Het maken van moderne militaire uitrusting is een complexe, langdurige en dure onderneming. Moderne ontwikkelings- en ontwerpmethoden kunnen echter risico's verminderen, waardoor de meeste van de nieuwste projecten volledig zijn geïmplementeerd. Er zijn echter uitzonderingen. 10 jaar geleden besloot het Amerikaanse ministerie van Defensie alle werkzaamheden aan het project van een veelbelovende verkennings- en aanvalshelikopter Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche stop te zetten. Het project is gedurende een lange tijd ontwikkeld en heeft het Pentagon enkele miljarden dollars gekost. Na analyse van de huidige situatie en vooruitzichten werd het echter gesloten.
De belangrijkste voorwaarde voor het verschijnen van de RAH-66-helikopter wordt beschouwd als een rapport uit 1982, waarin de mogelijkheden van bestaande Amerikaanse gevechtshelikopters werden geanalyseerd. Zij voerde aan dat het merendeel van de voertuigen in dienst de opgedragen gevechtsmissies niet effectief kan uitvoeren in het kader van een gewapend conflict met de Warschaupactorganisatie. De Amerikaanse strijdkrachten hadden een nieuwe machine nodig die in staat was vijandelijke luchtverdediging te overwinnen, doelen te vinden en ze ook te vernietigen.
In 1983, slechts een paar maanden nadat het rapport was uitgebracht, startte het Pentagon het LHX-programma (Light Helicopter Experimental), dat tot doel had twee helikopters te maken op basis van één enkel ontwerp. Een van hen (bekend als de LHX-SCAT) was bedoeld voor verkenning en opvallende, en de tweede (LHX-UTIL) werd gezien als een multifunctioneel voertuig.
Het nieuwe programma trok onmiddellijk de aandacht van vliegtuigfabrikanten, aangezien het winnen van de wedstrijd de ondertekening van verschillende grote contracten voor de levering van apparatuur impliceerde. Alleen de grondtroepen, de luchtmacht en het Korps Mariniers niet meegerekend, waren van plan om tot 5000 nieuwe helikopters te bestellen. Het was de bedoeling om 2.900 LHX-SCAT-helikopters te kopen om de AH-1-, OH-6- en OH-58-helikopters te vervangen, evenals meer dan 2000 LHX-UTIL om de verouderde multifunctionele UH-1 te vervangen.
Het vooruitzicht van het verkrijgen van grote contracten werd echter bemoeilijkt door de eisen van het leger. Het leger wilde helikopters met unieke eigenschappen, waarvan de ontwikkeling bijzondere inspanningen zou vergen. Het was nodig om de minimaal mogelijke signatuur in het radar-, infrarood- en akoestische bereik te garanderen. Bovendien moest de maximale snelheid van de helikopter 400-450 km / u bereiken, wat de capaciteiten van alle machines die op dat moment bestonden aanzienlijk overschreed. De LHX-SCAT verkennings- en aanvalshelikopter zou een enkele cabine, een set speciale apparatuur en een startgewicht van ongeveer 3800 kg moeten hebben. LHX-UTIL was ontworpen om zes personen of 600 kg vracht te vervoeren, zou worden bediend door twee piloten en iets groter zijn dan de SCAT-modificatie.
Vier toonaangevende Amerikaanse vliegtuigfabrikanten hebben zich aangemeld voor de LHX-competitie. Bell, Boeing, Hughes en Sikorsky spraken hun wens uit om een veelbelovende machine te ontwikkelen. De specialisten van deze organisaties hadden hun eigen mening over de vooruitzichten voor de ontwikkeling van helikopters, wat leidde tot het ontstaan van verschillende projecten met een totaal ander uiterlijk. Het bedrijf Sikorsky bood bijvoorbeeld een machine aan met een coaxiale hoofdrotor en een duwstaart. Deze lay-out moest de hoogst mogelijke vliegsnelheid bieden. Het is opmerkelijk dat het bedrijf Sikorsky in de toekomst soortgelijke ideeën bleef ontwikkelen en nu bezig is met een soortgelijk S-97-project.
Tijdens de ontwikkeling van voorbereidende projecten bleek dat het maken van LHX-helikopters met de vereiste kenmerken een nogal moeilijke taak is, waardoor de deelnemers aan de competitie gedwongen werden hun krachten te bundelen. De helikopterdivisie van Boeing begon samen te werken met Sikorsky en Bell-specialisten begonnen samen te werken met collega's van McDonnell Douglas, dat tegen die tijd een onderdeel van Hughes was geworden. In het najaar van 1988 kregen de twee consortia contracten voor de voortzetting van de werkzaamheden.
De taak van deze fase was om de mogelijkheid te bepalen om aan de vereisten te voldoen met behoud van de gegeven waarden van startgewicht en kosten van het voertuig. Daarnaast is de indeling van de helikopters gecontroleerd en zijn de eerste werkzaamheden aan de integratie van elektronische apparatuur uitgevoerd. In dit stadium bleek dat de klant de eisen voor veelbelovende technologie zou moeten verzachten. Het behalen van een maximale vliegsnelheid van meer dan 350 km/u bleek technisch gezien een uiterst moeilijke opgave. Bovendien hebben onderzoeken aangetoond dat vluchten op lage hoogte met dergelijke snelheden alleen beschikbaar zal zijn voor hooggekwalificeerde piloten.
Het leger veranderde de vereisten voor maximale snelheid en annuleerde ook de ontwikkeling van de LHX-UTIL multifunctionele helikopter. Sinds het midden van de jaren tachtig neemt de financiering van het LHX-programma gestaag af, met verschillende voorstellen om de werkzaamheden stop te zetten. Toch ging het programma door, zij het in mindere mate. Door beperkte financiële middelen waren het Pentagon en de deelnemende bedrijven genoodzaakt nieuwe methoden toe te passen om technische oplossingen uit te werken. De meeste ideeën en voorstellen zijn geverifieerd met behulp van computersimulaties. Sommige componenten en samenstellingen werden getest in vliegende laboratoria.
In het voorjaar van 1991 had het leger bepaald wie betrokken zou zijn bij de ontwikkeling van de nieuwe helikopter en in de toekomst zou beginnen met de serieproductie. Van de twee voorgestelde projecten werd het project gekozen dat werd ontwikkeld door de Boeing-Sikorsky-vereniging. Het project kreeg een nieuwe naam: RAH-66 Comanche. Net als sommige eerdere Amerikaanse helikopters, is de nieuwe machine vernoemd naar een van de Noord-Amerikaanse indianenstammen. Tegelijkertijd werd in de Amerikaanse praktijk voor het eerst de letter RAH gebruikt. De helikopter, in staat om verkennings- en aanvalsmissies met even veel succes uit te voeren, ontving de bijbehorende aanduiding - verkennings- en aanvalshelikopter.
Het contract voor de ontwikkeling van het RAH-66-project werd in april 1991 ondertekend. De keuze van de ontwikkelaar maakte het mogelijk om alle inspanningen te concentreren en alle beschikbare financiering op slechts één project te richten, wat het in het bijzonder mogelijk maakte om te beginnen met het volledig testen van verschillende systemen die werden voorgesteld voor gebruik op de nieuwe machine. Opgemerkt moet worden dat deze kans buitengewoon belangrijk was, aangezien het project een hoge mate van nieuwheid had en verificatie of herziening van veel voorstellen vereiste.
Het ontwerp van de nieuwe helikopter heeft behoorlijk lang geduurd. Het eerste prototype van de Comanche-helikopter werd pas eind mei 1995 uit de assemblagefabriek van de Sikorsky-fabriek gerold. Verscheidene maanden werden besteed aan grondtesten. De eerste vlucht zou eind 1995 plaatsvinden, maar werd uiteindelijk uitgesteld tot 4 januari 1996. Zoals de tijd heeft laten zien, sleepten tests van twee gebouwde prototypes van een veelbelovende verkennings- en aanvalshelikopter acht jaar voort.
Een van de belangrijkste vereisten voor de LHX / RAH-66 helikopter was het verminderen van de zichtbaarheid voor vijandelijke detectieapparatuur. Om deze reden kreeg de Comanche-helikopter een aantal specifieke kenmerken die hem onderscheiden van andere apparatuur in zijn klasse. Het buitenoppervlak van de romp van de machine wordt dus gevormd door een groot aantal rechtlijnige panelen, die onder verschillende hoeken aan elkaar zijn gekoppeld. De hoofdrotornaafstroomlijnkap, de staartrotor in het ringvormige kanaal en het intrekbare landingsgestel worden gebruikt. Om wapens te huisvesten, werd voorgesteld om interne vrachtcompartimenten aan de zijkanten van de romp te gebruiken. Tegelijkertijd waren de buitenste afdekkingen van de compartimenten uitgerust met pylonen voor het ophangen van wapens. De neustoren met het kanon moest 180 ° draaien en de lopen in een speciale kap plaatsen.
Om de zichtbaarheid in het infraroodbereik te verminderen, kreeg de helikopter een origineel uitlaatgaskoelsysteem. Nadat ze de motoren hadden verlaten, vermengden ze zich met koude atmosferische lucht en werden ze naar buiten gegooid door lange sleuven langs de zijkanten van de staartboom. Een dergelijk systeem werd voor het eerst gebruikt in de Verenigde Staten. Voorheen werd de vermindering van de gegenereerde warmte bereikt door het gebruik van speciale mondstukken voor de uitlaatmondstukken.
Volgens de beschikbare gegevens heeft het hele scala aan maatregelen om de zichtbaarheid te verminderen tot redelijk goede resultaten geleid. In vergelijking met de AH-64 Apache-helikopter is het effectieve verstrooiingsoppervlak dus ongeveer 600 keer kleiner geworden. Vergelijking van deze helikopters op het gebied van warmtestraling toont een viervoudig voordeel van de Comanche.
Het belangrijkste structurele element van de RAH-66 helikopter is een lange doosvormige ligger, waarop alle eenheden en romphuidpanelen zijn bevestigd. De meeste krachtelementen en panelen van de helikopterhuid waren gemaakt van composietmaterialen op basis van metalen en kunststoffen. Een interessant kenmerk van het ontwerp van de romp was de lay-out van de huid. Ongeveer 40% van de panelen was verwijderbaar en kon worden gedemonteerd voor onderhoud aan binnenunits. Beschadiging van de bekledingspanelen met behoud van de integriteit van de power set had geen invloed op de sterkte van de gehele constructie.
De romplay-out met een lengte van 14,4 m kwam overeen met moderne opvattingen over de plaatsing van eenheden. In de boeg bevond zich een tweezitskuip met een gemeenschappelijke luifel, evenals een uitrustingscompartiment en een op afstand bedienbare installatie met een automatisch kanon. Het middelste deel van de romp bevatte de motoren, de hoofdversnellingsbak, een deel van de uitrusting en de interne wapenruimten. De staartboom werd gegeven voor de plaatsing van enkele eenheden. Om de zichtbaarheid te verminderen, werd de staartrotor met een diameter van 1,37 m in het ringvormige kanaal geplaatst en werd de horizontale staart op het bovenste deel van de kiel geïnstalleerd.
Een intrekbaar driepunts landingsgestel bevond zich in het midden en achter de romp. De hoofdsteunen werden ingetrokken door terug te draaien, de staart - door naar voren te draaien. Het ontwerp van de stutten en schokdempers maakte het mogelijk om een deel van de impactenergie te absorberen bij een landing met verhoogde verticale snelheid. Bovendien konden de rekken in de parkeerstand gedeeltelijk worden ingetrokken, waardoor de parkeerhoogte van de machine met 3,4 m werd verminderd ten opzichte van de volledige.
Aanvankelijk zou de LHX-helikopter een enkele turboshaft-motor hebben, maar later werd besloten om een betrouwbaardere tweemotorige krachtcentrale te gebruiken. Halverwege de jaren tachtig werd een prijsvraag uitgeschreven voor de ontwikkeling van een veelbelovende helikoptermotor, waarin de ontwikkeling van LHTEC won. In het middelste deel van de romp van de RAH-66 helikopter, onder de hoofdrotor, werden twee T800-LXT-801-motoren met een vermogen van 1560 pk geïnstalleerd. Er is een hulpaggregaat WTS124 aanwezig, geplaatst tussen de hoofdmotoren en gebruikt als starter en als middel om de werking van sommige systemen te verzekeren.
In het midden van de romp bevond zich een rotornaaf voorzien van een stroomlijnkap. De hoofdrotor met een diameter van 11,9 m had vijf bladen die volledig van composiet waren gemaakt. In bovenaanzicht hadden de bladen een rechthoekige vorm en waren ze ook uitgerust met een geveegde punt. Er werd beweerd dat de hoofdrotor operationeel blijft, zelfs wanneer handvuurwapens van groot kaliber worden geraakt door kogels.
In het voorste deel van de romp bevond zich een tweezits cockpit met een tandemopstelling van piloten. Een interessant feit is dat de piloot zich in de voorste cockpit bevond en de wapenoperator achterin. Deze afwijkende positie van de piloten werd gebruikt om vanuit de commandocockpit een zo groot mogelijk zicht te bieden.
Beide hutten hadden dezelfde instrumentatie. Beide piloten hadden een set vlieginstrumenten en een volledige set bedieningselementen. Het belangrijkste element van de instrumentenpanelen van beide cabines waren twee liquid crystal displays van 200x150 mm. Het linker monochrome scherm was bedoeld voor het weergeven van videosignalen van bewakingssystemen, het rechter kleurenscherm voor het weergeven van navigatie-, vlucht- en tactische informatie. Daarnaast waren er verschillende kleinere monochrome displays in de cockpits. Onderaan het dashboard werd een toetsenbord geïnstalleerd om de nodige informatie in te voeren.
Pilotenhelmen met een op de helm gemonteerd displaysysteem werden een belangrijk onderdeel van de RAH-66-uitrusting aan boord. Het op de helm gemonteerde systeem kan, afhankelijk van de bedrijfsmodus, informatie weergeven over vluchtparameters, een driedimensionale kaart, afbeeldingen van bewakingssystemen, enz. Zo kon de commandant met behulp van het op de helm gemonteerde scherm de informatie ontvangen die nodig was voor het besturen, en kon de operator wapens gebruiken zonder afgeleid te worden door het dashboard.
De cockpit had een set van beschermende uitrusting. De stoelen van de piloten waren bedekt met licht kogelvrij pantser. Ter bescherming tegen chemische, biologische of nucleaire wapens werd in de cockpit een lichte overdruk gehandhaafd. Het onder druk staande systeem beschermde ook de avionica-compartimenten.
De avionica van de Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche-helikopter bevond zich in één boegcompartiment, onder de bestuurderscabine, en twee staarten. De avionica van de helikopter gebruikte alleen digitale apparatuur. De basis van de elektronische apparatuur waren twee digitale computers, die zorgden voor de interactie van andere apparatuur en de verwerking van alle benodigde informatie. Om de productie te vereenvoudigen, was het avionica-complex voor 70% compatibel met de uitrusting van de Lockheed Martin F-22A Raptor-jager.
De helikopter kreeg met het oog op zijn verkenningsmissie een complex van detectie-, communicatie- en datatransmissiemiddelen. Om de eigen coördinaten en de locatie van de gedetecteerde objecten te bepalen, kreeg de RAH-66 een gecombineerd (satelliet- en inertiaal) navigatiesysteem. De helikopter moest een radarstation dragen, een ontwikkeling van het Longbow-systeem dat wordt gebruikt op de nieuwste AH-64-helikopters. Voorzien voor infrarood- en televisiesystemen voor het bekijken van de voorste hemisfeer, evenals een laser voor het verlichten van doelen. Opto-elektronische systemen maakten het mogelijk om een sector met een breedte van 52 ° in azimut en 35 ° in elevatie waar te nemen.
Een interessant kenmerk van de Comancha-avionics zijn de algoritmen voor het werk in de zoek- en aanvalsmodus. Aangenomen wordt dat om de overlevingskansen te vergroten, de helikopter lange tijd geen schuilplaatsen mag verlaten. In dit geval moet de bemanning opstijgen tot de vereiste hoogte, het terrein aftasten en zich opnieuw verstoppen in de plooien van het terrein. De apparatuur "onthoudt" de verzamelde informatie, zodat de operator het doelwit kan vinden en zich zonder risico op een aanval kan voorbereiden. In het geheugen van de systemen aan boord stonden handtekeningen van de belangrijkste doelen, objecten en uitrusting van zowel de vijand als de NAVO-landen. Aangenomen werd dat automatische identificatie van het type object de kans op eigen vuur zou verkleinen.
De RAH-66 helikopter was in staat om zowel zelfstandig doelen aan te vallen als informatie over deze doelen door te geven aan andere eenheden. De informatie werd verzonden via een anti-jamming radiokanaal.
Voor de besturing van de helikopter werd voorgesteld gebruik te maken van een tweekanaals digitaal fly-by-wire systeem met drievoudige redundantie. De gebruikte EDSU kon in drie modi worden gebruikt. In de eerste hield het niet automatisch rekening met de vluchtparameters, waardoor de controle over de machine volledig werd overgedragen aan de piloot. In de tweede modus hielp de automatisering, gebaseerd op gegevens van verschillende sensoren, de piloot om een bepaalde snelheid en hoogte te behouden, en ook om de krachtcentrale en de parameters van de propellers te regelen. De derde modus is een volwaardige automatische piloot die samenwerkt met het wapenbesturingssysteem. In dit geval zouden de automaten de helikopter zelfstandig op een gevechtsparcours kunnen weergeven en een aanval op het gespecificeerde doel uitvoeren. Voor de aansturing van de motoren werd een apart digitaal systeem gebruikt.
De ingebouwde bewapening van de RAH-66 helikopter bestond uit één XM301 automatisch kanon met een roterend loopblok. Het kanon had drie 20 mm lopen. Kanonmunitie - 320 of 500 rondes. Het kanon was op een roterende toren gemonteerd, waardoor het op doelen in de voorste hemisfeer kon vuren. Bij het afvuren op luchtdoelen kan het XM301-kanon tot 1.500 schoten per minuut afvuren. Om gronddoelen te raken, werd de helft van de snelheid gebruikt.
Een interessant kenmerk van de toren was de gebruikte transportpositie. Om de zichtbaarheid van de helikopter te verminderen, werden de kanonlopen tijdens de vlucht indien nodig achteruit gedraaid en in een speciale behuizing geplaatst. Vanwege het beperkte volume in de neus van de helikopter, moesten de auteurs van het project een interessant munitietoevoersysteem gebruiken. Een trommelmagazijn voor 500 patronen bevindt zich onder de bestuurderscabine, op vrij grote afstand van het kanon. De toevoer van munitie werd uitgevoerd met behulp van een speciale transportband.
Er werd voorgesteld raketwapens te vervoeren in vrachtcompartimenten aan boord. De afmetingen van deze compartimenten werden bepaald door de afmetingen van de lucht-grond raketten AGM-114 Hellfire en de lucht-lucht raketten AIM-92 Stinger. Daarnaast zou de helikopter gebruik kunnen maken van de ongeleide raketten Hydra 70. De ontwikkeling van een nieuw wapen specifiek voor de RAH-66 helikopter was niet gepland. Voor het ophangen van wapens werd voorgesteld om houders op de zijdeuren van de vrachtcompartimenten te gebruiken. Voordat het wapen werd gebruikt, moest de vleugel naar een horizontale positie stijgen. Elk van hen had drie ophangingen.
Om de vuurkracht te vergroten, zou de RAH-66 Comanche-helikopter het EFAMS-harnas kunnen gebruiken. Het bestond uit twee vleugels die aan de zijkanten van een helikopter waren gemonteerd. Ophangconstructies op deze vleugels verhoogden de totale munitiebelasting van de raketbewapening, waardoor het mogelijk werd om complexere aanvalsmissies op te lossen. In dit geval verminderde de installatie van de vleugels echter enigszins de maximale vliegsnelheid.
De initiële opdracht voor het LHX-project omvatte de creatie van een helikopter met een startgewicht van ongeveer 3800 kg. De afgewerkte Comanche bleek veel zwaarder te zijn. Het leeggewicht van de helikopter overschreed 4200 kg, het normale startgewicht was 5800 kg. Het maximale startgewicht bereikte 7900 kg, wat meer dan twee keer hoger is dan de oorspronkelijke vereisten. Desalniettemin zijn de taakomschrijving meerdere malen gewijzigd in overeenstemming met de resultaten van nieuw onderzoek en berekeningen.
De tests, die helemaal begin 1996 begonnen, maakten het mogelijk om de vluchtgegevens van de nieuwe helikopter vast te stellen. De maximale snelheid bereikte 324 km/u. Na het installeren van de nadvulok-radarkuip, die de vorm had van een afgeknotte kegel, zakte de maximumsnelheid naar 317 km/u. De ophanging van de extra EFAMS-vleugels verminderde ook de vliegsnelheid met ongeveer 20 km / u. De kruissnelheid zonder nad-hub-antenne bereikte 296 km/u. Met antenne - 275 km/u. Het praktische plafond van de helikopter is 5 km, het statisch plafond is 3,5 km. Dankzij zuinige motoren en grote interne brandstoftanks werd het praktische bereik van de helikopter op 900 km gebracht. Veerboot bereik - 2335 km.
Het RAH-66-project was een van die ontwikkelingen die werden beïnvloed door de ineenstorting van het ministerie van Binnenlandse Zaken en de USSR, evenals andere geopolitieke veranderingen in de late jaren tachtig en vroege jaren negentig. Het verlagen van de kosten van veelbelovende projecten had invloed op de ontwikkeling van een nieuwe helikopter. Dus tegen het midden van de jaren negentig werden de plannen voor de aankoop van Comanches teruggebracht van 5.000 naar 1.300 eenheden. In de toekomst werd herhaaldelijk de kwestie van een nieuwe vermindering van geplande aankopen aan de orde gesteld. Bovendien veranderden de opvattingen van het leger. Sinds het begin van het ontwerpwerk heeft de klant de vereisten voor de veelbelovende machine herhaaldelijk gewijzigd. Meerdere keren in de missie was er een voorkeur voor verkennings- of aanvalscapaciteiten.
Tests, fine-tuning en revisie van verschillende systemen van de veelbelovende helikopter gingen door tot eind 2003. Tegen die tijd begonnen de discussies over de haalbaarheid van het project opnieuw in de heersende kringen van de Verenigde Staten. Aanhangers van de RAH-66 helikopter deden een beroep op zijn hoge prestaties en veelzijdigheid. Tegenstanders drukten op hun beurt de financiële kant van het werk. Tegen die tijd was er ongeveer 7 miljard dollar uitgegeven aan de ontwikkeling en het testen van de Comanche-helikopter. Rekening houdend met verdere werkzaamheden en de constructie van seriële apparatuur, zouden de totale kosten van het project de 40 miljard kunnen overschrijden.
Andere argumenten tegen de nieuwe helikopter zijn in tal van discussies genoemd. Er werd opgemerkt dat de ontwikkeling van de machine meer dan twee decennia aansleepte, en herhaalde verbeteringen aan de technische specificaties kunnen niet de vereiste relevantie van het project opleveren. Bovendien herinnerden critici aan het gevechtsgebruik van helikopters in Afghanistan en Irak, in de overtuiging dat de kenmerken van de nieuwe RAH-66 onvoldoende of overbodig zijn om bepaalde taken op te lossen. Er werd ook opgemerkt dat verkenningsoperaties kunnen worden uitgevoerd door onbemande luchtvaartuigen en dat er geen gespecialiseerde helikopters nodig zijn.
Het lot van het RAH-66 Comanche-project werd bepaald op 24 februari 2004, toen de leiding van het Amerikaanse ministerie van Defensie besloot alle werkzaamheden stop te zetten. De sluiting van het project raakte de begroting van het Pentagon. Om de voortijdige stopzetting van de ontwikkeling te compenseren, werd de militaire afdeling gedwongen een schadevergoeding te betalen aan Boeing en Sikorsky voor een bedrag van ongeveer $ 1 miljard.
Tegen de tijd dat het project werd afgesloten, waren er twee prototype helikopters gebouwd. Enkele jaren later werden de voertuigen met de gedemonteerde uitrusting overgebracht naar het US Army Aviation Museum (Fort Rucker, Alabama). De ontwikkelingen op het RAH-66-project gingen niet verloren. Ideeën en oplossingen die tijdens de ontwikkeling van de nieuwe helikopter zijn ontstaan, worden nu gebruikt in nieuwe helikoptertechnologieprojecten. Sommige uitrustingsstukken werden later voorgesteld voor gebruik bij nieuwe aanpassingen van de AH-64 Apache-aanvalshelikopter. Daarnaast is het de bedoeling om in de toekomst een nieuwe helikopter te ontwikkelen, die de bestaande technologie zal vervangen. Misschien wordt deze machine een directe ontwikkeling van de Comanche, die tien jaar geleden niet paste bij het leger en de politici.
