Als we het hebben over de ontwikkeling van het transportsysteem van Rusland in het Noordpoolgebied, hebben we het allereerst over de ontwikkeling van de Noordelijke Zeeroute (NSR) als één nationale transportsnelweg. De ontwikkeling ervan veronderstelt stabiel en veilig werk in het belang van de nationale en regionale economie, internationale, staats- en transitotransporten, evenals de noordelijke export van goederen. Het is nauwelijks mogelijk om de oplossing van deze problemen voor te stellen zonder het gebruik van een moderne ijsbrekervloot. De Russische Arctische vloot moet systematisch worden gemoderniseerd, wat een toename van het aandeel van veelbelovende ijsbrekers impliceert, evenals de bouw van multifunctionele of dual-purpose voertuigen die het meest effectief zijn in het veranderende moderne Noordpoolgebied.
Het is ook noodzakelijk om kleine en middelgrote rivierschepen van zeeklasse te bouwen, schepen voor het vervoer van containervracht, ijstankers, drogelading- en bulkmotorschepen, onderzoeksschepen, enz. Waarborgen van veilige navigatie in het noordpoolgebied vereist de bouw van een radicaal vernieuwde ijsbrekervloot, de bouw van ijs- en versterkte ijsklasseschepen, speciale dubbelwandige tankers met extra noodvoorraden.
Verdere ontwikkeling van de NSR omvat de aanleg van de Noordelijke Transportcorridor (STC), die het hele jaar door toegankelijk zou zijn. STK zou fungeren als een nationale transarctische zeelijn die zich uitstrekt van Moermansk tot Petropavlovsk-Kamtsjatski. De scheepvaart anno 2011 is indicatief te noemen voor het signaleren van de trend in de ontwikkeling van de scheepvaart in het Noordpoolgebied. Deze navigatie heeft aangetoond dat de navigatie van schepen voor verschillende doeleinden langs de Noordelijke Zeeroute, bijvoorbeeld van Moermansk naar verschillende havens van Zuidoost-Azië, de levertijd van goederen van 7 naar 22 dagen verkort in vergelijking met het varen door de Suezkanaal. Uiteraard met de juiste ondersteuning.
Tegenwoordig bevindt Rusland zich in een gunstige positie ten opzichte van alle andere kanshebbers die willen profiteren van de rijkdommen van het Noordpoolgebied. Naast 6 nucleaire ijsbrekers (geen enkel land ter wereld heeft een nucleaire ijsbrekervloot), heeft Rusland ongeveer 20 dieselijsbrekers. Ter vergelijking: Denemarken heeft 4 ijsbrekers, Noorwegen heeft er 1, de VS heeft er 3, Canada heeft meer ijsbrekers - 2 zware ijsbrekers en meer dan een dozijn kleine ijsbrekers. De enorme ervaring met het werken op hoge breedtegraden en de aanwezigheid van een nucleair aangedreven ijsbrekervloot bieden Rusland echter een onbetwistbaar voordeel.
De enige nucleair aangedreven ijsbrekers ter wereld bevinden zich momenteel op de pieren aan de rand van Moermansk, ze hebben niet veel werk in de zomer. Ze maken zelden toeristische reizen naar de Pool, maar het serieuze werk is voor hen nog niet begonnen. De binnenlandse nucleaire ijsbrekervloot bestaat uit 4 zware ijsbrekers met een vermogen van 75.000 pk. klasse "Arktika", nog 2 ijsbrekers met een vermogen van 40.000 pk. klasse "Taimyr" en een nucleair aangedreven ijsbrekerklasse lichtere carrier.
Uit de door experts uitgevoerde analyse blijkt dat het transitoverkeer van goederen langs de NSR tegen 2015 kan toenemen tot 3-4 miljoen ton, waarvoor 100 ijsbegeleiders per jaar nodig zijn. Tegen 2019-2020 zal het transitoverkeer langs deze route groeien tot 5 miljoen ton per jaar, wat op zijn beurt een toename van het aantal ijsbegeleiders vereist tot 170-180. Tegen 2030 zal de behoefte aan hulp bij ijsbrekers meer dan 200 per jaar bedragen. Het hele jaar door operationeel zijn van de route, evenals het onderhoud van de havens, zal op betrouwbare wijze 5-6 nucleaire ijsbrekers kunnen leveren met een capaciteit van 60-110 MW, 6-8 niet-nucleaire ijsbrekers met een capaciteit van 25-30 MW en 8-10 niet-nucleaire ijsbrekers met een vermogen van 16-18 MW. Bovendien zal hun werklast niet meer dan 70% bedragen.
IJsbrekers "Taimyr" en "Vaygach"
Helaas is het nu al duidelijk dat de objectieve groei van het jaarlijkse transitoverkeer langs de NSR aanzienlijk kan worden beperkt door het ontbreken van het vereiste aantal moderne ijsbrekers in Rusland. De aanleg ervan wordt het belangrijkste probleem voor de hele verdere ontwikkeling van het transportsysteem in het Noordpoolgebied. Rekening houdend met het meest geprefereerde scenario voor de ontwikkeling van het noordpoolgebied tot 2030, wordt uitgegaan van een radicale modernisering van de NSR met een gelijktijdige toename van de vrachtomzet op de routes tot 30-35 miljoen ton per jaar. Een dergelijke aanzienlijke toename van het vrachtvervoer langs de Arctische routes zou ten grondslag moeten liggen aan de prognose van de verdere ontwikkeling van de Russische ijsbreker en speciale Arctische vloot. Maar er moet ook rekening mee worden gehouden dat de vraag naar ijsbrekers grotendeels zal afhangen van de vraag of de Noordelijke Zeeroute aantrekkelijk wordt voor buitenlandse rederijen.
IJsbrekervloot van Rusland
140 jaar geschiedenis van de ijsbrekervloot is veel veranderd in het ontwerp van deze schepen, vooral hun kracht is in de loop der jaren toegenomen. Dus als het vermogen van de motoren van een van de eerste ijsbrekers "Ermak" 9, 5 duizend pk was, ontwikkelde de diesel-elektrische ijsbreker "Moskva", die slechts een halve eeuw later de zee op ging, een vermogen van 22 duizend pk, en de nucleaire ijsbrekers van de klasse " Taimyr "kunnen een vermogen ontwikkelen tot 50 duizend pk. Vanwege de moeilijkheden die gepaard gaan met hun maritieme beroep, is het vermogen van de voortstuwingssystemen van moderne ijsbrekers per 1 ton verplaatsing 6 keer groter dan dat van oceaanstomers met een vergelijkbare verplaatsing. Tegelijkertijd bleven zelfs nucleaire ijsbrekers kwalitatief hetzelfde als hun voorgangers - gepantserde dozen gevuld met enorme "kuddes paarden". Het is hun taak om de alsem te doorbreken voor de caravans van vrachtschepen en tankers die hen volgen. Dit principe van het organiseren van ijstransport kan worden vergeleken met de gebruikelijke beweging van schuiten achter een sleepboot die hen trekt.
Tegenwoordig heeft Rusland de grootste ijsbrekervloot in aantallen van alle landen ter wereld. Het omvat 40 schepen van verschillende doeleinden en klassen. Bovendien is Rusland de enige staat met een eigen nucleair aangedreven ijsbrekervloot. Tegenwoordig omvat het 6 ijsbrekers, 1 lichtere carrier en 4 serviceschepen. In 1987 werd de NSR bediend door 17 lineaire ijsbrekers, waaronder 8 nucleair aangedreven, terwijl het niveau van hun lading niet meer dan 30% was.
Geleidelijke veroudering is kenmerkend voor de Russische ijsbrekervloot; veel schepen zijn bijna aan het einde van hun levensduur. Vandaag heeft Rusland 6 nucleair aangedreven ijsbrekers: Rossiya, 50 Let Pobedy, Yamal, Sovetsky Soyuz, Vaigach en Taimyr. Maar experts luiden al aan de alarmbel, de noodzaak om de Russische nucleaire vloot te moderniseren wordt steeds tastbaarder, omdat het simpelweg onrealistisch is om de Arctische uitgestrektheid te ontwikkelen en de status van een Arctische mogendheid te behouden zonder de deelname van deze reuzen.
In de komende 5-7 jaar zouden de oudste nucleaire ijsbrekers met pensioen moeten gaan, waarna slechts 2 van de nieuwste schepen in dienst zullen blijven - Yamal, gebouwd in 1993, en 50 Years of Victory (2007). De eersten die naar de dokken gaan, zijn de ijsbrekers Rossiya (gebouwd in 1985), Taimyr (gebouwd in 1988) en Sovetsky Soyuz (gebouwd in 1989). Tegelijkertijd herinnert Rosatom eraan dat er minimaal 10 schepen nodig zijn om de NSR volledig te laten functioneren. Tot nu toe kunnen de bestaande ijsbrekers de nodige verkeersintensiteit organiseren, maar tegen 2020 dreigt de Noordelijke Zeeroute, met een toename van de vrachtomzet en de pensionering van nucleaire ijsbrekers, in een "ijsbreuk" te komen.
Het is niet verwonderlijk dat Rusland nadenkt over de verdere ontwikkeling van een eigen ijsbrekervloot. Een aantal experts noemt de creatie van een ijsbreker van een nieuwe generatie, die wordt gecreëerd in het kader van Project 22220 (LK-60Ya), als een taak met de hoogste prioriteit. Deze ijsbreker zou de krachtigste van alle bestaande nucleaire ijsbrekers moeten worden. Het zal een lichaamsbreedte van 33 meter hebben. Het belangrijkste kenmerk moet een variabele diepgang zijn. Dit zal het belangrijkste voordeel zijn ten opzichte van zijn voorgangers. Het zal zowel in de mondingen van Siberische rivieren als in de oceaan kunnen werken, dankzij een speciaal ontwerp met twee ontwerpen. Deze ijsbreker heeft 2 werkende diepgang: 10, 5 en 8,5 meter. Deze functie zal aan de ijsbreker worden geleverd door een high-speed ballastsysteem. De ijsbreker kan zijn diepgang in 4 uur veranderen van minimum naar maximum.
IJsbrekerproject LK-60Ya
Voortgang bij vernieuwing van Icebreaker-vloot
De bouw van een nationale ijsbrekervloot was in verschillende jaren gepland in een aantal verschillende federale doelprogramma's (FTP). De allereerste hiervan was het programma "Revival van de Russische koopvaardijvloot", dat werd goedgekeurd door de president van het land en was ontworpen voor 1993-2000. In juni 1996 werd dit programma verlengd tot eind 2001. Volgens dit programma was het de bedoeling om 16 nieuwe ijsbrekers te bouwen, maar geen van hen werd binnen de gestelde termijn gebouwd.
Dit programma werd vervangen door een nieuwe FTP "Modernisering van het transportsysteem van Rusland (2002-2010)". Dit programma omvatte het deelprogramma “Zeetransport”, in het kader waarvan een haalbaarheidsstudie werd gemaakt voor de bouw van een nieuwe generatie ijsbrekervloot om de werking van de NSR te verzekeren. Volgens dit programma was het de bedoeling om tegen 2015 2 nucleaire ijsbrekers te bouwen en in gebruik te nemen met een capaciteit van 55-60 MW, gebouwd volgens project 22220 (LK-60Ya), de ijsbrekers zouden een nieuwe generatie reactorinstallatie krijgen.
2-3 jaar vóór de voltooiing van de constructie van nucleaire ijsbrekers, dat wil zeggen ongeveer in 2012-2013, was het de bedoeling om 2 dieselelektrische ijsbrekers van het type LK-25 in gebruik te nemen en om te beginnen met de bouw van een nieuwe generatie haven ijsbrekers. Maar ook dit programma was onvervuld. Bovendien is er tot op heden nog geen enkele moderne ijsbreker met het benodigde vermogen bij Russische scheepswerven neergelegd of in het buitenland besteld. In plaats van de diesel-elektrische ijsbrekers LK-25 met een capaciteit van 25 MW in 2008 en 2009 werden 2 ijsbrekers LK-18 met een capaciteit van 18 MW, gebouwd volgens project 21900, in gebruik genomen op 31 mei 2006. Het is vermeldenswaard dat de LK-18 ijsbrekers zeer goed doordachte schepen zijn, maar ze zijn niet in staat om alle taken van lineaire ijsbrekers op de Arctische routes op te lossen.
IJsbreker "Moskou" LK-18, project 21900
Op 21 februari 2008 werd in Rusland een nieuw federaal doelprogramma "Ontwikkeling van civiele mariene technologie voor 2009-2016" aangenomen. In de toekomst werden de geldigheidsvoorwaarden aangepast voor 2010-2015. Volgens deze FTP was het de bedoeling om technische voorstellen te ontwikkelen voor de creatie van een lineaire nucleaire ijsbreker met een capaciteit tot 70 MW van een nieuwe generatie, evenals een toonaangevende ijsbreker met een capaciteit van 110-130 MW, bestemd voor het hele jaar door varen op de routes van de Noordelijke Zeeroute.
Deze FTP is ook van plan een beoordeling uit te voeren van de technische haalbaarheid en een organisatorisch en technologisch project op te zetten voor de bouw van nucleaire ijsbrekers met verhoogd vermogen (150-200 MW). Dit programma voor de bouw van de Russische ijsbrekervloot voor 2012-2014 maakte het mogelijk om een universele nucleaire ijsbreker te lanceren en nog 4 dieselijsbrekers met een capaciteit van 16-25 MW. Bovendien omvatten de plannen van de regering van het land tot 2020 de bouw van 3 nucleair aangedreven ijsbrekers.
In de aangenomen "Strategie voor de ontwikkeling van de scheepsbouwindustrie voor de periode tot 2020 en voor de toekomst" werd de schaal van de geplande bouw van de ijsbrekervloot verder uitgebreid. Het document zegt in het bijzonder dat ons land in totaal 90 gespecialiseerde transportschepen nodig heeft voor Arctische navigatie met een totaal draagvermogen van ongeveer 4 om de geprojecteerde taken voor de periode tot 2030 voor het transport van koolwaterstoffen op het continentale plat op te lossen. miljoen ton en een vloot die hen bedient in een hoeveelheid van maximaal 140 eenheden. Daarnaast is het noodzakelijk om 10-12 nieuwe ijsbrekers te bouwen (samen met ijsbrekers van verschillende klassen en typen, die voor vervoer over zee zullen zorgen, wordt hun totale behoefte geschat op meer dan 40 eenheden).
Benadrukt moet worden dat het bouwvolume van de ijsbrekervloot is bepaald, maar op dit moment zijn Russische scheepsbouwbedrijven nauwelijks begonnen met het implementeren van dergelijke ambitieuze en dringende plannen voor Rusland. De eerste nucleair aangedreven lineaire ijsbreker LK-60Ya werd eind 2012 op de Baltic Shipyard neergelegd en de start ervan is gepland in 2018. Met een dergelijk tempo van vernieuwing van de ijsbrekervloot, kan de NSR van Rusland tegen die tijd een reële dreiging van het begin van een "ijsbreuk" krijgen.
