Dus, beste lezers, voor u ligt het laatste artikel in de cyclus. Het is tijd om conclusies te trekken.
Conclusie 1 - De Argentijnen konden de superioriteit in het aantal gevechtsvliegtuigen niet realiseren, in feite werden de Britten in de lucht geconfronteerd met troepen die ongeveer gelijk waren aan hen.
Ik vestig de aandacht van beste lezers: statistieken werden niet genomen voor de hele periode van het Falkland-conflict, maar alleen vanaf het begin van grootschalige vijandelijkheden tot het einde van de veldslagen op de "bommensteeg" - zo noemden de Britten het gedeelte van de Straat Falklands nabij de Baai van San Carlos, waar ze op 21-25 mei de felste luchtgevechten in de hele campagne ontplooiden. De reden voor deze selectie is dat er tot 1 mei geen noemenswaardige militaire operaties met de inzet van vliegtuigen waren, maar het was op 25 mei dat de luchtoorlog om de Falklandeilanden door de Argentijnen werd verloren. Vanaf 26 mei verlaat het Argentijnse commando het hoofdidee van de verdediging van de eilanden - het voorkomen van de Britse landing door een onaanvaardbaar niveau van verliezen toe te brengen aan de Britse marinegroep en zijn luchtvaart over te zetten om te werken aan kustdoelen. Tegelijkertijd waren zijn acties na 25 mei van onregelmatige, sporadische aard - als het Argentijnse aanvalsvliegtuig in 5 dagen vechten op de "bombaan" 163 sorties maakte, dan gedurende de hele periode van 26 mei tot 13 juni (19 dagen) - niet meer dan honderd.
Houd er ook rekening mee dat alleen de acties van de Argentijnse jager- en aanvalsluchtvaart worden weerspiegeld in de kolom van de vluchten van de Argentijnse luchtvaart (tussen haakjes - minus de vluchten van het lichte aanvalsvliegtuig "Pukara Malvinas Squadron"). Er is volledig rekening gehouden met het vertrek van Mirages, Daggers en Skyhawks, die in feite een gevaar vormden voor Britse schepen en vliegtuigen. Ook wordt volledig rekening gehouden met de bekende gevallen van zoek- en/of aanvalspogingen van de Britten door lichte luchtvaarttroepen. Maar sommige van de sorties van lichte vliegtuigen waren niet opgenomen in de bovenstaande statistieken - het is bijvoorbeeld bekend dat de Argentijnen op 2 mei het vliegtuig van de Falklandeilanden ophief om de plaatsen van mogelijke Britse landing te inspecteren. Maar wat, hoeveel en waar - is onduidelijk, dus het is niet mogelijk om met dergelijke sorties rekening te houden. Deze kolom omvat ook geen vluchten van verkenningsvliegtuigen, tankers, PLO-vliegtuigen voor de kust van Argentinië, enz.
Daarom kan het aantal sorties dat is aangegeven in de kolom "Argentinië" van de bovenstaande tabel als volgt worden geïnterpreteerd - dit is het aantal sorties van jacht- en aanvalsvliegtuigen dat is ondernomen om de luchtverdediging van de Falkland-eilanden te ondersteunen, en aanvallen op Britse schepen. In een vergelijkbare "Britse" kolom wordt het aantal sorties van alleen verticale start- en landingsvliegtuigen aangegeven - vluchten van "Nimrods", "Volcanoes", tankers en andere vliegtuigen van Groot-Brittannië zijn er niet in opgenomen.
Wat springt meteen in het oog? De Argentijnen, die zich tegen de Britten niet minder dan 75-85 Skyhawks, Daggers, Mirages en Canberras hebben geconcentreerd (dit is al minus de technisch defecte en "gereserveerde" auto's in het geval van de invasie van Chili) en ontvingen van de reparateurs een paar meer "Skyhawks" zouden tijdens het conflict in theorie dagelijks 115-160 vluchten kunnen maken door alleen de militaire luchtvaart (1, 5-2 vluchten per vliegtuig). Maar in de praktijk was het maximaal bereikte 58 sorties (21 mei). In slechts 25 dagen van vijandelijkheden, die het militaire verlies van Argentinië bepaalden, werd de luchtvaart min of meer intensief gebruikt gedurende 8 dagen, waarin 244 vluchten werden gemaakt, d.w.z. zelfs tijdens deze 8 dagen werden er gemiddeld slechts 31 vluchten per dag gemaakt. Tijdens het hoogtepunt van het gevecht in de lucht - vijf dagen vechten om de "bommensteeg", was het gemiddelde aantal sorties 32,6 per dag.
De Britten, met een veel kleiner aantal vliegtuigen, vlogen veel vaker. Helaas zijn er in de literatuur waarover de auteur beschikt geen volledige gegevens over de sorties van Britse VTOL-vliegtuigen, maar vice-admiraal Woodworth geeft in zijn memoires aan dat op 22 mei:
“De drukste plek in de hele Zuid-Atlantische Oceaan waren de vliegdekken van de Hermes en de Invincible. We maakten ongeveer zestig missies van hen voor luchtdienst. Dat zijn er tien meer dan op D-Day."
Tegelijkertijd wijst D. Tatarkov erop dat op 23 mei het vliegtuig van de 317e taskforce 58 vluchten maakte, waarvan 29 de baai van San Carlos zouden bestrijken. Het blijkt dat de Britten in drie dagen van de slag op de "bomb alley" meer vluchten maakten dan de Argentijnen in alle vijf. Tegelijkertijd komen dergelijke gegevens zeer goed overeen met de grootte van de Britse luchtgroep - op 21 mei waren er 31 vliegtuigen op de dekken van Britse vliegdekschepen, die, rekening houdend met de technische paraatheid van meer dan 80% (zoals geschreven door A. Zabolotny en A. Kotlobovsky), geeft ongeveer 2 vluchten per dag voor één vliegtuig. Anderzijds is het volstrekt onduidelijk of de GR.3 Harriers betrokken waren bij luchtpatrouilles. Zo niet, dan blijkt dat 25 British Sea Harriers (waarvan 21-23 op enig moment gevechtsklaar waren) tot 60 sorties per dag uitvoerden, d.w.z. bijna 3 vertrekken per vliegtuig.
Dit was natuurlijk de piekbelasting, die de Britten nauwelijks constant konden weerstaan - volgens A. Zabolotny en A. Kotlobovsky maakte het Britse VTOL-vliegtuig 1.650 sorties in de gevechtszone. Zelfs als we geen rekening houden met vluchten die vóór 1 mei zijn gemaakt, negeren dat de vliegtuigen zelfs na het einde van de vijandelijkheden vlogen, en aannemen dat alle 1.650 vluchten zijn gemaakt tussen 1 mei en 13 juni (44 dagen), is het nog steeds gemiddeld zal het aantal sorties niet meer dan 37,5 sorties per dag bedragen. Ondanks het feit dat in sommige gevallen (zoals de veldslagen op de "bommensteeg") de Britten vaker respectievelijk op "stille" dagen vlogen - minder vaak.
Waarschijnlijk zou het geen vergissing zijn om aan te nemen dat op gewone dagen het aantal sorties van de Britse luchtgroep niet groter was dan 30-35, maar tijdens intense vijandelijkheden kon het aantal sorties oplopen tot 60 per dag, waarvan ongeveer de helft in de verdediging van het landingsgebied, en de andere helft was in dekking voor de vliegdekschipgroep. Het is vermeldenswaard dat 2-3 sorties per dag per vliegtuig een uitstekend antwoord is voor iedereen die gelooft dat vliegtuigen van een luchtvaartmaatschappij niet met dezelfde intensiteit kunnen werken als vliegtuigen op de grond. Tijdens Desert Storm maakten MNF-vliegtuigen gemiddeld 2 sorties per dag. Er moet ook worden opgemerkt dat als de Argentijnen in staat waren hun luchtmachtvliegtuigen te voorzien van een niveau van gevechtscapaciteit vergelijkbaar met dat van de Britten (technische paraatheidscoëfficiënt van 0, 85 en 2-3 sorties per dag), dan elke dag de De Argentijnse luchtvaart zou 130 tot 200 sorties uitvoeren. Het is duidelijk dat de Britse luchtverdediging niet bestand was tegen dergelijke stress, en de Britse amfibische groep zou binnen 1-2 dagen zijn verslagen.
Maar een ander ding is ook interessant - afhankelijk van de levering van 2-3 sorties per dag per vliegtuig, zou het aantal daadwerkelijk voltooide Argentijnse sorties kunnen worden geleverd door een luchtgroep, die aan het begin van de vijandelijkheden bestond uit ongeveer 38-40 gevechtsvliegtuigen - en dit houdt rekening met de verliezen die ze daadwerkelijk hebben geleden (d.w.z. tegen 21 mei zouden er ongeveer 30-32 vliegtuigen over zijn, enz.). Daarom, hoe verrassend het ook mag lijken, het kan worden gezegd dat de Britten op de Falklands tegenover een luchttegenstander stonden van ongeveer gelijke aantallen.
Als eerbetoon aan het werk van Britse piloten en technische specialisten mogen we echter niet vergeten dat 25-30 missies per dag om de landingszone te dekken 12-15 paar Sea Harriers vertegenwoordigen gedurende de dag. Aangezien Britse vliegdekschepen minstens 80 mijl van de eilanden verwijderd waren, is het onwaarschijnlijk dat één paar zelfs maar een uur zou kunnen patrouilleren. Dit betekent op zijn beurt dat 2 Britse vliegdekschepen in staat waren om hun amfibische groep constant te bewaken met slechts één paar Sea Harriers (soms de patrouille uitbreidt tot twee paren).
Conclusie 2: Ondanks de vergelijkbare verhouding van krachten in de lucht, werd de luchtverdedigingsmissie van de scheepsformaties volledig mislukt door de Britse luchtvaartmaatschappij.
In de periode 1-25 mei probeerden de Argentijnen in totaal 32 keer Britse schepen aan te vallen, 104 vliegtuigen namen deel aan deze pogingen. De Britten slaagden erin groepen aanvallende vliegtuigen 9 keer te onderscheppen (voordat ze in de aanval gingen), maar ze slaagden erin om slechts 6 aanvallen te verijdelen (19% van het totaal), in andere gevallen braken de Argentijnen, hoewel ze verliezen leden, toch door naar de Britse schepen. Al met al waren 85 van de 104 aanvallende vliegtuigen in staat Britse schepen aan te vallen, d.w.z. De Sea Harriers konden aanvallen van slechts 18, 26% van het totale aantal Argentijnse vliegtuigen die eraan deelnamen, afslaan.
Aan de andere kant moet worden bedacht dat de twee aanvallen, die op 12 mei plaatsvonden, waaraan acht Skyhawks deelnamen, opzettelijk door de Britten werden gemist: schout-bij-nacht Woodworth probeerde te achterhalen hoe sterk luchtverdediging kan worden geleverd door de combinatie van het Sea Dart-luchtverdedigingssysteem en Sea Wolf, waarbij de vernietiger Glasgow en het fregat Brilliant de Argentijnen vervangen. Daarom is het niet helemaal correct om de Sea Harriers de schuld te geven van deze aanvallen. Maar zelfs als we deze aanvallen buiten beschouwing laten, stellen we vast dat de Sea Harriers 20% van de aanvallen konden voorkomen en 19,8% van het totale aantal vliegtuigen dat eraan deelnam, de Britse schepen niet bereikte. Voor de "slag op de bomsteeg" is deze indicator zelfs nog bescheidener - van de 26 aanvallen waren er 22 (84, 6%) succesvol, van de 85 vliegtuigen die deelnamen aan de aanslagen, braken er 72 (84, 7%) door tot de schepen.
Conclusie 3: De jachtluchtvaart op zichzelf (zonder externe doelaanduiding) is niet in staat luchtoverheersing te bereiken of enige betrouwbare luchtverdediging van zee- of landformaties te bieden.
In totaal waren er van 1 mei tot 25 mei 10 gevallen waarin de Sea Harriers Argentijnse vliegtuigen onderschepten voordat deze een aanval lanceerden. Tegelijkertijd werden negen gevallen van onderscheppingen van aanvalsvliegtuigen uitgevoerd volgens gegevens van externe doelaanduiding, die werd gegeven door Britse oorlogsschepen. Het enige geval waarin de piloten van de Sea Harriers het doel onafhankelijk konden detecteren, was de onderschepping van de Mentor-vlucht op 1 mei, maar zelfs in dit geval is niet alles duidelijk, aangezien het is mogelijk dat de Harriers op de Sea King-helikopter wezen, die de Argentijnen gingen aanvallen. Op dezelfde dag werden de Sea Harriers drie keer aangevallen door Argentijnse jagers en in ten minste twee van de drie Argentijnen werden ze geleid door de grondvluchtondersteuning van de Falklandeilanden.
Conclusie 4 (misschien een uitgebreide versie van Conclusie 3): De belangrijkste reden voor de ineffectiviteit van de Britse vliegdekschepen in hun luchtoperaties was het geïsoleerde gebruik van aanvals- en jachtvliegtuigen zonder hun acties te ondersteunen door verkenningsvliegtuigen, AWACS, RTR en vliegtuigen voor elektronische oorlogsvoering
De effectiviteit van moderne luchtoorlogvoering hangt rechtstreeks af van het competente gebruik van alle "takken van de strijdkrachten" van de luchtvaart. Dan begint het synergetische effect te werken, waaruit duidelijk de totale hulpeloosheid van de Britten blijkt tegen de gezamenlijke acties van de Super Etandars, de verkenning Neptune en de Argentijnse tankers op 4 mei, toen de Sheffield zwaar werd beschadigd door een raketaanval. De Britten hadden aanzienlijk grotere troepenmacht, hun op vliegdekschepen gebaseerde luchtvaart werd ondersteund door een zeer krachtige marine-luchtverdediging en de Sea Harriers waren individueel sterker dan enig ander Argentijns vliegtuig. Maar niets van dit alles hielp hen. Hetzelfde geldt voor de effectiviteit van "Harriers" bij het werken aan gronddoelen.
Conclusie 5: De belangrijkste reden voor het "off-system" gebruik van "Harriers" was het concept van vliegdekschepen - VTOL-dragers, waarop AWACS-, RTR- en EW-vliegtuigen eenvoudigweg niet konden worden gebaseerd vanwege het ontbreken van een uitgeworpen start.
Het Harriers-fiasco op de Falklands houdt dus geen verband met het feit dat deze vliegtuigen VTOL-vliegtuigen zijn, maar met de afwezigheid van vliegtuigen in de luchtgroepen die de acties van jacht- en aanvalsvliegtuigen verzorgen en ondersteunen.
Conclusie 5: De verdiensten die inherent zijn aan (of toegeschreven worden aan) VTOL-vliegtuigen hadden geen invloed op het verloop van de vijandelijkheden.
A. Zabolotny en B. Kotlobovsky schrijven in hun artikel "Harriers in the Falklands":
“Na het vinden van een Argentijnse jager of een raket die ermee werd gelanceerd, veranderde de piloot van de Harrier de stuwkrachtvector van de motor, waardoor hij scherp vertraagde. De raketzoeker verloor zijn doel en de vijandelijke jager sprong voorbij en de Harrier bevond zich al in een gunstige positie om te vuren."
Over de Falklands vonden slechts 3 gevechten tussen jagers plaats (allemaal op 1 mei). In het eerste geval (2 Mirages versus 2 Sea Harriers) slaagde geen van beide partijen. Afgaande op de beschikbare beschrijvingen vielen de Argentijnen de Britten aan, ze merkten de Mirages op en keerden zich naar hen toe, waarna de Argentijnen raketten gebruikten van een afstand van ongeveer 20-25 km en zich terugtrokken uit de strijd. In het tweede geval probeerden een paar Mirages de Britten frontaal te naderen, waarna ze, nadat ze over de Sea Harriers waren uitgegleden, een scherpe bocht maakten en in de staart van de Britten gingen. Beschrijvingen van wat er daarna gebeurde, verschillen, het meest vergelijkbaar met een manoeuvreerbare strijd ziet er als volgt uit: de Argentijnen en de Britten, die zich op convergerende banen bewogen, vlogen langs elkaar heen, terwijl de piloten van de Mirages de Britten uit het oog verloren. Toen draaiden de C "Harriers" zich om, gingen in de staart van de "Mirages" die ze niet zagen en schoten ze neer. In het derde geval was Ardiles' Dagger in staat om stilletjes een aanval uit te voeren op een paar Sea Harriers, zijn raket raakte het doel niet en hij gleed zelf met hoge snelheid langs een relatief langzaam bewegende Britse luchtpatrouille (meestal Sea Harriers). patrouilleerde met een snelheid van niet meer dan 500 km / u) en probeerde te vertrekken, gebruikmakend van het snelheidsvoordeel - maar de Sidewinder was sneller. In alle andere gevallen schoten de Sea Harriers aanvalsvliegtuigen neer die probeerden door te breken naar de Britse schepen of, door bommen te laten vallen, probeerden te ontsnappen aan de Sea Harriers. Als de Sea Harriers dus superieur waren in manoeuvreerbaarheid, konden ze dit niet realiseren vanwege het gebrek aan manoeuvreerbare gevechten.
Toegegeven, het hierboven genoemde artikel bevat ook zo'n beschrijving:
“Op 21 mei, de dag van de landing van de hoofdlandingsmacht, gingen de piloten van de 801st AE Nigel Ward en Stephen Thomas de strijd aan met zes Duggers. De Britten ontweken vijf raketten die op hen werden afgevuurd, schoten drie auto's neer en de rest vertrok in naverbrander richting het continent."
De enige strijd die bij deze beschrijving past, is de vernietiging door een Britse patrouille van een van de twee triples van Daggers die Britse schepen voor San Carlos proberen aan te vallen. Deze aflevering in de beschrijving van A. Zabolotny en B. Kotlobovsky lijkt echter uiterst twijfelachtig. Ten eerste is bekend dat het tweede trio "Daggers" niettemin naar de Britse schepen ging (ze werd aangevallen door het fregat "Diamond"). Ten tweede waren de Argentijnse Dolken uitgerust met vrijevalbommen of lucht-luchtraketten, maar niet met beide tegelijk. En ten derde beschrijven de Britten zelf deze strijd veel bescheidener. Zo schrijft admiraal Woodworth in zijn memoires:
De piloten van de Harriers zagen drie Dolken onder hen, die noordwaarts richting de Britse schepen gingen. Het Argentijnse garnizoen in Port Howard opende een spervuur van handvuurwapens op de Harriers terwijl ze met een snelheid van zeshonderd knopen naar zee doken. Luitenant Thomas' Harrier kreeg drie, gelukkig kleine, treffers. De Harriers zetten hun aanval voort, vuurden hun Sidewinder af en schoten alle drie de Daggers neer."
Dat wil zeggen, hoogstwaarschijnlijk was er een detectie en vernietiging van een trojka van aanvalsvliegtuigen zonder een "hondendump" en raketvuurgevecht.
Conclusie 6: De belangrijkste factor die het succes van de Sea Harriers in luchtgevechten vooraf bepaalde, was hun gebruik van de AIM-9L sidewinder-raketten.
Deze raket bood de Britten een enorm voordeel, maar niet alleen omdat ze vijandelijke vliegtuigen in het voorste halfrond konden raken. Het feit is dat de effectiviteit van deze raketten ongeveer 80% was, wat praktisch garandeerde dat het doelwit zou worden geraakt bij het naderen op een lanceringsafstand. Interessant is dat de effectiviteit van de Sidewinder ongeveer twee keer zo groot was als die van het Sea Wolf-luchtverdedigingssysteem.
Schout-bij-nacht Woodworth geloofde dat de Argentijnen een ernstige fout hadden gemaakt door niet te proberen hun aanvalsvliegtuig te verdoezelen met jachtvliegtuigen. Maar er was een reden in dergelijke tactieken: het sturen van meerdere groepen aanvalsvliegtuigen in de strijd, de Argentijnen konden best verwachten dat maximaal één schakel zou worden onderschept, en zelfs dan niet elke keer - wat overigens in de praktijk constant gebeurde. Tegelijkertijd hebben de piloten, zelfs als de verbinding door de Britten wordt onderschept, nog goede kansen om te ontsnappen, met behulp van de lage snelheid van het VTOL-vliegtuig. Maar de piloten van de Mirages met hun Shafrirs, die met hun all-aspect raketten in de strijd tegen de Sea Harriers waren geworpen, hadden meestal geen overlevingskansen. Dienovereenkomstig was het veel effectiever om een link van "Daggers" te sturen om schepen aan te vallen, zodat de piloten konden vluchten in geval van onderschepping, in plaats van deze link uit te rusten met lucht-luchtraketten en deze bijna gegarandeerd te verliezen in een gevecht met de Sea Harriers.
Aan de andere kant, als de Argentijnen alle-aspect raketten van een vergelijkbare kwaliteit tot hun beschikking hadden, dan zou de uitkomst van luchtgevechten aanzienlijk kunnen zijn verschoven, niet in het voordeel van de Britten.
Conclusie 7: De inherente nadelen van de Sea Hariers als VTOL-vliegtuigen hebben hun effectiviteit aanzienlijk verminderd.
De belangrijkste nadelen van de Sea Harriers waren:
1) Lage snelheid, waardoor ze vaak geen Argentijnse vliegtuigen konden inhalen die voor hen vluchtten, waardoor de lijst met neergehaalde "Sidewinder", "Daggers", "Skyhawks" enzovoort. veel korter dan het zou kunnen zijn. Als de Britten bijvoorbeeld "Phantoms" hadden, is het onwaarschijnlijk dat ten minste één van de zes "Canberras", zo onvoorzichtig gestuurd om op 1 mei naar Britse schepen te zoeken, het zou hebben overleefd. VTOL-vliegtuigen slaagden er echter in om slechts één vliegtuig van dit type neer te schieten.
2) Onvoldoende gevechtsradius, waardoor één (zelden twee) paar Sea Harriers dienst zou kunnen hebben boven de landingsplaats. Dezelfde "Phantoms" zouden de amfibische compound veel strakker kunnen "betuttelen".
3) Kleine munitielading - 2 "Sidewinder", dit is minstens de helft van wat een horizontale start- en landingsjager zou kunnen dragen. Het resultaat was dat de Britten na het onderscheppen van de vijandelijke link in ieder geval gedwongen waren terug te keren, ook al was er genoeg brandstof voor verder patrouilleren - je kunt niet veel vechten zonder raketten.
Er moet echter worden opgemerkt dat de afwezigheid van deze tekortkomingen (dat wil zeggen, als de Sea Harriers plotseling op magische wijze de snelheid, munitie en gevechtsradius zouden vinden die ze nodig hadden) de gevechtsstatistieken van het Britse vliegdekschip enigszins zou verbeteren, maar niet de effectiviteit aanzienlijk verhogen.
Conclusie 8: Ondanks al het bovenstaande moet worden erkend dat de Sea Harriers het beste luchtverdedigingswapen waren dat de Britten tot hun beschikking hadden.
Verbazingwekkend, niet? Na zoveel scheldwoorden tegen VTOL-vliegtuigen, wordt de auteur gedwongen om ze als de beste te erkennen … maar het is echt zo. Het moet echter duidelijk zijn dat de Sea Harriers de leiders van het Britse luchtverdedigingssysteem werden, niet omdat ze goed waren in deze rol, maar omdat de rest van de luchtverdedigingssystemen nog slechter bleken te zijn.
Uit de bovenstaande tabel zien we dat de Sea Harriers tussen 1 mei en 25 mei 18 vijandelijke vliegtuigen hebben neergeschoten, de meeste Mirages, Skyhawks en Daggers. De auteur heeft de Sea Harriers niet gecrediteerd met één Mirage die op 1 mei werd neergeschoten - het vliegtuig was beschadigd, maar had nog steeds een kans op een noodlanding. Dit vliegtuig staat vermeld in de kolom "Argentijnse luchtafweergeschut", omdat zij het waren die het afmaakten. Wat betreft de 3 vliegtuigen die op de grond zijn vernietigd, hebben we het over lichte aanvalsvliegtuigen die zijn vernietigd tijdens de aanvallen op de vliegvelden Gus Green en Port Stanley. Tegelijkertijd werd het minimumcijfer genomen, het is mogelijk dat de Harriers voor het einde van de oorlog een groter aantal vliegtuigen hebben vernietigd of uitgeschakeld tijdens aanvallen op vliegvelden.
Dienovereenkomstig kan het aandeel VTOL-vliegtuigen worden geregistreerd als 21 vernietigde vliegtuigen, of bijna 48% van het totale aantal doden op 1-25 mei. SAS-jagers zijn de volgende in termen van effectiviteit met hun 11 vliegtuigen vernietigd tijdens de aanval op ongeveer. Kiezelsteen. Dit is 25% van het totaal, maar toch wordt het succes geëgaliseerd door het feit dat 5 vliegtuigen slechts lichte aanvalsvliegtuigen waren en de rest van de zes volledig domme "Mentors". Luchtverdedigingssystemen en artillerie van schepen - op de derde plaats, zeven voertuigen (19%). Een interessant feit is dat voor de Argentijnse luchtvaart zijn eigen luchtafweergeschut een even groot gevaar vormde als de Britten - beiden schoten elk 2 Argentijnse vliegtuigen neer. Maar hier moet rekening worden gehouden met de discrepanties over de Skyhawk die op 25 mei werd neergeschoten - de Britten geloven dat dit vliegtuig werd geraakt door de Sea Cat-raket van het Yarmouth-fregat, terwijl de Argentijnen er zeker van zijn dat het de op het land gestationeerde Rapier. De auteur schreef deze overwinning toe aan Yarmouth, omdat de Britten waarschijnlijk meer mogelijkheden hadden om het luchtverdedigingssysteem te identificeren dat de fatale klap uitdeelde. En, tot slot, andere verliezen zijn de Skyhawk, die tijdens de aanval van het fregat Brilliant op 12 mei een antiraketmanoeuvre maakte. Bij deze aanval schoten Sea Wolf SAM-raketten 2 vliegtuigen neer en het is zeer twijfelachtig dat een derde raket is afgevuurd, dus met een waarschijnlijkheid van 99,9% heeft niemand op de noodlottige Skyhawk geschoten - de piloot reageerde te nerveus op de lancering van raketten die niet voor hem bestemd waren.
In 1982 stuurden de Britten een openlijk zwak en niet in staat tot moderne zee- en luchtoperaties naar de Falklandeilanden. Gelukkig voor de Britten bleek het Argentijnse leger een papieren tijger te zijn. Zonder de moed, heldhaftigheid en krijgskunst van individuele strijders van deze natie in twijfel te trekken, moeten we toegeven dat de Argentijnse luchtmacht totaal niet voorbereid was op moderne oorlogsvoering, en zelfs in een verschrikkelijke technische toestand verkeerde. Ten minste 70-80 gevechtsvliegtuigen op het hoogtepunt van hun gevechtsgereedheid zijn niet in staat om 60 sorties per dag te maken, en nadat ze een dozijn vliegtuigen hadden verloren, "bewogen ze naar beneden" tot 20-25 sorties - één uitval per 3 vliegtuigen een dag! Maar zelfs van die auto's die in de lucht konden worden getild, keerde om technische redenen soms wel een derde van de auto's terug.
Maar zelfs enkele Argentijnse eenheden, die zonder tactische bedoelingen aanvielen, zonder voorafgaande verkenning van doelen, zonder het luchtruim te ontruimen, zonder de luchtverdediging van schepen te onderdrukken, en zelfs met niet-ontploffende vrij vallende bommen, brachten de Britse vloot bijna op de rand van de nederlaag. Zwakke aanvallen van de Argentijnen botsten op de al even zwakke luchtverdediging van de Britten, waardoor elke partij aanzienlijke verliezen leed, maar toch niet minder grote verliezen aan de vijand kon toebrengen. Als de Britten een volwaardige carriergroep hadden met een katapultvliegdekschip, stortte de Argentijnse luchtmacht eenvoudigweg tegen zijn luchtschild neer, dus de oorlog zou zijn beëindigd voordat hij begon. Als de Argentijnen, in plaats van hun 240 "militaire vliegtuigen", een moderne luchtgroep van vijftig vliegtuigen hebben, waaronder RTR-, AWACS- en elektronische oorlogsvliegtuigen, aanvalsvliegtuigen en jagers uitgerust met moderne geleide wapens en uitrusting, en piloten die in staat zijn om alle dit goed - Brits De 317e verbinding zou geen twee dagen hebben geduurd. Maar elke partij had precies wat het had, dus de enige vraag was wie de verliezen langer kon verdragen. De Britten bleken sterker - en wonnen het conflict. Beïnvloed door opleiding, karakter en natuurlijk regelmatig passende versterkingen. In de uitputtingsoorlog werden de Sea Harriers het wapensysteem dat de Argentijnen de grootste verliezen kon toebrengen en speelde zo een sleutelrol in het Falkland-conflict.
Later was er echter een vervanging van concepten. Net zoals de dood van generaal Belgrano het falen van de Britse operatie om zee- en luchtoverheersing op de Falklandeilanden te vestigen op 1-2 mei maskeerde, en de nadruk op de exclusieve rol van de Sea Harriers in de Falklands (wat tot op zekere hoogte voor zover waar) het onvermogen van VTOL-vliegdekschepen om luchtverdediging van formaties te bieden en effectieve luchtaanvaloperaties uit te voeren, werd gemaskeerd. Bovendien, zoals herhaaldelijk is opgemerkt, ligt de reden niet in de tactische en technische kenmerken van VTOL-vliegtuigen, maar in de afwezigheid van VTOL-vliegdekschepen in de luchtgroep, AED, RTR, elektronische oorlogsvoering, enzovoort.
Interessant is dat een vergelijkbare situatie zich heeft ontwikkeld met nucleaire onderzeeërs, waarvan de successen in het Falkland-conflict meer dan bescheiden waren. Natuurlijk had Conqueror, die door de Amerikaanse satellietinlichtingen op het doelwit was gericht, niet veel moeite om de antediluviaanse generaal Belgrano te vernietigen. Maar in de toekomst konden de kernonderzeeërs de Argentijnse vloot niet vinden tijdens haar verplaatsing naar de Falklands, en toen de ARA-schepen zich terugtrokken naar hun thuiskust en de Britse kernonderzeeërs hen volgden, dan … werden ultramoderne schepen geperst binnen enkele dagen uit de kustwateren van Argentinië.
De geschiedenis van het Falkland-conflict leert ons eens te meer dat geen enkel wapen, zelfs een heel perfect wapen, het systemische gebruik van heterogene krachten kan vervangen en niet kan weerstaan.
Hiermee, beste lezers, beëindig ik de serie artikelen "Harriers in Battle: Falklands Conflict 1982". Maar over het onderwerp van het Falkland-conflict zal een ander, "off-cycle" artikel met een alternatieve historische vooringenomenheid worden geplaatst, waarin de auteur zal proberen de vragen te beantwoorden: "Zou de Britse luchtvaart zijn vervangen door de nieuwste luchtverdediging systemen?"; "Kunnen de Britten geld bij elkaar schrapen voor het uitwerpen van vliegdekschepen, en wat zou de vervanging van VTOL-vliegdekschepen door een katapultvliegdekschip opleveren?" in welk geval het niet nodig is om de resultaten van botsingen te simuleren op basis van de paspoortprestatiekenmerken van militaire apparatuur.
Bedankt voor de aandacht!
PS Tijdens de bespreking van de artikelen hebben veel gerespecteerde commentatoren herhaaldelijk het idee geuit van enige gelijkenis van het Falkland-conflict met een gezellige medische instelling, waar de afdelingen zacht zijn, de verplegers uiterst beleefd en de injecties helemaal geen pijn doen. In het kader van deze theorie wil ik opmerken:
De dappere Britse BBC heeft minstens drie belangrijke tegenmaatregelen tegen het Britse leger. De eerste was toen ze het hele nieuws uitschreeuwden dat Task Force 317 van vice-admiraal Woodworth zich had aangesloten bij een amfibische groep. Het was onmogelijk om de Argentijnen nauwkeuriger te informeren over de naderende landing. Voor de tweede keer, na de resultaten van de eerste veldslagen "op de bomsteeg", kondigden journalisten aan de hele wereld aan dat Argentijnse bommen niet ontploften. Blijkbaar zodat de Argentijnse diensten dit misverstand zo snel mogelijk rechtzetten. En tot slot het derde geval - toen het nieuws berichtte over de dreigende aanval op Darivin en Gus Green door Britse parachutisten, waardoor de Argentijnen niet alleen de troepen die ze daar hadden voor de aanval konden voorbereiden, maar ook aanzienlijke versterkingen over te dragen aan de verdedigers. Argentijnse admiraals en generaals gaven na de oorlog toe dat 90% van alle inlichtingen van inlichtingendiensten vriendelijk aan hen was verstrekt door de Britse pers.
En verder. Schout-bij-nacht Woodworth mag dan Nelson niet zijn geweest, hij slaagde niettemin in een uiterst moeilijke operatie, zoals de terugkeer van de Falklandeilanden naar Engeland. Hoe heeft het vaderland hem ontmoet?
Uit de memoires van de admiraal:
Ik zou u echter willen vertellen over een van de eerste officiële brieven die ik ontving bij mijn terugkeer op mijn kantoor. Het was van de Chief Financial Officer van de marine en werd vijf dagen voordat ik uit het zuiden terugkeerde naar mij gestuurd. Er stond dat het kantoor een driemaandelijkse beoordeling van mijn gastvrijheidskosten had uitgevoerd en ontdekte dat ik in het laatste kwartaal, waarin ik het een beetje druk had, slechts £ 5,85 had uitgegeven. En wat dat betreft…
… we hebben uw vertegenwoordigersloon dienovereenkomstig herzien met £ 1,78 per dag. Bovendien hebben wij deze wijziging sinds uw aanstelling in juli 1981 herberekend. Vast staat dat u 649,70 pond te veel hebt betaald.
Wij ontvangen dit bedrag graag zo spoedig mogelijk volledig.
Bibliografie
1. D. Tatarkov-conflict in de Zuid-Atlantische Oceaan: de Falklandoorlog van 1982
2. Woodworth S. Falklandoorlog
3. V. Khromov-schepen van de Falklandoorlog. Vloten van Groot-Brittannië en Argentinië // Marine collectie. 2007. Nr. 2
4. VD Dotsenko Vloten in lokale conflicten van de tweede helft van de twintigste eeuw.
5. A. Kotlobovsky Gebruik van A-4 Skyhawk-aanvalsvliegtuigen
6. A. Kotlobovsky Toepassing van Mirage III- en Dagger-vliegtuigen
7. A. Kotlobovsky Niet op nummer, maar op vaardigheid
8. A. Kotlobovsky A. Zabolotny Toepassing van aanvalsvliegtuig IA-58 "Pucara"
9. A. Zabolotny, A. Kotlobovsky Harriers in de Falklands
10. A. Kotlobovsky, S. Poletaev, S. Moroz Super Etandar in de Falklenoorlog
11. S. Moroz Super Etandara bij de Argentijnse marine
12. Yu. Malishenko Veteran's gevechtsdebuut (Vulcan)
13. NN Okolelov, SE Shumilin, AA Chechin Vliegdekschepen van het type "Invincible" // Marine-collectie. 2006. Nr. 9
14. Michail Zjirokhov Falklands 1982. Overwinningsgegevens
15. SLAGATLAS van de FALKLANDSOORLOG 1982 door land, zee en lucht door Gordon Smith
