Aan het eind van de jaren dertig werd in sommige landen met een ontwikkelde luchtvaartindustrie gewerkt aan de ontwikkeling van raketmotoren voor vliegtuigen. Duitsland en de USSR werden beschouwd als de onbetwiste leiders op dit gebied. En als in de Sovjet-Unie werken in deze richting niet tot iets meer leidde dan het maken van experimentele monsters, dan werd in Duitsland de Me.163 Komet-raketinterceptor gemaakt, die werd gebruikt in veldslagen in de laatste fase van de Tweede Wereldoorlog.
Het vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 1 september 1941. Maar de Duitse straaljager-interceptor met een raketmotor voor vloeibare stuwstof maakte zijn eerste gevechtsvlucht pas op 14 mei 1944. Ondanks zeer bescheiden succes in luchtgevechten en een groot aantal problemen en tekortkomingen, was de Messerschmitt Me.163 Komet een uniek vliegtuig dat een duidelijke stempel drukte in de geschiedenis van de luchtvaart. Het was het enige staartloze vliegtuig met vloeibare stuwstofraket dat deelnam aan luchtgevechten. Na het opstijgen liet het vliegtuig de verrijdbare chassistrolley vallen, het moest op een intrekbare ski landen. Een kleine brandstofreserve stond het vliegtuig niet toe om een herhaalde benadering van het doel te maken.
Daarnaast had het vliegtuig nog andere kenmerken. Bijvoorbeeld een zeer smalle specialisatie: een daginterceptor voor het bestrijden van geallieerde bommenwerpers, die zich onderscheidde door een voor zijn tijd recordsnelheid (ongeveer 950 km / u) en een stijgsnelheid. Afzonderlijk kan worden opgemerkt dat de aanduiding Me.163 absoluut onterecht aan het vliegtuig was toegewezen, aangezien de creatieve bijdrage aan het project van Willie Messerschmitt en zijn bedrijf erg klein was, volgens het systeem dat in Duitsland werd aangenomen, de jager had moeten ontvangen de naam van de hoofdontwerper, die professor Alexander Lippisch was.
De belangrijkste nadelen van de "Kometa" waren de korte bedrijfstijd van de motor, evenals de moeilijkheid om de vliegsnelheid te regelen. Brandstof was voldoende voor maximaal 8 minuten vliegen (het vliegtuig was vanaf de grond op het doel gericht) - bovendien moest het vliegtuig om de geallieerde zware bommenwerpers aan te vallen tot grote hoogte stijgen. Zo won hij in 3,5 minuut 12.000 meter. Ervaren piloten probeerden de naderingssnelheid van het vliegtuig met een doelwit te regelen door de motor uit en aan te zetten, in combinatie met het uitvoeren van slides en slides. Dergelijke manipulaties vereisten van hen een verfijnde stuurtechniek, waren erg moeilijk en daarom gevaarlijk om uit te voeren. Na de aanval op het doelwit moest het vliegtuig voorzichtig naar het dichtstbijzijnde vliegveld glijden, in de hoop dat zijn hulpeloosheid niet door de vijand zou worden opgemerkt.
Een tweekamermotor zou de manoeuvreerbaarheid en vluchtduur van de onderscheppingsjager aanzienlijk kunnen verbeteren. De lanceercamera werkte tijdens het opstijgen en klimmen, en de kruisende tijdens de kruisvlucht. In dit geval moest de vlucht met de ondersteuningscamera met een lagere snelheid plaatsvinden, wat de omstandigheden voor richten en schieten zou verbeteren. Tot het einde van de Tweede Wereldoorlog kwamen jager-interceptors met tweekamermotoren echter niet in dienst. Daarom bleef het gevechtspotentieel van het vliegtuig uiterst beperkt.
In echte gevechtsomstandigheden faalden de Me.163-jagers volledig. Tientallen Duitse piloten werden gedwongen nieuwe technologie onder de knie te krijgen en gevechtsmissies uit te voeren op vliegtuigen die "rauw" en gevaarlijk waren in het besturen, waarbij ze vaak het leven lieten. Terwijl honderden Me.163-onderscheppingsjagers werden afgevuurd (volgens verschillende schattingen hadden er meer dan 350 vliegtuigen kunnen worden geassembleerd), schoten ze, volgens verschillende bronnen, 9 tot 16 geallieerde bommenwerpers neer, waarbij ze minstens 6 vliegtuigen van de acties van vijandelijke jagers alleen, werden er nog minstens 4 neergeschoten aan boord van kanonniers van bommenwerpers. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog viel een deel van de Me.163-vliegtuigen in handen van de geallieerden - de USSR, de VS en het VK, wiens experts hun eigen mening over de auto gaven.
Me.163 Komet in de USSR
De USSR werd, samen met de VS en Groot-Brittannië, na de nederlaag van nazi-Duitsland in de Tweede Wereldoorlog de eigenaar van verschillende bruikbare "Kometen", waaronder 2-3 vrij zeldzame tweezitsvliegtuigen. In eerste instantie was het de bedoeling om de trofeeën tijdens de vlucht te testen met draaiende motor, maar het was niet mogelijk om de benodigde hoeveelheid brandstof te vinden, dus werd het vliegtuig getest in een "niet-gemotoriseerde" versie. Direct na de oorlog werden studies aan het vliegtuig uitgevoerd. Net als de westerse bondgenoten in de Sovjet-Unie bestudeerden ze het gedrag van een staartloos vliegtuig in de lucht, evenals bij het landen op een slip met verschillende snelheden.
Het onderzoek werd uitgevoerd onder leiding van ingenieur Igor Pashkovsky, Mark Gallay was een testpiloot. Als sleepboot voor de Me.163 werd de Tu-2 bommenwerper gebruikt, die meestal werd bestuurd door Igor Shelest. Piloten A. A. Efimov maakten ook vluchten op de "Comet". en Ya. I. Bernikov (Held van de Sovjet-Unie, die 16 luchtoverwinningen behaalde). Tegelijkertijd vloog op een ander vliegveld de Duitse interceptorjager over V. E. Golofastov, die in totaal 17 vluchten maakte. En hier werd de Tu-2-bommenwerper, bestuurd door Igor Piskunov, als sleepboot gebruikt.
Tijdens een van de testvluchten faalde het uitwerpmechanisme van het verrijdbare draaistel. Golofastov besloot om hoogte te winnen en liet de kar vervolgens vallen bij de uitgang van de duik. Maar tijdens de klim raakte het sleeptouw verstrikt om de kar en de "Komeet" keerde ondersteboven. Hierdoor wist de piloot het vliegtuig waterpas te krijgen, maar na een minuut sloeg de jager weer om. Toen besloot hij de manoeuvre te herhalen en al snel slaagde hij erin de sleepkabel af te werpen en toen, bij de uitgang van de steile duik, al de kar op wielen. Omdat Sovjet-vliegtuigontwerpers het meest geïnteresseerd waren in de aerodynamica van een staartloos vliegtuig, vloog de Me.163 onder de controle van Gallai meestal bedekt met papieren stroken die de verdeling van luchtstromen op het oppervlak van het vliegtuig lieten zien. Ook werd het gedrag van het vliegtuig tijdens een duik onder verschillende invalshoeken, bij het vliegen op maximale snelheid, geoefend. Een studie van het gedrag van de "Komeet" werd uitgevoerd bij verschillende verplaatsingen van het zwaartepunt.
Tijdens de tests bleek dat een verplaatsing van het zwaartepunt zelfs met 2-3% leidt tot een scherpe ineenstorting van het vliegtuig op de neus, wat alleen kan worden gecompenseerd door de hendel naar u toe te trekken tot het punt van falen. Bovendien manifesteerde dit kenmerk zich pas nadat de sleepkabel was gevallen. Omdat de piloot de pen niet kon bedienen, was het onmogelijk om het vliegtuig te landen. Gallay nam echter het risico. Op een hoogte van 50 meter liet hij de stuurknuppel iets los en nam het vliegtuig naar beneden. De landing vond plaats in een zeer harde modus vanwege de hoge snelheid van het aanraken van het oppervlak. Als gevolg van een harde landing werd de landingsloper afgescheurd, het vliegtuig werd omhoog geslingerd en viel op de romp. Zelfs op het moment van de eerste impact op de grond werd de piloot in de stoel geslingerd, waarna hij met zijn hoofd tegen de cockpitkap sloeg en het bewustzijn verloor. De monteur Zharkov, die als eerste naar de landingsplaats rende, verwijderde het uit het vliegtuig dat tijdens de landing was neergestort. Het bleek dus dat staartloze vliegtuigen een extreem kleine marge van longitudinale stabiliteit hebben.
Aangezien er nog een jager van dit type op het vliegveld stond, geschikt om te vliegen, en de testpiloot ontsnapte met een lichte hersenschudding en een kneuzing van de wervelkolom, werd besloten de vluchten na 3 weken te hervatten. Helaas is het exacte aantal vluchten dat in de USSR op de "Kometen" is uitgevoerd, niet bekend. Maar volgens de herinneringen van testpiloten ging het vliegtuig vele malen de lucht in. Deze vluchten maakten de ontwikkeling mogelijk van tactieken voor het landen van straalvliegtuigen met de motor uit, wat later het leven van veel piloten redde.
Me.163 Komet in de VS
Zelfs vóór het einde van de Tweede Wereldoorlog in Europa vormde de inlichtingendienst van de USAAF een speciale afdeling die zich bezighield met het verzamelen van informatie over alle Duitse vliegtuigen. De ontdekte Duitse vliegtuigen zouden worden getest in de Verenigde Staten. Op 22 april 1945 werden verschillende piloten en technici opgenomen in de afdeling, wiens taak het was om buitgemaakte vliegtuigen, verschillende apparatuur en documentatie direct te verzamelen.
Twee groepen waren betrokken bij de inlichtingen- en vliegtuigvergaringsoperatie. De eerste werd geleid door kolonel Harold E. Watson. Zijn groep was direct betrokken bij het zoeken en ophalen van vliegtuigen. Een andere groep voerde ondervragingen uit van Duitse testpiloten, ingenieurs en ontwerpers en verzamelde ook technische documentatie voor Duitse vliegtuigen. Beide groepen bestonden uit in totaal ongeveer 50 personen. Tegelijkertijd werd in 1944 een lijst met Duitse vliegtuigen opgesteld, die in de eerste plaats moesten worden getest. Uiteraard bevatte deze lijst ook de Me.163 jager-interceptor.
Als gevolg hiervan werden vijf "kometen", samen met extra uitrusting, geleverd aan Wright Field Base (tegenwoordig is het Wright-Patterson Air Force Base). De kometen arriveerden hier eind augustus 1945 en kregen de aanduiding FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503. Bij het bestuderen van het vliegtuig maakten de Amerikanen gebruik van informatie van professor Lippisch, evenals van kapitein Rudolf Opitz, die aan de tests hebben deelgenomen. Na verloop van tijd werd hij vervangen door een andere beroemde Luftwaffe-piloot, Vogel, die zichzelf in het Engels kon uitleggen.
De FE 502 en 503 jagers waren in een slechte technische staat, dus werden ze gedemonteerd om de interne structuur te bestuderen. En twee FE 495 en 500 machines, die de beste veiligheid hadden, werden geleverd aan Freemanfield (Indiana), waar testvluchten waren gepland. Het eerste FE 500-vliegtuig was klaar om te vliegen in oktober 1945, maar ze werden uitgesteld tot maart 1946. De pauze was te wijten aan de installatie van de vleugels van de FE 495 op het vliegtuig, aangezien deze in de beste staat waren. Daarvoor ondervroegen de Amerikanen Lippisch en Vogel opnieuw. De Duitsers bevestigden dat, ondanks de uitgevoerde reparaties, de roeren van de jager niet waren afgesteld en de huid van het zweefvliegtuig was versleten. Daarom zal het tijdens de geplande luchttesten niet mogelijk zijn om de Me.163 naar maximale snelheden te versnellen. Andere componenten van de jager, bijvoorbeeld het ontgrendel- en intreksysteem van de landingsloper, werkten ook niet betrouwbaar.
Hierdoor duurde het nog enkele dagen voordat alle storingen verholpen waren. De trofee die klaar was om op te stijgen, werd aangeduid als T-2-500. Ook wisten de Amerikanen er 1,5 ton brandstof voor te krijgen. Daarom omvatten hun plannen vluchten met de motor aan, hoewel de eerste tests gepland waren om op sleeptouw te worden uitgevoerd, zoals in de USSR. De tests zouden in 3 fasen plaatsvinden: vliegen op sleeptouw, wat de stabiliteit van het staartloze vliegtuig zou aantonen; het aanzetten van de motor al tijdens de vlucht, nadat deze op sleeptouw hoogte heeft gewonnen; het laatste deel omvatte het starten vanaf de grond met draaiende motor.
De eerste vlucht vond plaats op 4 mei 1946. Een B-29 Superfortress bommenwerper werd gebruikt als sleepboot. Bij de start werd de sleepkabel per ongeluk losgehaakt en maakte de onderscheppingsjager een noodlanding, terwijl de piloot de auto zonder ernstige schade aan de grond wist te zetten. Er werden alleen problemen geconstateerd met het hydraulische runner-ontgrendelingsmechanisme, wat een vertraging in het testen veroorzaakte. In de toekomst werden er verschillende vluchten gemaakt op de "Comets", ook in de zweefmodus op een hoogte tot 10.000 meter. Na het bereiken van deze hoogte leidde de testpiloot het vliegtuig voorzichtig naar de grond en landde de auto. Aangezien niet-aangedreven vluchten niets van waarde hebben opgeleverd, hebben vluchten met de motor aan in de Verenigde Staten hoogstwaarschijnlijk nooit plaatsgevonden.
Me.163 Komet in het VK
In juni 1945 verliet een speciale commissie het VK naar het verslagen nazi-Duitsland om te zoeken naar alles wat nuttig zou kunnen zijn op het gebied van vliegtuigbouw - vliegtuigen, uitrusting, documentatie. Het team van Britse specialisten stond onder leiding van Sir Roy Fedden, een van de meest vooraanstaande Britse ingenieurs op het gebied van motorenbouw. Tegelijkertijd kwamen sommige van de voor de Britten interessante objecten in de Sovjet-bezettingszone terecht, en sommige in de Amerikaanse. In dit opzicht was het echte geluk voor hen dat ze 14 volledig gevechtsklare Me.163 jager-interceptors en 12 tot 15 gedemonteerde vliegtuigen (volgens Duitse gegevens) op de vliegbasis Husum in handen kregen. Tegelijkertijd telden de Britten zelf 24 jagers, de Me.262, Ar.234 en He.162 niet meegerekend die ze hebben geërfd.
In Groot-Brittannië begonnen de testvluchten van de buitgemaakte Me.163 jager-interceptors in dezelfde 1945 en gingen door tot november 1947. Vanaf vliegbases Wisley en Wittering werden testvluchten uitgevoerd, omdat hier op een onverharde grasstrook geland kon worden. Duitse technici verzekerden de Britten dat ongeveer 80% van alle Me.163-ongevallen plaatsvonden tijdens de start- of landingsfase, en ongeveer 15% van de gevallen werd veroorzaakt door branden in de lucht. En slechts 5% van de jagers ging verloren om gevechtsredenen. Na zich vertrouwd te hebben gemaakt met dergelijke sombere statistieken, besloten de Britten de Me.163 te testen als een zweefvliegtuig, zonder motor en brandstof, terwijl het gewicht van het vliegtuig meer dan 2 keer werd verminderd. Ze gebruikten de Spitfire Mk. IX-jager als trekvoertuig.
Me.163 op de tentoonstelling in Hyde Park, september 1945
Volgens de Britse piloten verschilde het gedrag van de jager in de lucht praktisch niet van het vliegtuig van het gebruikelijke schema, de controle bleef zelfs bij vliegsnelheden van meer dan 700 km / h. Om de veelbelovende vleugelconfiguraties te ontdekken, de jager-interceptor werd met hoge snelheid geplant - tot 250 km / u. Het testen van het vliegtuig in het VK verliep redelijk goed, met uitzondering van de daadwerkelijke landingen, die vaak erg zwaar waren. De stoten en schokken tijdens de landing hadden rechtstreekse gevolgen voor de piloot - zelfs in de Luftwaffe kostte het sommige vooral ongelukkige piloten een wervelfractuur. Als gevolg hiervan werd op 15 november 1947 de landingsslip van de Me.163-jager ernstig beschadigd, waarvan de schokdemper de vloer van de cockpit doorboorde, na dit incident werden de tests van de jager beperkt.
Een van de weinige Britse piloten die met de Me.163-jager vlogen, was Eric Brown, een legende bij de Royal Air Force. Tijdens zijn carrière heeft hij 487 soorten vliegtuigen gevlogen - meer dan wie dan ook in de luchtvaartgeschiedenis, volgens warspot.ru. Na het einde van de Tweede Wereldoorlog werd Brown de commandant van een groep piloten die gevangengenomen Duitse vliegtuigen testten. Tegelijkertijd bestuurde Eric Brown een "volwaardige" jager-interceptor, met een motor.
Me.163 op de tentoonstelling in Hyde Park, september 1945
De eerste vlucht vond plaats op 10 juni 1945. Volgens Eric Brown was de Me.163-jager een plezier om te vliegen vanwege zijn unieke mogelijkheden - de interceptor "sprong" letterlijk naar voren. In termen van klimsnelheid overtrof het veel eersteklas pistonjagers van die jaren met meer dan 5 keer - respectievelijk 16.000 voet (ongeveer 4900 meter) per minuut versus 3000 voet (ongeveer 900 meter). Tegelijkertijd was het gebrul van een werkende raketmotor als het gebrul van een op volle snelheid razende trein. Maar tegelijkertijd was het vliegtuig uiterst onbetrouwbaar, wat werd bevestigd door zijn operatie in Duitsland en de verhouding tussen luchtoverwinningen en niet-gevechtsverliezen.
Hoewel het spoor van de Me.163 in de geschiedenis van de luchtvaart helder was, was het een doodlopende weg van ontwikkeling. Hij bezat een aantal uitstekende prestaties op het gebied van vliegsnelheid en klimsnelheid, hij kwam dicht bij het overwinnen van de "geluidsbarrière". Het vliegtuig slaagde er tijdens tests in Duitsland in om een snelheid van meer dan 1000 km/u te bereiken, wat in de buurt kwam van de supersonische vliegsnelheid. Maar over het algemeen kon de raketinterceptor niet concurreren met jagers die waren uitgerust met turbojetmotoren op het gebied van efficiëntie en gebruiksveiligheid. Vervolgens ontwikkelde het gebruik van raketmotoren met vloeibare stuwstof in de luchtvaart zich langs het pad van de ontwikkeling van hulpmotoren, maar tegen het midden van de jaren zestig was deze richting volledig uitgestorven.
