Experimentele jager F-107A "Ultra Sabre" (VS)

2024 Auteur: Matthew Elmers | [email protected]. Laatst gewijzigd: 2023-12-16 22:27

Op verschillende tijdstippen, in verschillende landen, werd een groot aantal vliegtuigen voor verschillende doeleinden geproduceerd. Onder hen werden bewonderenswaardig en betreurenswaardig gemaakt dat deze gevleugelde vliegtuigen geen significant stempel hebben gedrukt in de geschiedenis van de luchtvaart. In de meeste gevallen blijven ze in de modellen, soms "voldoen" ze aan vliegproeven en, in zeldzame gevallen, komen ze als tentoonstellingsstukken in het museum. Deze voorbeelden omvatten de F-107A "Ultra Sabre" jachtbommenwerper ontwikkeld door North American Aviation. De geloofwaardigheid van Noord-Amerika in de eerste helft van de jaren vijftig bij de ontwikkeling van jachtvliegtuigen leek onwankelbaar. Het bedrijf steeg tijdens de Tweede Wereldoorlog naar de top van de Amerikaanse luchtvaartindustrie na de oprichting van een succesvolle front-line bommenwerper B-25 Mitchell en een van de beste jagers van die tijd - de P-51 Mustang. De opgebouwde ervaring, het krachtige productie- en personeelspotentieel, evenals de mogelijkheid om vastgelegde Duitse ontwikkelingen op het gebied van de luchtvaart te onderzoeken, stelden de Noord-Amerikaan in de tweede helft van de jaren veertig in staat om met succes het straaltijdperk in te gaan met de F-86 Sabre-jager.

F-86 Sabel

Sinds zijn debuut in Korea heeft de Sabre een reputatie opgebouwd als de "koning der strijders". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, vliegtuigen van de naaste concurrenten, "geperst" in de categorie jachtbommenwerpers. Ook werd in opdracht van de vloot de serieproductie van de dekvariant van de "Saber" - de FJ1 Fury-jager uitgevoerd. Naast de Verenigde Staten werden Sabres gebouwd in Australië, Canada, Italië en Japan, en hun totale aantal bereikte bijna 8 duizend. Ze werden lange tijd gebruikt in de luchtmachten van 30 landen. Noord-Amerika begon in 1949, voortbouwend op zijn succes, met het ontwerpen van zijn eerste supersonische jager, de Sabre-45 of Model NAA 180. Op dit vliegtuig was het de bedoeling om een vleugel te installeren met een bereik van 45 graden. Op dit moment gaf het Pentagon echter prioriteit bij de financiering van strategische bommenwerpers - dragers van kernwapens. In dit opzicht is de ontwikkeling van jagerprogramma's aanzienlijk vertraagd. Pas aan het einde van 1951 werd op basis van de "Saber-45" de ontwikkeling van het project van een nieuwe jager F-100 voltooid, bedoeld om luchtoverwicht te verwerven. In januari van het volgende jaar tekenden we een contract voor de bouw ervan. De uitstekende reputatie van de F-86 was de aanleiding voor het feit dat het bedrijf besloot een goede marketingtruc te volgen - de nieuwe auto kreeg de naam "Super Sabre". Het prototype YF-100A vertrok op 5 mei 1953. Al in de eerste sorties in horizontale vlucht overschreed het de geluidssnelheid.

De eerste productie F-100A werd op 29 oktober gebouwd. Zo werd het Noord-Amerikaanse vliegtuig 's werelds eerste seriële supersonische jager. Al snel bereikte luitenant-kolonel Frank Everst van het Air Force Test Center 1216 km/u aan de grond op dit vliegtuig. Op 27 september 1954 werd na een aantal aanpassingen de F-100A officieel geadopteerd. Maar ondanks de Koude Oorlog daalde de interesse van de klant in de schone jager aanzienlijk. Zelfs de Amerikaanse defensiebegroting kon de ontwikkeling van verschillende uiteenlopende programma's niet aan. Het tijdperk van multifunctionele vliegtuigen begon. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) adviseerde in december 1953 het bedrijf om een nieuwe versie van de "Super Sabre" te vervaardigen, die niet alleen de taken van een interceptor, maar ook van een jachtbommenwerper kon uitvoeren. Dit voorstel werd belichaamd in de wijziging van de F-100C. Dit vliegtuig had een versterkte vleugel met brandstoftanks en zes bevestigingspunten voor wapens onder de vleugels. De F-100C kon 2.270 kilogram aan bommen en raketten vervoeren, inclusief tactische Mk.7-kernbommen. Het vliegtuig zou kunnen worden uitgerust met een "hose-cone" luchttanksysteem. Op 20 augustus 1955 vestigde de F-100C een wereldsnelheidsrecord van 1323 km/u.

Bijna alle eerste supersonische vliegtuigen kwamen in dienst door een reeks ernstige vliegongevallen. Super Sabre was geen uitzondering. Op 12 oktober 1954 kwam George Welch, Chief Pilot van de North American Company, om het leven. Tijdens het verlaten van de duik met een grote overbelasting, begon het vliegtuig longitudinaal en transversaal te slingeren. Als gevolg daarvan stortte het vliegtuig in de lucht in. Om dit probleem in de toekomst te voorkomen, is het pitch and roll control systeem aangepast. Bovendien werden de meeste innovaties direct aan de lopende band geïntroduceerd en werden de voltooide jagers teruggestuurd voor revisie. Desondanks ging de "Super Sabre" de geschiedenis van de Amerikaanse luchtmacht in als een vliegtuig met een hoog ongevalspercentage. Een van de factoren die hieraan bijdroegen was de hoge landingssnelheid, die opliep tot 330 kilometer per uur. Dit komt door het feit dat het vliegtuig geen kleppen of landingskleppen had, waarvoor op de vleugel simpelweg geen ruimte was, omdat ze vanwege het gevaar van het omkeren van de rolroeren naar de romp moesten worden verplaatst.

F-100D

De meest geavanceerde en enorme (1274 exemplaren geproduceerd) modificatie van de "Super Sabre" was de F-100D jachtbommenwerper, die in 1956 werd gemaakt. De auto kreeg een automatische piloot en verbeterde elektronische apparatuur, evenals een bomlading verhoogd tot 3190 kg. Om de spoorstabiliteit te verbeteren, werd het verticale staartoppervlak met 27 procent vergroot. De vleugel is aanzienlijk gewijzigd. De overspanning werd vergroot tot 11, 81 m (11, 16 m) en er werd een wortelinstroom uitgevoerd langs de achterrand, waardoor het mogelijk werd om kleppen te installeren. In oktober 1958 werden in totaal 2294 jagers met verschillende opties gebouwd. Deze machines werden tot begin jaren 80 gebruikt. Zelfs vóór de creatie van de F-100A was het duidelijk dat de race om snelheid nog lang niet voorbij was. In de Sovjet-Unie werd de MiG-19-jager ontwikkeld en begon de ontwikkeling van projecten voor supersonische bommenwerpers. Wat nodig was, was een vliegtuig dat twee keer zo snel kon vliegen als het geluid. Natuurlijk probeerde Noord-Amerika daar het beste van te maken. grondwerk voor de F-100.

Begin 1953 ontving het bedrijf voorlopige eisen van de Amerikaanse luchtmacht voor een verbeterde Super Sabre. Op basis van de F-100 in maart 1953 werden twee varianten van het project voorbereid: de F-100BI jager-interceptor of "model NAA 211" (letter "I" - "Interceptor") en de F-100B jager- bommenwerper of "model NAA 212" … In het licht van de "huidige voorkeuren" van het Tactical Air Command werd besloten zich te concentreren op de tweede optie. Op de jachtbommenwerper, ontworpen met een snelheid van ongeveer 1,8 M, was het de bedoeling om de P&W J57-motor te installeren, zoals op de "Super Sabre", maar met een aangepast mondstukontwerp. Het ontwerp van de neus van de romp zou vergelijkbaar zijn met de F-86D jager-interceptor. Maar er was een probleem met de organisatie van de supersonische luchtinlaat. In juni 1953 werd het project in dit opzicht opnieuw ingrijpend gewijzigd. De F-100B kreeg een nieuwe dorsale luchtinlaat met scherpe randen en een automatisch verstelbare centrale wig, de zogenaamde VAID (variable-area inlet duct) of variable area inlet. De bovenste locatie van het luchtkanaal en de luchtinlaat van de motor maakten het mogelijk om de vleugel omhoog te brengen en een zone onder de romp te organiseren voor de semi-ondergedompelde plaatsing van speciale munitie (tactische atoombom B-28 of TX-28) of een extra brandstof tank met een inhoud van 250 gallon (946 liter).

Het neusgedeelte, uitgevoerd in de vorm van een afgeplatte kegel, en de kap met een groot glasoppervlak zorgden voor een uitstekend zicht naar beneden en naar voren, wat erg belangrijk is voor een aanvalsvliegtuig. Het deksel van de lantaarn was opgevouwen, waardoor de motor niet kon worden gestart voordat deze was gesloten. Het vliegtuig was uitgerust met een gewijzigde vleugel van de F-100C, maar had een achterste instroom en flappen. Roll control werd uitgevoerd met behulp van spoilers op de onderste en bovenste vleugeloppervlakken. Het hoofdlandingsgestel werd naar de romp verplaatst. Het landingsgestel was ingetrokken tegen de vlucht. De meest interessante innovaties die op de F-100B werden toegepast, waren de volledig draaiende (3 graden naar beide zijden) verticale staart van een groter gebied, wat de richtingsstabiliteit van het vliegtuig verbeterde. Een geïntegreerd wapenbesturingssysteem HMA-12 werd op het vliegtuig geïnstalleerd, de massa van de bomlading werd verhoogd tot 4535 kg.

In oktober 1953 werd een model op ware grootte van de jager gebouwd, dat er naar de maatstaven van die tijd erg futuristisch uitzag. Rond dezelfde tijd werd de beslissing genomen om de nieuwste P&W YJ75-P-11 turbojetmotor te gebruiken. Volgens berekeningen maakte dit het mogelijk om de snelheid te verhogen tot 2M. Op 11 juni 1954 werd een contract getekend tussen de ontwikkelaar en de luchtmacht voor de bouw van 33 F-100B jachtbommenwerpers. De eerste drie waren bedoeld voor vliegproeven. North American was zo overtuigd van de overwinning dat het vliegtuig op 8 juli een nieuwe aanduiding F-107A kreeg (de aanduiding ontbrak de eerste letter "Y" die het pre-productievliegtuig aangaf). De ontwikkelaar, die zijn project promootte, deed een poging om de vlootluchtvaart aan te bieden onder de naam "Super Fury" dekversie, maar dit leverde geen resultaten op.

Het officiële ontwerp van de F-107A werd op 1 mei 1955 gelanceerd. Testpiloot Bob Baker tilde op 10 september 1956 de F-107A de lucht in vanaf de landingsbaan van Edward Air Base. Tijdens deze duikvlucht was het mogelijk om een snelheid van 1.03M te bereiken, maar toen viel de motorregelpomp uit. De piloot moest een noodlanding maken. Door de verhoogde landingssnelheid (meer dan 360 km/u), veroorzaakt door het uitvallen van de kleppen en het uitvallen van het hydraulisch systeem, alsmede door niet-werkende wielremmen, kwam de kilometerstand uit op 6.700 meter. Het vliegtuig reed op een onverharde veiligheidsstrook, waar het het voorste landingsgestel beschadigde. Het vliegtuig werd snel hersteld en al op 1 oktober ontwikkelde het een snelheid van 2M. In de eerste testfase werden in totaal 30 vluchten uitgevoerd. In de tweede testfase (03.12.1956 - 15.02.1957) was ook het tweede prototype betrokken, waarop 32 vluchten werden gemaakt. Daarna werd het vliegtuig gebruikt om het gebruik van wapens te oefenen. De piloten zeiden dat in vergelijking met de F-100 het besturen van de F-107A leuker was. Voor de derde testfase werd de derde en laatste F-107A gebouwd. De werking van de luchtinlaat werd erop getest in verschillende vliegmodi. Tegelijkertijd werden op het eerste prototype verschillende klimtests uitgevoerd, waarbij het vliegtuig tijdens de klim de geluidssnelheid overschreed.

Noord-Amerika was niet de enige ontwikkelaar die vocht om te winnen. "Republic", die veel ervaring had met het maken van jagers, kwam in 1952 met een initiatiefvoorstel en sloot een contract met het tactische luchtvaartcommando voor het ontwerp en de creatie van 199 machines (later werd hun aantal teruggebracht tot 37 exemplaren), gemaakt ter vervanging van de F-84F jachtbommenwerpers Thunderstreak. Het nieuwe vliegtuig was bedoeld om onder verschillende weersomstandigheden met supersonische snelheid tactische kernwapens en conventionele luchtbommen af te leveren. De full-size mock-up van de jager, genaamd YF-105 en eigennaam Thunderchief, werd gebouwd in oktober 1953. De laatste taak werd geformuleerd in december 1953. Tegelijkertijd werd een contract getekend voor de levering van 15 preproductievliegtuigen. Het was de bedoeling om 2 exemplaren van de YF-105A te bouwen die bedoeld waren voor voorlopige vliegtests, 3 prototypes van het RF-105B verkenningsvliegtuig (omgedoopt tot JF-105B), 10 in de F-105B-versie bedoeld voor militaire tests. Aangezien de benodigde P&W J75 motor nog niet klaar was werd de YF-105A gebouwd met de "oude" P&W J57. Het was de bedoeling om vanaf het derde prototype een nieuwe energiecentrale te installeren.

Op 22 oktober 1955 vond de eerste vlucht van de YF-105A plaats - hij liep dus bijna een jaar voor op de concurrent. Natuurlijk presteerde het in bijna alle opzichten beter dan de F-107A, behalve de aanwezigheid van een intern bommenruim en het nieuwste M-61 Vulcan supersnelle kanon, dat het mogelijk maakte om met één pistool, niet vier. De F-105B was min of meer gelijk aan de concurrent, maar de F-105D, die twee jaar na het einde van de competitie (in 1959) verscheen, was een echt volwaardig tactisch aanvalsvliegtuig. In de zomer van 1957 deed de leiding van de luchtmacht een definitieve uitspraak. De YF-105 "Thunderchief" zegevierde. Er werden 923 exemplaren geproduceerd. Hoogstwaarschijnlijk heeft het Pentagon een politieke keuze gemaakt. Op dat moment had Republic geen andere software in ontwikkeling en was Noord-Amerika volledig geladen. Tegelijkertijd begonnen de eerste studies van de XB-70 supersonische strategische bommenwerper, de A-5 Vigilante supersonische carrier-based nucleaire wapendrager, en een aantal andere programma's. Zo wilde het leger de "Republiek" behouden en werd de F-105 er een "reddingslijn" voor.

YF-105A

Waarschijnlijk hadden de Amerikanen gelijk. Tijdens de oorlog in Indochina toonde de F-105 een zeer hoge overlevingskans en verdiende hij de liefde van de bemanningen. En hoewel de operationele en gevechtsverliezen van de "Thunderchiefs" 397 voertuigen bedroegen (bijna 45 procent van het geproduceerde aantal), voltooiden ze 75 procent van alle bombardementen. Maar de F-107A in de geschiedenis van "North American" was de laatste jager. Na de verloren aanbesteding werd de bouw van het resterende vliegtuig geannuleerd. Het prototype F-107A werd enige tijd getest op het gebruik van wapens, waaronder speciale munitie, waarvan de ontlading werd uitgewerkt met snelheden tot 2M. De twee overgebleven exemplaren werden overgebracht naar NACA, waar ze werden gebruikt om een supersonische luchtinlaat en een volledig draaiende kiel te ontwikkelen. Op 1 september 1959 crashte een van de vliegtuigen bij het opstijgen en vloog niet meer. Het werd gebruikt om brandweerlieden op te leiden. De overige auto's werden later overgebracht naar musea, waar ze nog steeds worden bewaard.