Het is onwaarschijnlijk dat iemand dertig of veertig jaar geleden had kunnen vermoeden dat de paviljoens en parkeerplaatsen van luchtvaartsalons gewoon vol zouden staan met Europese technologie. In die tijd waren de leiders in deze industrie, in volledige overeenstemming met de politieke situatie in de wereld, de landen die zich "aan de randen" van Europa bevonden - de USSR en de VS. Door een aantal omstandigheden, relatief recent, in de jaren 90 van de vorige eeuw, zijn Europese fabrikanten van luchtvaartapparatuur echter snel "van de grond gekomen".
De meest ontwikkelde helikopterfabrikanten, namelijk Eurocopter (verschenen als gevolg van de fusie van het Duitse Daimler-Benz Aerospace AG en de helikopterdivisie van Aérospatiale) en AgustaWestland. Ze hebben Amerikaanse en Sovjet-Russische auto's natuurlijk niet volledig van de Europese markt verdrongen, maar ze namen leidende posities in. Zo is het aandeel Amerikanen van Bell in de Europese markt de afgelopen 15 jaar gehalveerd tot 14-15%.
Wat de globale cijfers betreft, heeft Eurocopter in 2010 bijna 530 helikopters van verschillende modellen aan klanten geleverd. De prestaties van Agusta zijn bescheidener - er zijn slechts 171 helikopters verkocht. In procenten uitgedrukt leveren alleen deze twee Europese bedrijven uitrusting voor meer dan 60% van de wereldmarkt voor helikopters.
Een van de belangrijkste redenen voor het succes van Europese helikopters is de juiste benadering van producttoewijzing. Op enkele uitzonderingen na (bijvoorbeeld de gevechts-Eurocopter Tiger), maken Europese bedrijven multifunctionele helikopters die veelbelovender zijn op de markt. Om voor de hand liggende redenen worden dergelijke machines niet alleen door het leger gekocht, maar ook door verschillende andere organisaties, waaronder commerciële. Het is de moeite waard om de "tak"-distributie van draaivleugelvliegtuigen te noemen. Van de 8.700 helikopters die vorig jaar in Europa in dienst waren, werden er meer dan 3.600 gebruikt als voertuigen voor algemeen gebruik, meer dan 1.500 voor privé- of zakelijk gebruik en ongeveer 1.400 werden gebruikt als luchttaxi of chartervlucht. En pas op de vierde plaats stonden politiehelikopters - bijna negenhonderd. Brandweerlieden, medische en andere "industrieën" lopen ver achter in aantal. Uit deze cijfers kan de volgende conclusie worden getrokken: commerciële organisaties hebben de helikoptertechnologie "geproefd" en het gemak ervan gewaardeerd. In de komende jaren zal het aantal auto's in de meest "populaire" industrieën hoogstwaarschijnlijk blijven groeien, en actiever dan in andere.
Hoewel vroeg of laat het moment zal komen dat potentiële kopers een aanzienlijk aantal zelfs verouderde, maar niet uitgeputte machines zullen hebben. Maar zelfs in dit geval is het onwaarschijnlijk dat de productie aanzienlijk zal dalen: enige verzadiging van de markt en een afname van de inkoopactiviteit worden al waargenomen. Vergeleken met het meest succesvolle jaar van het afgelopen decennium, dat was 2008, lijkt de daling van de verkoop van dezelfde Eurocopter echter niet fataal: 588 eenheden in 2008 tegenover 527 in 2010. Maar de hierboven beschreven reductie geldt meer voor particuliere bedrijven en organisaties waarin het vliegverkeer een louter ondersteunende rol speelt. Maar wetshandhavingsinstanties en hulpdiensten, met alle eigenaardigheden van hun werk, zullen het park voortdurend moeten bijwerken, dat alleen "Agusta" en "Eurocopter" in de kaart speelt. Maar dit is alleen in theorie. In de praktijk zijn Spanje, Portugal en vooral Griekenland nu niet toe aan nieuwe helikopters, vooral omdat de oude nog geen hulpbron hebben ontwikkeld en geschikt zijn voor gebruik. Om deze situatie te corrigeren, moeten naar de mening van fabrikanten en banken speciale leaseaanbiedingen worden gedaan, maar de verwachtingen zijn mogelijk niet gerechtvaardigd.
Als alle financiële trucs de markt echt ten goede komen, zou het aandeel van de in Europa gebruikte helikoptervloot kunnen groeien. Vorig jaar was dat 20%. Ter vergelijking: een vergelijkbaar cijfer voor de Verenigde Staten is 43%, en de dichtste achtervolgers van Europa in de persoon van Canada, het GOS en Australië exploiteren slechts 6% van het totale aantal helikopters. In absolute aantallen worden, zoals reeds vermeld, in Europa zo'n 8.700 auto's gebruikt. Bovendien is de Europese vloot in tien jaar tijd met bijna 3.100 helikopters gegroeid, zonder rekening te houden met de vervanging van oude. En de meeste nieuwe auto's die de oude hebben vervangen, zijn, zoals begrijpelijk, van Europese oorsprong.
Enig optimisme over groei komt voort uit het feit dat tweederde van de helikopters in slechts vijf Europese landen (inclusief Rusland) wordt geëxploiteerd. Bovendien staat ons land op de eerste plaats met bijna 1800 helikopters. De top vijf wordt afgesloten door 725 auto's met Duitse identificatiemerken. Een dergelijke "oneerlijke" distributie van helikopters in Europa zou landen onderaan de lijst kunnen dwingen om nieuwe machines te kopen. Hoewel hetzelfde Cyprus met zijn 21 helikopters nauwelijks nieuwe nodig heeft - er zijn 23 auto's per miljoen mensen, dat is twee keer zoveel als in Rusland of Frankrijk. Al ligt Cyprus heel ver van Noorwegen, waar bijna vijftig helikopters gaan voor hetzelfde miljoen.
Samenvattend kunnen we zeggen dat in de stille poel, die dertig of veertig jaar geleden de Europese helikopterindustrie was, geharde duivels zijn gegroeid, die al tweederde van de wereldmarkt hebben veroverd en, zoals de praktijk laat zien, niet van plan laat ze in de steek. Bovendien is het onwaarschijnlijk dat Eurocopter of AgustaWestland daar stoppen. Dus als Bell, Sikorsky of Mil tenminste hun vroegere marktaandeel willen terugwinnen, dan zullen ze serieus moeten werken. Misschien zelfs in samenwerking met de Europeanen. Bovendien beschikken Europese helikopterbedrijven over de volledige infrastructuur die nodig is voor de volwaardige creatie van helikopters met goede commerciële vooruitzichten.
