en een dak van 108 mm. Maar helaas - de barbets waren precies hetzelfde (178 mm), dat wil zeggen, in dit opzicht was het nieuwe project zelfs inferieur aan de Tiger. Het hoofd van het Directoraat Scheepsbouw beoordeelde zelf de bescherming van de nieuwe kruisers "op Tiger-niveau", en waarschijnlijk was het zo - natuurlijk was de hoofdpantsergordel van 203 mm, die de machines, ketels en hoofdartillerie bedekte, beter dan de 229 mm Tiger pantsergordel, die alleen machines en ketels beschermt - de kant tegenover de artillerie van de hoofdbatterij was bedekt met slechts 127 mm platen. Maar de barbets waren helaas zwakker beschermd.
Wat de bewapening betreft, werden twee opties voorgesteld. Beiden omvatten 8 * 381 mm in vier twee-kanonkoepels, maar optie "A" ging uit van de plaatsing van 12 * 140 mm kanonsteunen en vier torpedobuizen, in optie "B" werd voorgesteld om het aantal 140 mm kanonnen tot 16, en torpedobuizen teruggebracht tot twee, en optie "B" was 50 ton zwaarder. Dienovereenkomstig was de waterverplaatsing van de slagkruiser 36.250 ton in versie "A" en 36.300 ton in versie "B"
Het kostte de Admiraliteit tien dagen om de projecten te beoordelen en op 7 april 1916 keurde het optie "B" goed.
Als we dit schip vergelijken met de Duitse "Erzats York", dan zien we een duidelijke en letterlijk overweldigende superioriteit bij het boeken van de laatste. Dus om bijvoorbeeld de kelder van een Duitse slagkruiser door de hoofdpantsergordel te passeren, moest een Engels projectiel eerst 300 mm en vervolgens 50-60 mm verticaal pantser (anti-torpedo pantserschot) overwinnen, terwijl de Duitse moest een afschuining van 203 mm en 38 mm overwinnen (waarvan het enige voordeel de schuine positie was). Om het horizontale deel van het dek door de zijkant te dringen, had het Duitse projectiel genoeg om door de 127 mm middelste of 76 mm bovenste pantsergordel te breken en 38 mm van het horizontale pantser te doorboren, de Britse - minstens 200-270 mm van het zijpantser en 30 mm van het horizontale dekpantser. Als we alleen horizontale boeking beschouwen (bijvoorbeeld wanneer een granaat het dek langs de as van het schip raakt), dan is de bescherming van de Britse en Duitse kruisers ongeveer gelijkwaardig.
De medium artillerie van de Erzatz York was gehuisvest in kazematten en had een veel betere bescherming. Aan de andere kant bevonden de 140 mm kanonnen van het Britse schip dat openlijk stond veel hoger boven de zeespiegel en werden niet overspoeld met water - in verschillende gevechtssituaties zou een of andere optie de voorkeur kunnen hebben, dus hier kunnen we praten over geschatte gelijkwaardigheid. Het belangrijkste kaliber van slagkruisers, ondanks het verschil in de concepten van de oprichting ervan ("zwaar projectiel - lage mondingssnelheid" voor de Britten en "licht projectiel - hoge mondingssnelheid" voor de Duitsers), moet waarschijnlijk als gelijkwaardig worden beschouwd in termen van hun gevechtscapaciteiten. Wat betreft snelheid, hier was het duidelijke voordeel voor de Britse slagkruiser, die verondersteld werd 32 knopen te ontwikkelen. tegen 27, 25 banden van "Erzats York". Zonder twijfel zou het Engelse schip het Duitse kunnen inhalen of ervan weglopen, en in principe zouden de nieuwste 381 mm pantserdoorborende granaten "Greenboy", met een beetje geluk, de Duitse verdediging goed kunnen overwinnen. Echter, voor de kanonnen van de Ersatz York was de Britse slagkruiser, met zijn bepantsering ongeveer gelijk aan de Tiger, letterlijk "kristal" - zijn verdediging bereikte zijn weg naar elk punt op bijna elke denkbare gevechtsafstand. In dit opzicht verschilde de Project B-gevechtskruiser niet veel van de Rhinaun (een scherp geslepen tafelmes is onverschillig voor de dikte van de appelschil).
De Admiraliteit plaatste op 19 april 1916 een bestelling voor drie B-klasse kruisers en op 10 juli werden ze Hood, Hove en Rodney genoemd. Drie dagen later werd een ander schip van dit type, de Anson, besteld. De scheepswerven begonnen begin mei met de voorbereidingen voor de bouw en het verzamelen van materialen voor de eerste drie slagkruisers, en minder dan een maand later, op 31 mei 1916, nam de aanleg van het leidende schip van de serie, de Huda, plaats. plaats.
Maar - een verbazingwekkend toeval! Het was op deze dag dat een grootse strijd tussen de twee sterkste vloten van de wereld plaatsvond - de Slag om Jutland.
