Door de geschiedenis van het spoorvervoer duiken regelmatig nieuwe gedurfde projecten op die op dit vlak tot een ware revolutie kunnen leiden. Toch bereiken niet al deze voorstellen praktisch nut. De meeste gewaagde projecten blijven in de geschiedenis als veelbelovende, maar weinig belovende technische curiositeiten. De laatste omvatten veel ontwikkelingen, waaronder de zogenaamde. elektrisch ballentransport ontworpen door N. G. Yarmolchuk.
De auteur van dit project was een jonge ingenieur Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Nadat hij in het leger had gediend en deelgenomen had aan de burgeroorlog, kreeg hij een baan als monteur bij de Koersk-spoorweg, waar hij enkele jaren werkte. Tijdens het werken aan de spoorweg leerde Yarmolchuk de verschillende kenmerken van dit type transport kennen en kwam na verloop van tijd tot de conclusie dat het nodig was om een nieuwe klasse van dergelijke systemen te creëren. In die tijd was een van de belangrijkste zaken waar verschillende specialisten zich mee bezighielden het verhogen van de snelheid van treinen. Yarmolchuk kwam na bestudering van de bestaande spoorwegen en het rollend materieel tot de conclusie dat het onmogelijk was om bestaande oplossingen toe te passen en dat er een volledig nieuw vervoer moest worden ontwikkeld.
In zijn brieven wees Yarmolchuk erop dat een aanzienlijke snelheidsverhoging wordt belemmerd door een aantal factoren, waaronder het ontwerp van de spoorlijnen en wielen. Tijdens de beweging, merkte de ingenieur op, wordt het wielstel alleen op de rails gehouden door de flenzen. In dit geval kan het paar langs zijn as bewegen, tegen de rail slaan en andere onaangename verschijnselen. Met een eenvoudige verhoging van de bewegingssnelheid zouden de slagen moeten zijn toegenomen, waardoor de belasting van het treinonderstel zou toenemen en het risico van vernietiging ervan zou toenemen. Om deze fenomenen te elimineren, waren sporen en een chassis met een volledig nieuw ontwerp nodig.
Ervaren SHEL-trein. Winter 1932-33 Foto Wikimedia Commons
Al in 1924 N. G. Yarmolchuk stelde een nieuwe versie van het spoor en het loopwerk van de trein voor, die het naar zijn mening mogelijk maakte om de bewegingssnelheid aanzienlijk te verhogen en gerelateerde problemen op te lossen. Volgens de auteur van het project had in plaats van een spoorbaan een ronde parachute moeten worden gebruikt. Een bal met de juiste afmetingen zou langs zo'n bak moeten zijn bewogen. Wanneer het met hoge snelheid bewoog, was het bolvormige wiel niet onderhevig aan slagen en kon het ook zichzelf oriënteren, afhankelijk van het bewegingstraject.
In de eerste versie van een veelbelovend project stelde de auteur voor om auto's met een volledig nieuw ontwerp te gebruiken. De carrosserie moest een bolvorm hebben en alle benodigde eenheden huisvesten, inclusief de krachtcentrale en de passagierscabine. Het buitenoppervlak van de behuizing moest dienen als een ondersteunend oppervlak en in contact met de lade. Met dit ontwerp kon de auto met hoge snelheid langs de parachute rijden, waarbij een optimale rol werd behouden door tijdig kantelen bij het ingaan van bochten. Om ruimte te besparen en maximale prestaties te behalen, werd voorgesteld om het nieuwe transport uit te rusten met elektromotoren.
Het veelbelovende systeem kreeg de naam "Sharoelectrolot transport" of kortweg SHELT. Onder deze aanduiding bleef het project van Yarmolchuk in de geschiedenis. Daarnaast noemen sommige bronnen de naam "ball train". Beide benamingen waren gelijkwaardig en werden parallel gebruikt.
In de daaropvolgende jaren studeerde Yarmolchuk af aan de Moscow State Technical University en het Moscow Power Engineering Institute, waardoor hij de kennis en ervaring opdeed die nodig waren om zijn project uit te voeren. Tegelijkertijd probeerde de jonge ingenieur met zijn uitvinding de verantwoordelijken te interesseren. In talrijke brieven aan verschillende instanties beschreef hij de voordelen van zijn SHELT-systeem. Het maakte het naar zijn mening mogelijk om de snelheid van treinen aanzienlijk te verhogen en daarmee de reistijd te verkorten. In dit geval zou het bal-elektrische vervoer zelfs met de luchtvaart kunnen concurreren, terwijl het het voordeel heeft in de vorm van een grotere vracht- en passagierscapaciteit.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk tijdens tests. Geschoten uit een journaal
Een ander voordeel van zijn project N. G. Yarmolchuk overwoog wat materialen te besparen en de wegenbouw te vereenvoudigen. Er werd voorgesteld om een bak te maken voor een veelbelovende trein van gewapend beton, waardoor het metaalverbruik drastisch kon worden verminderd. Bovendien kan het worden geassembleerd uit fabrieksproductiesecties, waardoor de tijd die nodig is om een nieuwe baan te monteren, wordt verkort. Opgemerkt moet worden dat er eind jaren twintig en begin jaren dertig geen speciale uitrusting was voor het leggen van rails, daarom werden de meeste werkzaamheden bij het leggen van spoorwegen door arbeiders met de hand uitgevoerd. Zo kreeg het SHELT-project nog een voordeel ten opzichte van bestaande systemen.
Niettemin waren de voorstellen van Yarmolchuk tot een bepaalde tijd voor niemand interessant. Deze reactie van ambtenaren was te wijten aan verschillende factoren. Het nieuwe project moest getest worden en de aanleg van nieuwe lijnen voor kansrijke SHEL-treinen bleek te duur. Om deze reden bleef het project van Yarmolchuk tot het einde van de jaren twintig alleen op papier.
Na een technische opleiding te hebben genoten, bleef de uitvinder het project ontwikkelen en bracht hij er belangrijke wijzigingen in aan. Dus besloot hij om bolvormige auto's te verlaten en rollend materieel te gebruiken met een minder gedurfd en ongewoon uiterlijk. Nu was het de bedoeling om een auto met een klassieke lay-out te gebruiken, uitgerust met een origineel chassis. De metalen koets zou twee grote wielen aan de voor- en achterkant hebben. Met een dergelijke lay-out van de auto was het mogelijk om alle positieve eigenschappen die inherent zijn aan het SHELT-systeem te behouden, evenals het volume te vergroten om het laadvermogen te accommoderen.
De veelbelovende trein moest bewegen met behulp van twee wielen in de vorm van een "bolvormig" - een bol met afgesneden zijdelen, op de plaats waarvan de as- en ophangingselementen zich bevonden. Sharoids werden voorgesteld te worden gemaakt van metaal en bedekt met rubber. Een elektromotor met het overeenkomstige vermogen moest in het lichaam van zo'n wiel worden geplaatst. De as van het wiel was verbonden met de structuur van de auto en het koppel moest van de motor naar het bolvormige lichaam worden overgebracht met behulp van een wrijvings- of tandwieloverbrenging. Kenmerkend voor de voorgestelde wielen was de plaatsing van hun zwaartepunt onder de draaiingsas: de motor hing onder de as. Met deze opstelling was het mogelijk om tijdens het manoeuvreren een optimale positie in de ruimte te behouden.
Demonstratie van wielstabiliteit. Na het kantelen moet het terugkeren naar zijn normale rechtopstaande positie. Journaal Kardr
De aangepaste versie van de ballentrein zou volgens de berekeningen van de auteur snelheden van ongeveer 300 km/u kunnen bereiken en tot 110 passagiers kunnen vervoeren. Zo was het mogelijk om in slechts een paar uur van Moskou naar Leningrad te komen, en de reis van de hoofdstad naar Irkoetsk zou iets meer dan een dag duren, en niet een week, zoals met bestaande treinen. De bijgewerkte versie van het project had een aanzienlijk voordeel ten opzichte van de "klassieke" treinen in snelheid en overtrof passagiersvliegtuigen in termen van laadvermogen.
Actief werk aan het SHELT-project, ondersteund door overheidsinstanties, begon in 1929. Dit gebeurde nadat N. G. Yarmolchuk bouwde met de hulp van specialisten van het Moskouse Instituut voor Transportingenieurs een model van een veelbelovend systeem. Op het dienblad, dat direct op de vloer van het laboratorium stond, bewoog een opwindwagen op "ballen" vrij snel. Het model van de trein werd getoond aan de vertegenwoordigers van het Volkscommissariaat van Spoorwegen, en deze demonstratie maakte een sterke indruk op hen. De weg was open voor het project.
Een paar maanden na het testen van de lay-out heeft het Volkscommissariaat van Spoorwegen het Bureau of Experimental Construction of Bullet Transport opgericht voor de ontwikkeling en implementatie van N. G. Yarmolchuk (BOSST). De taak van deze organisatie was om een volwaardig project te realiseren met daaropvolgend de bouw van een verkleind prototype van het SHELT-systeem. Met de succesvolle voltooiing van deze werken kon men vervolgens rekenen op de bouw van volwaardige transportsystemen van een nieuw type.
Het ontwerpwerk ging door tot het vroege voorjaar van 1931. Vervolgens werd de documentatie over het SHELT-project aan de staatsleiding gedemonstreerd en al snel gaf het Volkscommissariaat van Spoorwegen opdracht tot de bouw van een prototype van een veelbelovende trein. Hiervoor werd een bedrag van 1 miljoen roebel toegewezen, evenals een gedeelte in de buurt van het Severyanin-station van de Yaroslavl-spoorweg (nu het grondgebied van Moskou).
89 specialisten waren betrokken bij de aanleg van een experimentele glijbaan en een grootschalig model van de trein. Door de specifieke situatie met voedsel op het voorziene terrein moesten de specialisten niet alleen een prototype van een nieuw type weg bouwen, maar ook een moestuin doorbreken. Op 15 hectare werden verschillende groenten aangeplant, waardoor specialisten de toegewezen taken konden oplossen zonder afgeleid te worden door allerlei problemen van derden. Zo werden de toegewezen gebieden zo efficiënt mogelijk gebruikt.
Interne wielassemblages: frame en een daaronder opgehangen elektromotor. Geschoten uit een journaal
In het voorjaar van de 31e kreeg Yarmolchuk niet alleen de steun van het Volkscommissariaat van Spoorwegen, maar ook van de pers. Binnenlandse kranten en tijdschriften begonnen over het nieuwe SHELT-project te schrijven en het te prijzen, waarbij de aandacht werd gevestigd op de verwachte voordelen ten opzichte van de bestaande technologie. Opgemerkt werd dat elektrische passagierskogeltreinen vijf tot zes keer sneller zullen kunnen reizen dan "klassieke" treinen, en in het geval van goederentreinen is zelfs een twintigvoudige snelheidsverhoging mogelijk. De capaciteit van de nieuwe wegen zou minstens twee keer zo hoog kunnen zijn als de bestaande.
Uiteraard werden er ook kritische meningen geuit. Veel experts spraken over de buitensporige complexiteit van het project, de hoge kosten van de uitvoering en enkele andere problemen. Desalniettemin besloten de verantwoordelijken om door te gaan met de bouw van een experimentele SHEL-trein en het voorstel van Yarmolchuk in de praktijk te testen, waarbij alle voor- en nadelen aan het licht kwamen.
In 1931 was het BOSST-team bezig met de bouw van een experimentele glijbaan. Om geld en tijd te besparen, werd een kleinere versie van zo'n weg gebouwd van hout. Op een lage hoogte boven de grond werd een holle vloer van planken op een houten frame geplaatst. Langs het pad waren U-vormige steunen die het elektriciteitstransmissiesysteem ondersteunden. In plaats van traditionele draden voor modern elektrisch vervoer werden buizen gebruikt. Tijdens de tests werden twee configuraties van het elektrische voedingssysteem gebruikt. In de eerste hing een van de pijpen bijna onder de dwarsbalk van de steun, de andere twee - eronder. De tweede configuratie impliceerde de locatie van alle drie de leidingen op hetzelfde niveau.
De experimentele houten baan was ongeveer 3 km lang. Ernaast bevond zich een klein elektrisch onderstation, dat de leidingen moest voorzien van de stroom van de vereiste parameters. Volgens sommige berichten was de aanleg van de route eind 1931 of begin 1932 voltooid. De assemblage van het eerste prototype van de auto was snel voltooid.
Bevestiging van het wiel in de carrosserie. Geschoten uit een journaal
De assemblage van de eerste SHEL-auto werd voltooid in april 1932. Het was een constructie van ongeveer 6 m lang met een diameter van 80 cm en aan de voorkant van de auto was een conische stroomlijnkap aangebracht. De auto, zoals geïmpliceerd door het project, was uitgerust met twee bolvormige wielen, in de kop- en staartdelen. De diameter van de wielen was groter dan 1 m. Ze staken aanzienlijk uit de carrosserie en konden een merkbaar gyroscopisch effect creëren dat de auto in de gewenste positie hield. De krachtcentrale in de vorm van twee driefasige elektromotoren bevond zich in de wielen. De auto's hadden een vrij groot vrij volume dat gebruikt kon worden om testlading of zelfs passagiers te vervoeren. Ook had de auto ramen en kleine deuren voor toegang tot de binnenkant van de romp. Voor de transmissie van elektriciteit kreeg de auto een draaistel, bevestigd op de rijdraad en verbonden met het dak met een touw en kabels.
Tegen het najaar waren er nog vier auto's gebouwd, waardoor er al een hele trein over het proefspoor reed. De constructie van extra auto's maakte het niet alleen mogelijk om de levensvatbaarheid van de uitvinding te testen, maar ook om enkele problemen uit te werken met betrekking tot de interactie van verschillende rollend materieel op het spoor.
Dankzij de beschikbare motoren kon de experimentele trein snelheden tot 70 km/u halen. Het ontwerp van de sferische wielen en andere kenmerken van het nieuwe transport zorgden voor stabiel gedrag, ongeacht de bewegingssnelheid en de kenmerken van de baan. De ballentrein passeerde zelfverzekerd bochten, leunde lichtjes in de goede richting, maar toonde geen verlangen om te kantelen. Het gyroscopische effect dat N. G. Yarmolchuk, leidde tot de verwachte resultaten.
Tot de zomer van 1933 was een team van BOSST-specialisten bezig met verschillende tests van een veelbelovend transportsysteem in een verkleinde versie. Tegelijkertijd was de ontwikkeling van het treinontwerp gaande, evenals de studie van optimale spooropties. De ingenieurs moesten vooral puzzelen over het ontwerp van de pijl voor het parachutepad. De feitelijke werking van SHELTS zonder wissels en andere speciale baanapparatuur was niet mogelijk, en het maken ervan ging gepaard met bepaalde moeilijkheden.
De eerste testritten werden uitgevoerd door een ervaren trein zonder lading. Later, toen de betrouwbaarheid van het systeem werd vastgesteld en bevestigd, begonnen reizen met vracht, inclusief passagiers. De afmetingen van de auto's maakten het mogelijk om twee personen te vervoeren, maar ze moesten wel in een liggende positie staan, waarvoor matrassen in geïmproviseerde hutten werden geplaatst. Tijdens de tests bezocht D. Lipnitskiy, een journalist van de publicatie Znanie is Sila, de testlocatie en werd meegenomen in een experimentele SHEL-trein. Later schreef hij dat hij tijdens de voorbereiding van de reis vreesde voor een mogelijk ongeluk. De trein kan omrollen, van de lade vliegen, enz. Desalniettemin vertrok de prototype-auto voorzichtig en stil en reed zonder problemen over het spoor en zelfs zonder het "traditionele" geratel van de wielen. Op gebogen delen van het spoor kantelde de trein en hield hij zijn evenwicht.
Het lichaam van een ervaren ballentrein zonder achterwand. Het wiel en de ophanging zijn zichtbaar. Geschoten uit een journaal
In het najaar van 1932 begonnen de tests van de prototype-trein, waardoor de specialisten tijdens de testritten tegen wat problemen aanliepen. Het werk van de SHEL-trein werd gehinderd door sneeuw en ijs op de houten baan. Voor aanvang van de proefritten moesten ze worden schoongemaakt, omdat het oorspronkelijke onderstel van de trein dergelijke onregelmatigheden niet aankon, vooral tijdens het hogesnelheidsverkeer. In de testfase werd een dergelijk probleem als een onvermijdelijk kwaad beschouwd en verdragen, maar later werd het een van de factoren die het lot van het hele project beïnvloedden.
Na voltooiing van de controles werden de projectdocumentatie en het testrapport overgedragen aan een speciale raad van deskundigen, die moest beslissen over het verdere lot van het SHELT-systeem. Een groep specialisten onder leiding van S. A. Chaplygin bekeek de documentatie en kwam tot positieve conclusies. Volgens deskundigen had het project geen ernstige problemen die het volwaardige gebruik ervan in de weg zouden staan, en ze adviseerden ook om te beginnen met de aanleg van volwaardige routes voor bal-elektrisch transport.
Tegen de zomer van 1933 N. G. Yarmolchuk en zijn collega's hebben twee versies van volwaardige SHEL-treinen ontwikkeld in twee dimensies, de zogenaamde. normaal en gemiddeld. De "gemiddelde" trein was bedoeld voor eindtesten en kon ook op echte sporen worden gebruikt. In deze configuratie waren de auto's uitgerust met bolvormige wielen met een diameter van 2 m en konden ze tot 82 passagiersstoelen vervoeren. De ontwerpsnelheid van dergelijk transport bereikte 180 km / u. Er werd aangenomen dat de auto's van gemiddelde grootte zouden worden gecombineerd tot treinen van drie en in deze vorm passagiers op voorstedelijke lijnen zouden vervoeren.
Alle vroege plannen moesten volledig worden uitgevoerd in een "normaal" rijtuig. In dit geval had het veelbelovende transport wielen met een diameter van 3,7 m en een laadbak van passende afmetingen moeten krijgen. De ontwerpsnelheid van de beweging bereikte 300 km / u en in de romp was het mogelijk om ten minste 100-110 stoelen te plaatsen. Gezien de hoge bewegingssnelheden moest een dergelijke trein niet alleen worden uitgerust met mechanische, maar ook met aerodynamische remmen. De laatste waren een reeks vlakken op het oppervlak van het lichaam, uitgestrekt over de inkomende luchtstroom. Volgens sommige schattingen van BOSST zou een spoor met wagons of treinen van normale grootte een kolossale capaciteit kunnen hebben: veelbelovende treinen zouden de bevolking van een hele stad in slechts enkele dagen kunnen vervoeren. In dit geval werd een aanzienlijke superioriteit ten opzichte van het bestaande spoorvervoer verzekerd.
Na de voltooiing van het werk van de raad onder leiding van Chaplygin, op 13 augustus 1933, besliste de Raad van Volkscommissarissen over het verdere lot van het SHELT-project. Het Volkscommissariaat van Spoorwegen kreeg de opdracht om de eerste volwaardige traybaan voor proefvaart te bouwen. De nieuwe route zou kunnen verschijnen in de richting Moskou-Noginsk of Moskou-Zvenigorod. Na analyse van de bestaande situatie en bestaande plannen werd besloten een snelweg naar Noginsk aan te leggen. Op dat moment begon de bouw van een nieuwe industriële zone ten oosten van Moskou. Aangenomen werd dat in deze richting het personenvervoer 5 miljoen mensen per jaar zou kunnen bereiken, dus was er behoefte aan nieuw vervoer met passende indicatoren. Op verzoek van de Raad van Volkscommissarissen had de aanleg van de nieuwe route in het najaar van 1934 voltooid moeten zijn.
Foto uit de binnenlandse pers. Het prototype trein vervoert een passagier. Foto Termotex.rf
Het eerste volwaardige trogspoor zou in Izmailovo beginnen, zodat de arbeiders met de tram of metro naar het station konden komen, en dan konden overstappen op de SHEL-trein en aan het werk konden. Ruim transport met hoge snelheid zou de logistiek van Moskou en de regio Moskou aanzienlijk kunnen veranderen, waardoor de belangrijkste parameters worden verbeterd. In afwachting van een nieuw transport met unieke indicatoren, begon de binnenlandse pers opnieuw het oorspronkelijke project van N. G. Yarmolchuk.
De verwachtingen van pers en burgers kwamen echter niet uit. Eind 1934 opende het nieuwe station zijn deuren niet voor passagiers, en nieuwe elektrische kogeltreinen brachten hen niet naar het werk. Bovendien waren de snelweg en het station niet eens aangelegd. Alvorens te beginnen met de aanleg van de snelweg en de bijbehorende infrastructuur, controleerden specialisten het veelbelovende project opnieuw en kwamen tot conclusies die leidden tot de afwijzing ervan.
De ontwerpsnelheid en capaciteit van de wagons, evenals andere voordelen van het nieuwe transport zagen er aantrekkelijk uit, maar in de voorgestelde vorm had het veel nadelen. Allereerst was het de complexiteit van het ontwerp van zowel de SHEL-trein zelf als het traject ervoor. Zo maakte het gebruik van een gewapend betonnen tray-track het mogelijk om de metaalkosten te verlagen, maar het bemoeilijkte de constructie en vereiste de inzet van extra productiefaciliteiten. De seriematige bouw van nieuwe treinen vergde ook overeenkomstige inspanningen en kosten.
Ook de analyse van de voorgestelde projecten van de elektrische kogeltrein leidde tot een pessimistische conclusie. Het niveau van de technologie dat op dat moment bestond, maakte het niet mogelijk om het vereiste voertuig met acceptabele kenmerken te bouwen. De hulpbron van de rubberen coating van sferische wielen bij het rijden op beton veroorzaakte bijvoorbeeld grote vragen. In omstandigheden met een gebrek aan rubber kan een dergelijke nuance van het project ernstige negatieve gevolgen hebben. Bovendien moest een grote en zware SHEL-trein worden uitgerust met motoren met het juiste vermogen en andere speciale uitrusting, die ofwel afwezig was ofwel te duur was.
Zelfs met de succesvolle aanleg van een trogspoor en kogeltreinen ervoor, zou de werking ervan gepaard gaan met een aantal ernstige problemen. Zo moesten BOTTS-specialisten tijdens het testen van een prototypetrein in de winter de houten baan regelmatig sneeuw- en ijsvrij maken. Dergelijke verontreinigingen belemmerden de normale werking van de trein en konden bij hoge snelheden zelfs tot een wrak leiden. Waarschijnlijk herinnerden experts zich in deze context de crash van de luchtauto van Abakovsky in 1921. Vervolgens vloog de hogesnelheidswagen door de slechte kwaliteit van het spoor van de rails, wat leidde tot de dood van verschillende passagiers. De luchtwagen bewoog zich met een snelheid van ongeveer 80 km / u, en het project van Yarmolchuk ging uit van vele malen hogere snelheden en als gevolg daarvan werd de trein blootgesteld aan een nog groter risico.
Artikel uit het tijdschrift Modern Mechanix, februari 1934. Foto door Wikimedia Commons
Naast technische problemen waren er ook economische. Het project voor de aanleg van één snelweg met een lengte van ongeveer 50 km bleek te duur en de vooruitzichten werden het onderwerp van controverse. Met voordelen ten opzichte van het bestaande vervoer leek de SHEL-trein niet haalbaar. Enige besparing in reistijd of de mogelijkheid om iets meer passagiers te vervoeren konden de extreem hoge kosten niet rechtvaardigen.
Een combinatie van technische, technologische, operationele en economische kenmerken en problemen leidde tot de sluiting van het project, dat enkele maanden eerder niet alleen veelbelovend werd geacht, maar ook in staat was om het uiterlijk van transport radicaal te veranderen. De aanleg van de eerste snelweg Moskou-Noginsk werd kort na de start stopgezet, uiterlijk in de eerste weken van 1934. Daarom gebruikten de werknemers van de ondernemingen van de nieuwe industriële zone in de toekomst alleen de bestaande vervoerswijzen, wat de uitvoering van plannen voor de industrialisatie van de regio Moskou echter niet verhinderde.
Nadat het besluit was genomen om af te zien van de aanleg van de elektrische kogelbaan, stopte de pers met het publiceren van enthousiaste artikelen. Na verloop van tijd werd het ooit veelbelovende project vergeten. Het experimentele spoor bij het Severyanin-station werd al snel ontmanteld omdat het niet nodig was. De enige experimentele trein van vijf auto's werd waarschijnlijk kort na de sluiting van het project gesloopt. Het valt niet uit te sluiten dat het enige tijd is opgeslagen in een van de organisaties die aan het SHELT-project zijn gelieerd, maar exacte informatie hierover is er niet. Het is alleen bekend dat na 1934 experimentele auto's nergens werden genoemd.
De auteur van het project van het bal-elektrische transport, N. G. Yarmolchuk bleef ondanks de mislukking werken aan veelbelovende vervoerswijzen en hun afzonderlijke componenten. Sommige van zijn ontwikkelingen werden later zelfs gebruikt op productievoertuigen van verschillende klassen.
Voor zover bekend is Yarmolchuk niet gestopt met het werken aan SHEL-transport, maar alle verdere ontwikkelingen op dit gebied zijn door hem op eigen initiatief uitgevoerd. De laatste vermeldingen van dit project dateren uit het begin van de jaren zeventig. In deze periode probeerde de ontwerper opnieuw zijn ontwikkeling aan te bieden aan de leiding van het land en probeerde hij zelfs een afspraak te maken met A. N. Kosygin. Een publiek werd geweigerd. NG Yarmolchuk stierf in 1978 en daarna stopten alle werkzaamheden aan het bal-elektrische transport. Gedurende meer dan vier decennia na de beslissing om de bouw te stoppen, werd het project ontwikkeld door de inspanningen van slechts één ontwerper. Na zijn dood wilde niemand een project nastreven dat ooit werd beschouwd als een revolutie in transport.
