De Sovjet-Unie was een van de eersten ter wereld die zware viermotorige bommenwerpers maakte. Begin jaren dertig steeg TB-3, gemaakt door A. N. Tupolev, de lucht in. Halverwege de jaren '30 werd deze viermotorige gigant beschouwd als een wonder van zijn tijd. Geen enkel land ter wereld had toen zoiets in dienst, en honderden van dergelijke machines voeren op vakantie over het Rode Plein. Deze reuzen werden met recht luchtschepen en zelfs "luchtslagschepen" genoemd. De volledig metalen TB-3 is gemaakt volgens de voor die tijd geavanceerde technologie - met een gegolfde aluminium huid, waarvan de sterkte en stijfheid aanzienlijk hoger was dan die van gladde platen. Maar zo'n bekleding had ook een belangrijk nadeel: het verhoogde de weerstand sterk door het grote oppervlak van het zogenaamde "natte" oppervlak. "Corrugations" verminderden het bereik en de snelheid van de vlucht aanzienlijk.
Voor zijn tijd was de zware bommenwerper TB-3 zeker goed, maar in 1933 werd duidelijk dat dit vliegtuig met de snelle ontwikkeling van de luchtvaart binnen een paar jaar verouderd zou zijn. Tegen die tijd waren de wegen voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart al bepaald. De komst van vleugelmechanisatie, intrekbaar landingsgestel en krachtige vliegtuigmotoren schiep voorwaarden voor het verhogen van de specifieke vleugelbelasting en dus voor een sterke toename van de maximale vliegsnelheid. Het wereldniveau van productietechnologie maakte het mogelijk om over te schakelen van spanten met gegolfde omhulling naar semi-monocoque met gladde omhulling van het casco.
Daarom is het niet verwonderlijk dat in 1933-1934. Midden in de seriebouw van het TB-3-vliegtuig ontstond het idee om het vliegtuig te reviseren of op basis daarvan een nieuw exemplaar uit te brengen om een significante verbetering van de prestaties te bereiken in het licht van nieuwe eisen.
In 1934 werd bij fabriek nummer 22, tijdens de seriebouw van de TB-3, besloten het toestel te reviseren zodat het aan de nieuwe eisen zou voldoen. Op dit moment is het team van V. M. Petlyakov onder de algemene leiding van A. N. Tupolev begon met de ontwikkeling van een zware viermotorige bommenwerper TB-7, en Tupolev beschouwde het werk aan de ontwikkeling van TB-3 niet als veelbelovend voor zichzelf. Daarom nodigde fabriek nr. 22 op eigen initiatief, ondersteund door de opperbevelhebber, een groep leraren en ingenieurs van de Air Force Academy (ongeveer 20 personen) uit om dit werk uit te voeren. De groep werd geleid door professor van de Academie Viktor Fedorovich Bolkhovitinov; de groep omvatte MM Shishmarev (ontwerp- en sterkteberekeningen), Ya. M. Kuritskes (aerodynamica), enz. Later werd op basis van deze groep het OKB georganiseerd. Bij het maken van een bommenwerper moest aan zeer strenge technische vereisten worden voldaan: snelheid - niet minder dan 310 km / u, serviceplafond - 6000-7000 m, laadvermogen - tot 5000 kg.
De invloed van TB-3 van de late serie was uiterlijk behoorlijk gevoelig, en V. F. Bolchovitinov beschouwde de nieuwe auto juist als een ontwikkeling van de TB-3. Maar tegelijkertijd probeerden de ontwerpers er toepassing in te vinden voor alle vliegtuigbouwinnovaties van die tijd. De romp was geen rechthoekige doorsnede, maar een semi-monococcus. Om gewicht te besparen, werd de vleugel uit één stuk gemaakt, hoewel het ontwerp van de rondhouten bijna volledig was geleend van de TB-3. Motoren - vier AM-34RNB. Chassis - opvouwbaar tot grote stroomlijnkappen. De aanvankelijke bewapening bestond uit vier ShKAS-machinegeweren en één BT-machinegeweer, maar in de toekomst zouden ze worden vervangen door zes ShKAS en een ShVAK-boogkanon. De bomlading is 5000 kg. Op de DB-A werd een APR-3 radiorichtingzoeker geïnstalleerd. Het project omvatte de installatie van de AVP-10 stuurautomaat. De communicatie tussen de bemanningsleden vond plaats met behulp van luchtpost en een vliegtuigintercom. Om 's nachts te kunnen landen, voorzag het vliegtuig in de plaatsing van fakkels onder de vleugels.
Het werk aan het ontwerp en de constructie van het vliegtuig, dat de naam DB-A (Long-Range Bomber - Academy) kreeg, werd snel uitgevoerd en al in november 1934 was het prototype klaar. De eerste vlucht vond plaats in mei 1935. Fabriekstests werden uitgevoerd van eind 1935 tot 5 maart 1936. Ze toonden aan dat de DB-A met vier AM-34RNB-motoren significant hogere vliegeigenschappen had in vergelijking met de TB-3, waarvan hij qua ontwerp en grootte nauwelijks verschilde. Deze kenmerken werden bereikt door de algehele aerodynamica van het vliegtuig te verbeteren, met name het gebruik van een gladde huid, halfintrekbaar landingsgestel, gesloten cabines en afvuurinstallaties, evenals door de interne ophanging van bommen. Met een vlieggewicht van 19500 kg kon DB-A horizontale vlucht uitvoeren op twee motoren op een hoogte van 2500 m, op drie motoren was het plafond 5100 m. DB-A had een zeer hoge aerodynamische kwaliteit - de waarde bereikte 15 eenheden. De berekeningen van de ontwerpers werden dus volledig bevestigd en de tijdens de test bereikte snelheid bleek zelfs hoger te zijn dan de veronderstelde - 330 km / u, met 40 km / u. Tegelijkertijd had de snelheidsverhoging ook een schaduwkant: de belasting op de roeren nam sterk toe. De machine, die verscheen op het kruispunt van twee tijdperken van vliegtuigbouw - het beëindigen van de periode van reuzenslakken en het begin van het tijdperk van aerodynamisch schone hogesnelheidsvliegtuigen - bleef te veel traditionele oplossingen. Natuurlijk miste het besturingssysteem DB-A de boosters-hydraulische boosters die veel later verschenen, en om dit probleem op te lossen, werden op basis van de testresultaten kabelkatrollen in het rolroerbesturingssysteem geïntroduceerd.
Het succes van de DB-A was onmiskenbaar en er werd besloten om de aangepaste versie van dit vliegtuig te gebruiken om verschillende records te vestigen. Op 10 november 1936 vliegen de piloten M. A. Nyukhtikov en M. A. 14 mei 1937 piloten G. F. Baidukov en N. G. Kastanaev met navigator-radio-operator L. L. met een testlading van 5 ton, twee internationale snelheidsrecords van 280 en 246 km/u op afstanden van 1000 en 2000 km met een lading van 5 ton.
De resultaten van de records en de uitstekende eigenschappen van de machine suggereerden dat deze zou worden gebruikt voor een transarctische vlucht - over de Noordpool naar Amerika. Begin juni 1937 stelde Baidukov de beroemde piloot van de Held van de Sovjet-Unie S. A. Levanevsky voor aan Bolkhovitinov en de leidende fabriekstestpiloot DB-A Kastanaev, die ermee instemde de auto daar tijdens de vlucht te tonen. Gekleed met een naald, met een aandachtige en aandachtige blik, wekte Levanevsky de indruk van een welgemanierde aristocraat. Terwijl de voorbereidingen voor de vlucht aan de gang waren, was hij erg terughoudend en stil. Kastanaev tilde het vliegtuig op, bereikte hoogte, dook toen om snelheid te winnen en over het vliegveld, op een lage hoogte maakte hij een zeer scherpe bocht - hij zette zijn vleugels bijna loodrecht op de grond in een hoek van 90 graden. Nadat hij het vliegveldpersoneel had verdoofd met het gebrul van vier geforceerde motoren, ging hij steil omhoog. Het vliegtuig was leeg, alleen bijgetankt voor demonstratie. Kastanaev slaagde er gemakkelijk in spectaculaire figuren te maken die ongebruikelijk zijn voor een zware bommenwerper. Levanevsky keek naar de vlucht en was getransformeerd. Niemand verwachtte zo'n heftige reactie van de zwijgende gast. Het vliegtuig was nog niet geland, maar Levanevsky straalde, straalde verrukking uit en haastte zich letterlijk naar Bolchovitinov: “Geef, geef me deze auto! Toon dit aan de Amerikanen! Ze hebben er nooit van gedroomd!” Inderdaad, de Amerikanen hadden geen auto's van deze klasse. Ze zijn net begonnen met het creëren van het eerste "vliegende fort" - "Boeing-17". Levanevsky kende de Amerikaanse technologie van die tijd heel goed. Toen hij zo'n zwaar en elegant vliegtuig in de lucht zag, realiseerde hij zich dat deze "nieuwigheid" iedereen kon verrassen.
Voor een recordvlucht was het vliegtuig uitgerust met nieuwe AM-34RNB-motoren, die tweehonderd uur banktesten doorstonden en de polaire luchtvaartindex N-209 eraan toekenden. Tijdens de trainingsperiode voerde de bemanning een testvlucht uit langs de route Shchelkovo - Baku - Shchelkovo. In dit stadium werd speciale aandacht besteed aan het oefenen van het opstijgen. Feit is dat voor zo'n langeafstandsvlucht 16,4 ton brandstof nodig was (wat bijna het dubbele was van de norm), en de totale massa van het vliegtuig meer dan 34,7 ton. Met deze reserve kon de DB-A ongeveer 8440 vliegen. kilometer.
Al het werk was in augustus 1937 voltooid. Afgaande op het memorandum van de directeur van de vliegtuigfabriek was het vliegtuig grondig voorbereid op vluchten in het noordpoolgebied. Ze installeerden zelfs een anti-icing-systeem, met behulp waarvan de propellerbladen met alcohol werden gewassen. Ook de samenstelling van de bemanning werd goedgekeurd. De commandant van het schip was SA Levanevsky, de tweede piloot was NG Kastanaev, in het recente verleden testpiloot van het Onderzoeksinstituut van de luchtmacht van het Rode Leger, de navigator was de beroemde poolreiziger VI Levchenko, de radio-operator was de ingenieur van het onderzoeksinstituut van de luchtmacht N. Ya. Galkovsky, vluchtmonteur - ingenieur N. N. Godovikov, tweede boordwerktuigkundige - G. T. Pobezhimov.
Op een rustige augustusavond in 1937 steeg een viermotorig Sovjet-luchtschip DB-A op van het vliegveld van Shchelkovo en voer naar het noorden.
De vlucht verliep bijna een dag normaal (20:17 uur). De radiocommunicatie tussen de commandopost en het vliegtuig bleef stabiel en verliep volgens een vooraf afgesproken plan. Het enige verontrustende was dat het vliegtuig, vertrekkend vanuit het midden van de Barentszzee, in bewolkte omstandigheden voer. Na het passeren van de Noordpool stuurde Levanevsky de auto langs de 148e breedtegraad, in de richting van de stad Fairbanks in Alaska.
Om 14 uur 32 minuten werd een radiogram ontvangen, waarin werd gemeld dat door schade aan de olieleiding de meest rechtse motor het begeven had. Daarna verslechterde de verbinding sterk. In de loop van de volgende drie uur werden nog twee radiogrammen ontvangen op de commandopost. Van hen was het alleen mogelijk om te begrijpen dat de vlucht doorgaat. Toen werd de verbinding helemaal verbroken…
Ondanks de uitgevoerde grootschalige zoekacties, waaraan 24 Sovjet- en 7 buitenlandse vliegtuigen deelnamen, konden geen sporen van de vermiste expeditie worden gevonden. Slechts negen maanden later, in mei 1938, besloot de regeringscommissie verdere zoekacties stop te zetten.
Maar het werk aan de langeafstandsbommenwerper VF Bolkhovitinov ging door. In maart 1936 kwam een nieuw DB-2A-vliegtuig binnen voor tests. Op het tweede DB-2A-vliegtuig werden geïnstalleerd: nieuwe geforceerde AM-34FRN-motoren met turbocompressoren en propellers met variabele spoed, een volledig intrekbaar landingsgestel (zonder "broek"), een nieuwe centrale toreninstallatie en twee extra ShKAS-machinegeweren in speciale cabines gelegen in de motorgondels, die voor een cirkelvormig vuur zorgden. Daarnaast is de cockpit hoger gemaakt om het zicht te verbeteren. De bemanning van de bommenwerper nam toe tot 11 personen. Het tweede exemplaar ontwikkelde praktisch dezelfde snelheid als het eerste en het vlieggewicht bereikte 28 ton. De vermogen-gewichtsverhouding van de machine maakte het mogelijk om vrij te vliegen, zelfs met één motor uitgeschakeld, met een snelheid tot 292 km / H. Het praktische plafond van de DB-2A bleek dicht bij het berekende plafond te liggen - met een vlieggewicht van 21,5 ton was het 5100 m. In 1938, na het elimineren van een aantal tekortkomingen en het vervangen van motoren door AM-34RNV, staatstests werden voltooid, en het vliegtuig werd erkend als veelbelovend, en aangezien de verschijning van seriële TB-7 voor onbepaalde tijd werd uitgesteld, werd Bolchovitinov's bommenwerper aanbevolen voor serieproductie.
Als doorontwikkeling van DB-A ontwikkelde Bolkhovitinov in maart 1936 een project voor een BDD-vliegtuig met vier M-34FRN-motoren van 1200 pk.sec., spanwijdte - 36,2 m, lengte -26,0 m, vleugeloppervlak - 180 m2, drukcabines, vlieggewicht - 20.000-27.000 kg, gewichtsretour - 38%, specifieke vleugelbelasting - 111 - 150 kg/m2, bij een vermogen van 5-6, 7 kg / l, s., Snelheid op de grond-350 km / h, op een hoogte van 4000 m - 400 km / h, op een hoogte van 8000 m - 460 km / h, plafond - 9, 0-11, 0 km, tijd om 5000 m te klimmen - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
In december 1939 werden tactische en technische vereisten (TTT) ontwikkeld voor de TK-1 zware kruiser - een aanpassing van de DB-2A met vier M-34FRN-motoren, met krachtige wapens (3 ShVAK-kanonnen, 5 ShKAS-machinegeweren en 8 pc's) met ongekende munitie (3 duizend granaten en 11 duizend patronen). Voor een vergelijkbaar TK-4-vliegtuig werden de volgende toegewezen: een bemanning van 11 personen, bommen - 5000 kg en een vlieggewicht - van 16880 tot 23 900 kg. Maar al deze machines kwamen nooit uit de ontwerpfase.
In 1938 werd een serie van 16 DB-A toestellen gelegd, waarvan er in 1939 12 werden afgeleverd. De installatie van nieuwe motoren en extra uitrusting met bijna een ton verhoogde de massa van productievoertuigen - terwijl het zwaartepunt naar voren verschoof, wat de langsstabiliteit van het voertuig verbeterde. Helaas voldeden de motorbouwers niet aan hun verplichtingen - de M-34FRN-motor ontwikkelde zijn nominale vermogen niet. En toch bereikte de snelheid van de bommenwerper 346 km / u op een hoogte van 6000 meter, hij kon vrij bochten maken met een rol tot 60 °.
Tegelijkertijd konden alle upgrades en verbeteringen die DB-A onderging de gegevens niet in overeenstemming brengen met de drastisch gewijzigde vereisten voor dit soort machines. Gebouwd op de kruising van twee tijdperken, droeg de langeafstandsbommenwerper te veel verouderde concepten. De zware bommenwerper TB-7, gebouwd bij het A. N. Tupolev Design Bureau door de brigade van V. M. Petlyakov, werd een machine die volledig aan de nieuwe voorwaarden voldoet. Desalniettemin was het TB-7-vliegtuig moeilijk te produceren, het werd geproduceerd met lange onderbrekingen, werd twee keer uit productie genomen en opnieuw opgebouwd. Het totale aantal gebouwde TB-7's en het tempo van de productie konden de USSR Air Force op geen enkele manier bevredigen, dus de mogelijkheid om meerdere series DB-2A te produceren werd herhaaldelijk overwogen. En de laatste keer dat de kwestie van het hervatten van de productie van DB-A in 1942 aan de orde kwam. Serial DB-2A nam niet deel aan vijandelijkheden. Medio 1941 werden vier vliegtuigen buiten de Oeral geëvacueerd, die ze enige tijd als militair transportmiddel gebruikten.
Referenties:
Yakubovich N. Op de kruising van tijdperken // Model-constructeur.
Yakubovich N. Langeafstandsbommenwerper "Academy" // Wings of the Motherland
Shunkov V. Rode Leger.
Yakubovich N. Academic bommenwerper // Wings of the Motherland.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Grafkruis // Aviamaster.
