MiG MFI - experimentele jager

MiG MFI - experimentele jager
MiG MFI - experimentele jager

Video: MiG MFI - experimentele jager

Video: MiG MFI - experimentele jager
Video: Наконец-то раскрыт самый большой в мире авианосец 2024, Maart
Anonim

MiG MFI is een zware eenzitsjager gemaakt volgens de aerodynamische configuratie van Canard met een volledig bewegende voorwaartse horizontale staart (PGO), een middendeltavleugel en een staart met twee vinnen.

Afbeelding
Afbeelding

In het ontwerp worden veel koolstofvezelversterkte kunststoffen en polymeercomposieten gebruikt, waarvan het aandeel in de totale massa ongeveer 30% is.

Redelijke toereikendheid heeft het uitgebreide gebruik van composieten vervangen, wat enkele jaren geleden de meest veelbelovende constructiematerialen leek te zijn - in de praktijk zijn dergelijke onderdelen moeilijk op te nemen in de dragende structuur, de organisatie van verbindingen en de overdracht van krachten is moeilijk, en hun extreem lage onderhoudbaarheid in geval van schade belemmert de werking. Gebroken vezels zijn onder normale omstandigheden praktisch onherstelbaar, waardoor het hele samenstel moet worden vervangen en het gebruik ervan wordt beperkt tot enkele kleine onderdelen. Vleugelpanelen, VGO, luiken en kleppen zijn gemaakt van composieten in het MFI-ontwerp.

Aluminium-lithiumlegeringen zijn goed voor 35%, staal en titanium - 30%, nog eens 5% is voor rekening van andere materialen (rubber, glas, enz.).

Supersonisch cruisen moet worden geleverd door twee AL-41F-turbofanmotoren. Motoren uitgerust met roterende sproeiers hebben een maximale stuwkracht van de naverbrander van 14000 kgf met een droog gewicht van 1585-1600 kg. Met een normaal startgewicht geven ze het vliegtuig een stuwkracht-gewichtsverhouding in de orde van 1, 3. De toegewezen levensduur van de AL-41F vóór de eerste reparatie is 1000 uur, de levensduur van de bewegende delen van de sproeiers is 250 uur. De motoren hebben de volledige reikwijdte van de vliegtests in het MiG-25 vlieglaboratorium (board 306) doorstaan. De maximale snelheid van de MFI zou M = 2, 6 zijn en de kruissnelheid op lange termijn, bereikt zonder de naverbrander in te schakelen, was M = 1, 4-1, 6. De naverbrander werd beschouwd als een korte- termijngevecht bij het inhalen van de vijand of het verschaffen van een tactisch voordeel.

Afbeelding
Afbeelding

Het vliegtuig is uitgerust met een ventrale luchtinlaat, verdeeld in twee secties (elk bedient zijn eigen motor). De luchtinlaten hebben een bovenste verstelbare horizontale wig en een onderste afbuigbare lip voor een soepele regeling van de inlaatstroom. Het inlaatontwerp heeft zijdelingse afschuiningen en een verticale middenwig. Geleverde apparatuur 1.44 luchttanksysteem.

De lagere locatie van de luchtinlaat is ook voordelig in termen van de vereisten voor hoge manoeuvreereigenschappen, zodat u kunt voorkomen dat de stroom stopt tijdens intensieve manoeuvres met toegang tot grote aanvalshoeken en bochten. Ook het aerodynamische "eend"-design met hoge draageigenschappen is hieraan ondergeschikt. Bovendien vervult de VGO de functies van demping bij het bereiken van kritische hoeken.

Mechanisatie van de vleugel - tweedelige afbuigbare sokken, rolroeren en twee paar flaperons, die bijna de gehele voor- en achterrand beslaan, zijn verbonden met een digitaal besturingssysteem dat het gedrag van een statisch onstabiele machine regelt. Zijn kenmerken maken het mogelijk om een echte symbiose van het casco, stuwkrachtvectoring-motoren en boordapparatuur te bereiken, terwijl het werk van de piloot wordt vereenvoudigd, de besturingsgevoeligheid wordt verhoogd en de machine wordt beschermd tegen extreme en buiten de limieten modi. In totaal heeft het vliegtuig zeven paar stuurvlakken, waaronder onconventionele zoals roeren op de onderste kielen en "vinnen" in de vleugelwortels.

De afname in radarsignatuur, in het algemeen bereikt door de kenmerken van de vliegtuiglay-out en de radio-absorberende coating van de oppervlakken, in 1.44 kan alleen worden beoordeeld door specifieke ontwerpoplossingen die de RCS verminderen en enkele van de meest afschermen opvallende aggregaten in dit spectrum. Het vliegtuig heeft geen afdekkingen die niet nodig zijn voor de initiële vliegtesten. Naast de algemene lay-out met gladde contouren, waaronder een ovaal afgeplat deel van de romp, draagt de interne plaatsing van wapens en de beschutting van de motorcompressoren, die ook merkbare "bursts" geven tijdens bestraling, bij aan geheimhouding. De luchtkanalen die ernaartoe leiden zijn S-vormig. De spelingen bij de gewrichten van de rolroeren, kleppen, vleugelpunten en roeren zijn minimaal. De installatie van uit elkaar geplaatste kielen op de vleugel met een buitenwaartse camber van 15° is ondergeschikt aan dezelfde onopvallende technologie.

Tegelijkertijd passen een aantal oplossingen, hoewel gerelateerd aan de individuele kenmerken van 1.44, niet goed bij moderne ideeën over manieren om de RCS te verminderen: lagere kielen spelen de rol van hoekreflectoren, verwaarlozing van de bewezen zaagtandorganisatie van de randen van luiken en panelen, hoekverbindingen van de kielen, vleugel en romp, de aanwezigheid van gargrotto met dezelfde "hoeken".

Het beweegbare deel van de lantaarn gaat, wanneer geopend, omhoog op twee hendels met een gelijktijdige verschuiving naar achteren. Dergelijke kinematica maakt het mogelijk om de krachten die nodig zijn voor het openen aanzienlijk te verminderen (met een beglazingsdikte van 10 mm weegt het deksel meer dan 150 kg) en vergemakkelijkt de aandrijving.

Afbeelding
Afbeelding

Het vliegtuig heeft een driewieler landingsgestel met een neuswiel. De neusstijl met twee 620x180 wielen schuift stroomafwaarts terug. Door de dichte lay-out in het gebied van de luchtinlaat past het niet volledig in de nis en hebben de twee kleppen die het bedekken een convexe trogachtige vorm. De hoofdsteunen met verschillende soorten schokabsorptie zijn naar voren ingetrokken. Ze dragen 1030x320 lagedrukwielen met geventileerde remmen. Het gebruik van wielen van hetzelfde type als op de Su-25 en Su-27 is te wijten aan de wens om het ontwerp van het prototype te vereenvoudigen.

Bewapening 1.44 draagt niet, maar compartimenten zijn gereserveerd en knooppunten voor de installatie zijn gelegd. Er werd aangenomen dat de jager een ingebouwd 30 mm kanon zou dragen met een groter effectief vuurbereik, en de schietopening zou worden afgesloten door een beweegbare klep om de radarsignatuur te verminderen en om te voldoen aan de eisen van hogesnelheidsvluchten. Het binnencompartiment 1.44 moest de meeste soorten bestaande lucht-lucht- en lucht-grondraketten op uitwerpsteunen huisvesten, evenals 5e generatie luchtgevechtsraketten die speciaal voor de MFI waren gemaakt.

Zware raketten, bommen en hangende tanks kunnen worden opgehangen aan drie paar houders onder de vleugels, waarvan de knooppunten ook zijn ingebed in de vleugelstructuur. De externe belastingsopties waren echter niet de belangrijkste, waardoor het zicht toenam en supersonische vluchten werden voorkomen.

Afbeelding
Afbeelding

1.44 had geen volledige reeks waarnemings- en navigatieapparatuur, alleen beperkt door de noodzakelijke aerobatische systemen (dit verklaart de kleine kegel van de niet-standaard radar en sommige "radiotransparante" stroomlijnkappen, zoals de "caps" van de kielen, werden gewoon op de eerste auto geschilderd). Tegelijkertijd werden alle eenheden van het complex getest, ook in vlieglaboratoria. Het vliegtuig zou zijn uitgerust met een Doppler-radar van de 5e generatie met een gefaseerde antenne-array, waarmee meer dan 20 doelen kunnen worden gevolgd en er tegelijkertijd 6 kunnen worden aangevallen, evenals waarnemingsapparatuur van optische en IR-kanalen voor detectie, tracking en doelaanduiding in lage zichtbaarheid. Het gebruik van dergelijke apparatuur wordt beschouwd als een prioriteit in termen van geheimhouding (de radar zendt het vliegtuig uit met krachtige straling).

Om plaats te bieden aan de achteruitkijkradar en het stoorstation aan boord, werden compartimenten in de kielbalken aangebracht.

Veel aandacht werd besteed aan de automatisering van het oplossen van problemen, wat vooral belangrijk is voor de interne plaatsing van wapens, wanneer de raketten die in het zoekercompartiment zijn verborgen, externe doelaanduiding van de vliegtuigsystemen nodig hebben tot het moment van lancering. In de interactie van de piloot en het vliegtuig werden de principes van "see-beat" en "let-and-forget" maximaal gerealiseerd.

Afbeelding
Afbeelding

De voorbereidende werkzaamheden voor de creatie van een zware jager van de vijfde generatie voor de luchtmacht en luchtverdediging, die in de eerste plaats bedoeld was om de Su-27 en gedeeltelijk de MiG-31 te vervangen, begonnen eind 1979, toen de prioriteiten in de vereisten voor de toekomstige jager werden geschetst. … Ze moesten de volgende richtingen zijn:

multifunctionaliteit, die gelijke kansen veronderstelde bij het opereren tegen lucht- en gronddoelen;

slecht zicht in alle spectra (visueel, radar, thermisch en elektromagnetisch);

super-manoeuvreerbaarheid, die de implementatie van onconventionele technieken en tactische elementen van luchtgevechten veronderstelde, evenals het bereik van mogelijke vliegmodi uitbreidde zonder de rand van afslaan en afslaan te bereiken;

supersonische kruisvliegsnelheden, een energieke manier van luchtgevecht mogelijk maken, initiatief opleggen aan de vijand en snel reageren op een veranderende tactische situatie.

De voorlopige algemene kenmerken van de jager, die de tijdelijke ontwerpbureaucode "product 5.12" ontving, kregen begin jaren 80 vorm. De naam, om geheimhouding te bewaren, werd gegeven naar analogie met wat werd gebruikt in de werkdocumentatie voor de MiG-29, met verdere verduidelijking van de wijziging (9.12, 9.13, 9.15 en anderen). Dus, zelfs met een onbedoeld lekken van informatie, werd de indruk gewekt dat we het hebben over een van de "negenentwintigste" opties. Het algemene beheer van het project werd uitgevoerd door algemeen ontwerper Rostislav Belyakov, Georgy Sedov werd benoemd tot hoofdontwerper (in 1997 werd hij vervangen door Yuri Vorotnikov).

Ondertussen waren er berichten over een bijna parallel Amerikaans werk aan het project van een veelbelovende tactische jager ATF (Advanced Tactical Fighter). Onverwijld vond het besluit op staatsniveau plaats in ons land - een besloten gezamenlijke resolutie van het Politbureau van het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR, aangenomen in 1986, bepaalde de belangrijkste fasen, voorwaarden en personen die verantwoordelijk zijn voor het IFI-programma - een multifunctionele jager. De toonaangevende luchtvaartonderzoeksinstituten, het Ministerie van Defensie en de Luchtmacht, vormden met medewerking van het Ontwerpbureau het conceptuele beeld van een nieuwe jager, op basis waarvan de Luchtmacht een duidelijke technische opgave formuleerde voor een kansrijk vliegtuig.

Afbeelding
Afbeelding

Bij het ontwerpen is uitgegaan van dezelfde formule van "drie C's", maar de prioriteiten daarin zijn enigszins veranderd:

supersonische kruissnelheid;

super wendbaarheid;

heimelijkheid.

De implementatie van nogal tegenstrijdige eisen vergde veel onderzoek. De accentverschuiving leidde tot aanzienlijke verschillen in het MFI-schema van de jagers van de vorige generatie, die net in dienst kwamen: het was noodzakelijk om de integrale lay-out te verlaten, die het middengedeelte aanzienlijk vergroot en in tegenspraak is met de vereisten van supersonisch cruisen, de vleugel verloor zijn instroom en kreeg een positieve transversale "V", nieuwe stuurvlakken werden voorgesteld, waarvoor de naam nog moest worden gevonden. Tegelijkertijd kon men volgens een van de ontwerpers in de MFI de "geëvolueerde MiG-25" zien - een snelle jager, "volwassen" naar een kwalitatief nieuw niveau. Het aerodynamische concept van de MFI werd uitgewerkt bij TsAGI, die de volgende oplossingen aanbeveelde voor hun implementatie:

het "duck" -schema, dat zowel voordelig is in termen van manoeuvreerbaarheid als de beste lagereigenschappen, met een achtercentrering die statisch onstabiel is;

een vleugel met een groot gebied en een driehoekige vorm met een zwaai langs de voorrand van 40-45 °;

afwijking van de stuwkrachtvector van de motoren om de startprestaties te verbeteren en supermanoeuvreerbaarheid te garanderen;

instelbare ventrale luchtinlaat, optimaal bij supersonisch en subsonisch, evenals bij lage snelheden en hoge aanvalshoeken en met een lagere radarsignatuur door "schaduw" van bovenaf door de romp;

interne of conforme plaatsing van wapens.

Het voorlopige ontwerp van een veelbelovende jager werd uitgevoerd door specialisten van de OKB. AI Mikoyan in 1985. Zijn eigenaardigheid was dat het in twee delen werd uitgevoerd - voor een multifunctionele frontliniejager en een luchtverdedigingsjager, MFI genaamd, en voor een lichte frontliniejager - LFI. Dit ging uit van een hoge mate van eenwording tussen beide vliegtuigen. In 1986 werd MMZ im. A. I. Mikoyan verdedigde, samen met andere deelnemers aan het werk, met succes een voorlopig ontwerp voor het MFI- en LFI-vliegtuig en won een wedstrijd van het Sukhoi Design Bureau. In datzelfde jaar werd een gezamenlijk partij- en regeringsbesluit uitgevaardigd, op grond waarvan de MMZ im. AI Mikoyan werd belast met de ontwikkeling van MFI's in de "gewichtscategorie" van de Su-27.

Afbeelding
Afbeelding

Na het passeren van de prototypecommissie, die het uiterlijk van de MFI goedkeurde, ging de verfijning en verfijning van haar schema verder. De eerste werktekeningen voor het "product 5.12" werden al in 1986 uitgegeven, maar de eerste versie (deze term die in de praktijk van het ontwerpbureau is aangenomen, betekent de volgende versie in het proces van het maken van een machine) heeft aanzienlijke veranderingen ondergaan. Naast het gebruik van het wiskundige apparaat en een enorme hoeveelheid blowdowns in de TsAGI-windtunnels, werden studies van het "product 5.12" gelanceerd op grootschalige gecontroleerde vliegmodellen.

Gedropt uit een helikopterophanging ging vier meter halve toon "vijf" naar extreme modi, demonstreerde het gedrag en de bestuurbaarheid van de toekomstige machine bij superkritische aanvalshoeken en hielp om de technieken onder de knie te krijgen om uit gevaarlijke omstandigheden te komen.

Vanwege de geheimhouding van het onderwerp werden de tests uitgevoerd in de steppen van de NIK Air Force-testlocatie bij Aktobe. De vluchten waren uitsluitend beperkt tot de "vensters" tussen de vluchten van de westelijke verkenningssatellieten, en de modellen zelf hadden een geelgroene kleur die camoufleerde tegen de achtergrond van het terrein. Ze kregen de opdracht om ze binnen enkele minuten na de landing op te halen.

Afbeelding
Afbeelding

Deze tests verliepen niet soepel, pannes en analyse van incidenten na "gecontroleerde valpartijen" waren schering en inslag, maar ze betaalden voor de informatie van telemetriebanden en vluchtrecorders, die onmiddellijk in actie kwamen. De records maakten het mogelijk om de effectiviteit van bepaalde beslissingen te beoordelen, ze werden bestudeerd door testpiloten die een unieke kans hadden om het gedrag van het toekomstige vliegtuig van tevoren te beoordelen, vooral in gevaarlijke modi. In de vluchten van modellen met conventionele mechanische besturing, tegen 1990, was het mogelijk om stabiel gedrag te bereiken zonder de neiging om te stallen onder hoeken tot 60 ° en kurkentrekkerkenmerken, benijdenswaardig voor machines met een "stabiel" schema. Op zich was dit veelbelovend, aangezien eerder werd aangenomen dat een statisch onstabiel vliegtuig van een dergelijke lay-out, niet uitgerust met een kunstmatig stabiliteitscontrolesysteem, praktisch onbestuurbaar is.

Op basis van voortgezet onderzoek en zoekacties zijn wijzigingen aangebracht in het ontwerp. Innovaties, soms significant, werden ook geïntroduceerd bij het eerste prototype dat in de fabriek op het ontwerpbureau werd geassembleerd. Het werk eraan begon in 1989, al onder de code "Project 1.42". In 1994 had het project zes edities ondergaan, waarvan er vier werden getest op vliegende modellen.

Aanvankelijk was het de bedoeling om het vliegtuig uit te rusten met motoren met platte sproeiers, die de radarsignatuur verminderen en turbineschijven afschermen. Een dergelijk ontwerp, dat op het eerste gezicht eenvoudiger is, bleek echter moeilijk te implementeren vanwege de onbevredigende verdeling van de temperatuurvelden in de "doos" van de spuitmond tijdens de overgang van een cirkelvormig naar een rechthoekig gedeelte, wat dreigde om de muren uit te branden. De overgang naar platte sproeiers moest worden uitgesteld en in de tussentijd slaagden de motoringenieurs erin de stuwkrachtvector te beheersen door de gebruikelijke ronde verstelbare sproeiers af te buigen, en sinds 1991 zijn ze geïntroduceerd in de hoofdeditie.

De MFI-vleugel met een rechte voorrand zonder overloop verschilde van de vleugel die algemeen aanvaard was op de jagers van de vorige generatie. De vorming van wervels die langs de voorranden naar beneden stromen en een positief effect hebben op de stabiliteit (academicus van TsAGI Byuschgens vergeleek ze figuurlijk met "rails waarop een vliegtuig glijdt zonder onder grote hoeken te blokkeren") installatie, dikte en overmaat over de vleugel hangt af van de optimale drift van de stroming en de afdaling van wervels die de stroming rond de vleugel vormen. Dit is vooral belangrijk in het geval van een adaptief vleugelontwerp, wanneer het gezamenlijke werk van afbuigende tenen en flaperons het stroompatroon verandert, waardoor de vleugel wordt "aangepast" aan de vliegmodus.

Afbeelding
Afbeelding

De taak bleek moeilijk: de eerste twee edities met "schone" PGO werden vervangen door een andere, waarin de PGO-bladen (de term "stabilisator" verloor zijn betekenis, aangezien de voorstaart van de MFI voornamelijk andere functies vervult) een indrukwekkende vortexvormende tand. In de praktijk van het ontwerpbureau werd een dergelijke oplossing al gebruikt bij het verbeteren van de MiG-23 - toen waren de roterende consoles uitgerust met een tand en vervolgens de instroom in het middengedeelte, wat een positief effect had op de manoeuvreerbaarheid.

De inzet van wapens onderging een overeenkomstige transformatie. Er werd gewerkt aan een versie van het interne vrachtcompartiment in het bovenste deel van de romp, van waaruit de raketten, na het openen van de kleppen, door hydropneumatische duwers zouden worden uitgeworpen (een ontwerp uitgewerkt op de MiG-31, echter met een ventrale semi-verzonken plaatsing). Deze plaatsing beloofde enkele voordelen, waardoor het gemakkelijker werd om te vangen en te lanceren op overvliegende doelen en tijdens overbelastingsmanoeuvres. Het zou echter onvermijdelijk operationele problemen met zich meebrengen - om raketten op te tillen tot een hoogte van vier meter, waarvan de massa zelfs voor de lichtste R-73M meer dan 100 kg is, en voor langeafstandsraketten 300-400 kg, speciale kranen en platforms voor elk vliegtuig vereist zou zijn - een te dure, omslachtige en volstrekt onaanvaardbare oplossing voor de binnenlandse praktijk. Hierdoor nam het bewapeningscompartiment een positie in in het onderste deel van de romp, waar de projectielen met bekende eenvoudige middelen direct aan de draaistellen kunnen worden opgehangen.

MFI zou een nieuwe generatie radar ontvangen met een gefaseerde antenne-array. Dit ontwerp, bestaande uit vele kleine modules, die elk een onafhankelijke mini-emitter zijn, is veel sneller en efficiënter dan een conventionele radar met een roterende antennespiegel, is mechanisch minder complex en beter bestand tegen beschadiging. Een nieuwigheid in het bewapeningscomplex was een "staartbeschermingsradar" met detectie van de vijand op het achterste halfrond en doelaanduiding voor raketten, inclusief die met een omgekeerde lancering, achteruit gelanceerd tijdens de vlucht (deze techniek werd uitgewerkt voor de R-60 en R-73 raketten).

Afbeelding
Afbeelding

Ondertussen ontstonden er bij de bouw van een experimentele machine problemen die belangrijker bleken te zijn dan de onvermijdelijke moeilijkheden van ontwerpers en technologen in een nieuw bedrijf. Tegen het einde van 1991 kwam het hele Sovjet-militair-industriële complex op grote schaal in een ernstige crisis terecht. "Oboronka" heeft zijn vroegere bevoorrechte status verloren, de toegewezen fondsen zijn drastisch verminderd, veel deskundige specialisten hebben de ondernemingen en ontwerpbureaus verlaten.

Hieraan werden wanbetalingen en schending van economische banden toegevoegd, een poging om te overwinnen die de eenwording was van de Mikoyan-experimentele fabriek in de KB (ANPK MiG) en de MAPO, en sinds 1996 - 12 gerelateerde ondernemingen die zijn toegetreden tot het MAPO-leger -industrieel complex, evenals Aviabank. De heterogene structuren, gebundeld in één kar, losten de problemen echter niet op. De financiële en productiegerichte oriëntatie van de nieuwe leiding had niet het beste effect op het leven van het ontwerpbureau, dat niet was aangepast aan onmiddellijk rendement. "Oboronka" kon zelfs in de Sovjettijd niet dienen als een voorbeeld van economische besteding van fondsen, maar nu leidden nieuwe kansen soms tot het verdwijnen van geld zonder enige terugkeer.

Met betrekking tot MFI's had dit deprimerende gevolgen: de financiële middelen die waren toegewezen aan specifieke items "losden op" in de diepten van het militair-industriële complex en aangrenzende structuren, terwijl de constructie van de machine soms vastliep. De "confrontaties" die rond de jager ontstonden, bereikten soms het kantoor van de president, maar het werk verliep noch wankel noch slecht. Dit gebeurde bijvoorbeeld tijdens de installatie van een besturingssysteem, waarvoor de Nizhny Novgorod-fabriek "Hydromash" niet akkoord ging met het leveren van stuurinrichtingen zonder vooruitbetaling. Andere systemen bleven onderbezet en moesten behouden blijven. Omdat hij het niet eens was met het nieuwe management, verliet testpiloot Mikhail Kvochur het bedrijf, dat verondersteld werd de leidende MFI te zijn.

Uiteindelijk werd het vliegtuig, hoewel nog niet uitgerust met sommige eenheden, begin 1994 naar de LII vervoerd. In december werd er voor het eerst op hoge snelheid getaxied met een scheiding van de voorstijl. Daarna begon het "tijdperk van stagnatie" opnieuw. Het vliegtuig was stof aan het vergaren in de hangar en de tentoonstelling, die van jaar tot jaar verwacht werd, werd altijd uitgesteld onder plausibele voorwendsels. Het vacuüm was gevuld met schaarse informatie van de vertegenwoordigers van het bedrijf en de MAP, wat het bestaan van de nieuwe jager bevestigde (wat op zichzelf ongebruikelijk was, zelfs met de komst van publiciteit - er werd geen woord gezegd over de aanwezigheid van de Sukhov S- 37 tot de eerste vlucht).

Op de vliegshow in Le Bourget in juni 1995 zei plaatsvervangend algemeen ontwerper Anatoly Belosvet dat het bedrijf verwacht 1.42 te tonen op de tentoonstelling in Zhukovsky. De demonstratie werd toen echter letterlijk een paar uur voor de opening van MAKS-95 afgelast, wat dit verklaart door het verbod van het leger, hoewel het pas geverfde vliegtuig klaar was voor uitrol. Alleen de leiding van het Ministerie van Defensie en leden van de regering mochten de geheime hangarzone in.

Afbeelding
Afbeelding

De persdienst, die de mislukte gebeurtenis compenseerde, verspreidde de tekst van een interview met Rostislav Belyakov, waarin stond dat 1.42 was gemaakt als reactie op het Amerikaanse ATF-programma, en het ontwerpbureau "hield zich vast aan de overeenstemming van de kenmerken van het project met de eisen van de luchtmacht." Als gevolg hiervan zou de MFI niet alleen gelijk worden aan de Amerikaanse jager, maar deze ook "overtreffen in een aantal kenmerken". De laatste verklaring met betrekking tot het reeds vliegende Amerikaanse vliegtuig werd toen bijna ritueel en herhaalde zich van jaar tot jaar.

Ondertussen werd de MFI opnieuw officieel vermeld op 21 maart 1996 toen de opleiding MiG-AT werd getoond. Directeur-generaal van MAPO-MiG Vladimir Kuzmin kondigde aan dat, mits de juiste financiering, de nieuwe jager "binnen zes maanden" de lucht in kan. Demonstratie 1.42 werd ook verwacht op MAKS-97, het werd van dag tot dag uitgesteld, maar ging uiteindelijk niet meer door.

Daardoor begon het IFI-programma steeds meer achter te blijven bij de Amerikaanse ATF. Het werd onmogelijk om verder uit te stellen. Het succes van naburige concurrenten speelde ook een rol: op 25 september 1997 namen de Sukhovites hun prototype van de C.37 "Berkut" frontliniejager de lucht in. Uiteindelijk werd na lang oponthoud besloten om de MFI, zij het niet-vliegend, samen te laten vallen met het 60-jarig jubileum van het bedrijf.

Het vliegtuig werd op 12 januari 1999 getoond op de LII, waar vele journalisten, militaire attachés uit het buitenland en een stevig contingent van binnenlandse hoogwaardigheidsbekleders, waaronder leden van de regering, van wie het lot afhing, 1.42 waren uitgenodigd. Onder degenen die naar Zhukovsky kwamen, waren de Russische minister van Defensie Igor Sergeev, de opperbevelhebber van de luchtmacht Anatoly Kornukov, de minister van Economie Andrey Shapovalyants en de presidentiële assistent Yevgeny Shaposhnikov.

Na de vertoning was er een persconferentie. De vragen werden niet alleen beantwoord door de algemeen directeur van AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev en de hoofdontwerper Yuri Vorotnikov, maar ook door vertegenwoordigers van de regering. Terwijl de Mikoyanieten hun vertrouwen uitten in het succes en de realiteit van de verklaarde kenmerken, gedroegen de ministers van defensie en economie zich terughoudender en spraken ze ontwijkend over de financiering van de tests.

In aanwezigheid van vooraanstaande gasten bevonden de Mikoyanieten zich in een moeilijke situatie: alle genoemde voordelen en kenmerken van een jager die nog niet "de lucht was doorgedrongen" klonken alsof ze in de praktijk waren bevestigd, en de presentatie zelf van de eerste prototype kreeg, op aanraden van enkele aanwezigen, het karakter van een “verkoop” complete machine. Daaropvolgende krantenpublicaties, volledig analfabeet en vaak in de aard van regelrechte vervolging, zorgden voor olie op het vuur.

MiG MFI - experimentele jager
MiG MFI - experimentele jager

Tegelijkertijd verscheen de allereerste publicatie met een gedetailleerde beschrijving en foto van de MiG 1.42 een dag voor de officiële vertoning in het Amerikaanse luchtvaartweekblad Aviation Week and Space Technology op 11 januari 1999.

Op 29 februari 2000 vertrok het vliegtuig voor het eerst. De testvlucht vond plaats op de vliegtest- en ontwikkelingsbasis (LI en DB), gelegen op het vliegveld van het Flight Research Institute. M. Gromov in de stad Zhukovsky in de buurt van Moskou. De vlucht, die 18 minuten duurde (van 11:25 tot 11:43 Moskou-tijd), verliep volledig volgens de opdracht. Het vliegtuig bereikte een hoogte van ongeveer 1000 m, maakte twee cirkels over het vliegveld met een snelheid van 500-600 km/u, waarna het succesvol landde.

Op 27 april 2000 maakte 1.44 een tweede testvlucht van 22 minuten. Tijdens de vlucht werden een aantal vliegtuigen en voortstuwingssystemen getest, daarnaast werd in tegenstelling tot de eerste vlucht het landingsgestel losgelaten en ingetrokken op de jager.

Wat het vliegtuig zelf betreft, verschilde het getoonde monster enigszins van het 1.42-project in zijn volledige ontwerp. Daarom werd het eerste vluchtmodel van de MFI gebouwd in het ontwerp van "product 1.44" met een vrij specifiek en vrij smal doel - om het vliegtuig in de lucht te evalueren, om de kenmerken van zijn gedrag en bestuurbaarheid te bepalen, evenals om nieuwe motoren "inlopen".

Op dit moment zijn de werkzaamheden aan het project stopgezet.

Aanbevolen: