Tegen het midden van de jaren vijftig van de vorige eeuw telde de frontlinie-bommenwerperluchtvaart (FBA), die deel uitmaakte van de luchtmacht van het Sovjetleger, meer dan anderhalfduizend vliegtuigen met bijna vierduizend bemanningsleden. Onder hen werden twee divisies van frontliniebommenwerpers als speciaal beschouwd en waren bedoeld om kernwapens te gebruiken. Ze waren beter bemand en "in elkaar gezet", en de jaarlijkse vliegtijd van hun bemanningen was anderhalf keer hoger dan het overeenkomstige cijfer voor de bemanningen van "gewone" divisies, die in het voorgaande jaar gemiddeld 55 uur hadden gevlogen.
De FBA was bewapend met de Il-28-bommenwerper, waarvan het prototype voor het eerst vloog op 8 juli 1948. De seriële productie van de Ilyushin-bommenwerper werd in 1950 in drie fabrieken tegelijk opgericht, later voegden nog vier luchtvaartondernemingen zich bij de productie van de machine. De Il-28 bleek de meest massieve frontliniestraalbommenwerper in de geschiedenis van de wereldluchtvaart te zijn. In gevechtsregimenten won de Il-28 de sympathie van grond- en vliegtuigbemanningen. Misschien voor het eerst in de Sovjet-Unie besteedden de makers van een gevechtsvoertuig zoveel aandacht aan de werkomstandigheden van vliegeniers. Mensen die gewend waren aan de Spartaanse koude en lawaaierige cockpits van zuigerbommenwerpers waren verbaasd over de comfortabele omstandigheden aan boord van de nieuwe auto, de handige indeling en de rijkdom aan uitrusting. De piloten merkten vooral de aanzienlijk eenvoudigere stuurtechniek van de Il-28 op dan de Tu-2, vooral tijdens het opstijgen en landen, de onevenredig verhoogde snelheid en stijgsnelheid en de goede manoeuvreerbaarheid. Voor navigators ontdekte de "achtentwintigste" voorheen ontoegankelijke technieken van luchtvaartnavigatie en bombardementen, vooral in moeilijke weersomstandigheden. De technische staf kreeg een machine die gemakkelijk en gemakkelijk te onderhouden was: de motoren konden eenvoudig worden losgekoppeld, de eenheden waren onderling uitwisselbaar en er werd gemakkelijke toegang geboden tot plaatsen die constant in de gaten moesten worden gehouden. De betrouwbaarheid en structurele integriteit van het vliegtuig zijn legendarisch. Degenen die in Tsjernjachovsk dienden, herinneren zich dus nog goed het geval toen een auto van hun basis na een noodlanding op zee meer dan twee uur bleef drijven, naar de kust werd gesleept, gerepareerd en vervolgens bleef rijden. De bemanning van de IL-28U van het 408th Frontline Bomber Regiment (FBAP) uit Stryi moest het gedrag van de machine ervaren toen deze in een onweersbui en hagel terechtkwam. Hun tweelingbroer "plakte" in een zwarte wolk op een hoogte van 6000 m, waar hij zwaar werd gehavend en naar de linkeroever werd geslingerd. De squadroncommandant Konoplyannikov, die op de plaats van de instructeur zat, verwijderde de stuwkracht van de motoren en toen de auto op een hoogte van 1800 m uit de wolken viel, bracht hij ze naar de nominale modus, zette het vliegtuig waterpas en landde het veilig op zijn vliegveld. Op de grond bleek dat de auto meerdere gaten had gekregen door blikseminslag en dat de verf (op sommige plaatsen zelfs de grond) door hagel was verwijderd van alle voorranden van de vleugel en staart.
Ondanks het feit dat de Il-28 een zeer succesvolle machine was, die zowel de binnenlandse Tu-14 als buitenlandse klasgenoten overtrof, kan zijn lot niet gelukkig worden genoemd. In de jaren vijftig van de vorige eeuw werden de vluchtgegevens van vliegtuigen zo snel verbeterd dat in slechts een periode van vijf jaar de beoordeling van de machine zou kunnen veranderen in precies het tegenovergestelde.
In augustus 1955 gaf het presidium van het Centraal Comité van de CPSU de minister van Defensie, maarschalk van de Sovjet-Unie G. K. Zhukov en de opperbevelhebber van de luchtmacht, luchtchef maarschalk P. F. Zhigarev "om de haalbaarheid van verdere productie van Il-28-vliegtuigen te overwegen", evenals vliegtuigen van andere typen. De motieven waren eenvoudig: supersonische jagers en jager-onderscheppers, evenals kruisraketten, begonnen de bewapening van de luchtmachten van landen binnen te gaan - potentiële vijanden van de Sovjet-Unie.
Chef van de Generale Staf Maarschalk van de Sovjet-Unie V. D. Sokolovsky in een brief aan P. F. Zhigarevu merkte op: "… In de Verenigde Staten is de F-104A luchtgevechtsjager met een maximale snelheid van 2400 km / u, een praktisch plafond van ongeveer 20 km voorbereid voor adoptie, en de F-102 jager-interceptor met een maximale snelheid van 1600 km/u in massaproductie wordt gebracht met een plafond van ongeveer 18 km, bewapend met Falcon geleide raketten met een schietbereik van 6-8 km… Deze voorbeelden duiden op een aanzienlijke achterstand in ons onderzoek en experimenteel werk aan luchtvaarttechnologie vanuit het niveau van een potentiële vijand …"
Er werd ook opgemerkt dat de Amerikaanse luchtmacht in 1955 de Matador operationele kruisraket met een lanceringsbereik van ongeveer 1000 km aannam en tests afrondde van de strategische Snark- en Navajo-kruisraketten, die een snelheid hadden van 1800 … 2500 km / he… Op dat moment wist natuurlijk niemand dat al deze projecten zouden mislukken. Maar de enorme snelheden en vliegbereiken van de nieuwste vliegtuigen waren ronduit fascinerend. Het was niet voor niets dat de Sovjet-Unie, als reactie op overzeese dreigingen, onmiddellijk begon met het ontwikkelen van operationele en strategische kruisraketten S, P-20, D, Tempest en Buran. In die jaren geloofde men dat snelheid en serviceplafond de belangrijkste voordelen van elk vliegtuig waren. Zij zijn het die hem zullen helpen ontsnappen uit luchtverdedigingssystemen en luchtgevechten winnen, of vermijden. Na de situatie te hebben geanalyseerd, achtte de leiding van de luchtmacht het noodzakelijk om de productie van de "verouderde" Il-28-bommenwerper in te perken, de bestelling voor 1955 met 250 vliegtuigen te verminderen, en "in 1956 om deze alleen voor de landen van het volk te produceren. democratieën."
Luchtmachtcommandant P. F. Zhigarev wees erop: "Het Il-28-vliegtuig voldoet niet volledig aan de moderne eisen op het gebied van vlucht- en tactische gegevens en vooral in termen van vliegsnelheid …" In plaats van de Il-28 was de FBA van plan om een nieuwe supersonische bommenwerper.
Luchtvaartontwerpbureaus begonnen eind 1952 een nieuwe machine te ontwikkelen. De officiële basis was de publicatie van een aantal resoluties van de USSR-Raad van Ministers in december 1952, volgens welke Sovjet-vliegtuigontwerpers de opdracht kregen om de kwestie van het creëren van een frontliniebommenwerper met een snelheid van minimaal 1200 km / u.
De motoren die beschikbaar waren en in de USSR werden ontwikkeld, moesten supersonische snelheden bieden. En het was de juiste keuze van de energiecentrale die uiteindelijk de winnaar bepaalde in de competitie voor luchtvaartontwerpbureaus. Tegen die tijd is A. M. Cradle is gemaakt door de AL-5 (TR-3A) motor. Begin jaren 50 was de AL-5 een van de krachtigste turbojetmotoren ter wereld. In 1952 bereikte deze motor voor het eerst een vermogen van 200 uur en een maximale stuwkracht van 5200 kgf bij een nominaal 4200 kgf. De motor had een zeventraps axiale compressor, een ringvormige verbrandingskamer met 24 vortexbranders, een eentrapsturbine en een star conisch mondstuk. De motor wordt autonoom gestart door middel van een turbostarter van het type TC. De motor werd in kleine series vervaardigd voor installatie op Il-46- en La-190-vliegtuigen, die alleen experimentele vluchten uitvoerden en niet werden geïmplementeerd. Parallel aan de ontwikkeling van de AL-5 heeft A. M. Cradle behandelde het probleem van het creëren van een supersonische compressor, waarvan de rotorbladen worden gestroomlijnd met lucht met een snelheid die de snelheid van het geluid overschrijdt. Dit maakt het mogelijk om de compressorcapaciteit te vergroten, de drukstijgingsverhouding te vergroten en het gewicht en de afmetingen van de motor te verminderen met behoud of zelfs verhoging van de stuwkracht.
De AL-7-motor, die de eerste supersonische compressortrap heeft, werd getest in 1952. De stuwkracht bereikte 6500 kgf en de massa was 2000 kg.
Ook werden bij het Klimov Design Bureau motoren ontwikkeld die geschikt waren voor een frontliniebommenwerper. De eerste daarvan is de VK-5 met een stuwkracht van 3800 kgf en is een verdere ontwikkeling van de VK-1F die in productie is beheerst. VK-5 slaagde voor staatstests in 1953 en vluchttests op een ervaren fotoverkenningsvliegtuig MiG-17R, dat, met de naverbrander ingeschakeld, op dat moment de hoogste vlieghoogte bereikte - 18.000 m. Naast VK-5, het ontwerp van Klimov bureau werkte aan een veelbelovende VK-9-motor met naverbrander tot 12000 kg.
De derde ontwikkelaar van de benodigde motoren was de A. A. Mikulin. Het was hier dat de AM-5 werd gemaakt, de eerste turbojetmotor die volledig werd ontwikkeld in de USSR. Na certificering van de motor in 1953, creëerde het Mikulin Design Bureau een verbeterde versie van de motor - AM-9, met een nieuwe compressor met een transsone luchtstroomsnelheid en met een maximale stuwkracht van 2600 kgf en 3250 kgf in geforceerde modus. De motor doorstond de staatstests in 1955. Het was bedoeld voor installatie op de MiG-19 en Yak-25 supersonische jagers.
Bovendien begon in 1953, onder leiding van A. A. Mikulin (later vervangen door SK Tumansky), de ontwikkeling van de AM-11-turbostraalmotor, die later de R11F-300-index ontving.
Bij het maken van de motor werden de basisprincipes van de regeling van tweeassige turbojetmotoren met een naverbrander theoretisch ontwikkeld en toegepast, wat zorgde voor optimale hogesnelheidskenmerken, eenvoud en betrouwbaarheid van de werking. Maximale stuwkracht was 4200 kg, naverbrander 5100 kg, motorgewicht 1040 kg. Motoren VK-5, VK-9, AL-5 en AM-9 werden afgewezen door vliegtuigontwerpers. De eerste was een centrifugaalcompressormotor en had een grote dwarsdoorsnede. Een motor als deze zou goed zijn als hij in de romp van een eenmotorig vliegtuig wordt geïnstalleerd. Maar in dit geval was de stuwkracht van de motor niet voldoende om supersonische snelheid te garanderen. VK-9 was "taart in de lucht".
De verklaarde hoge prestatie ging gepaard met een groot technisch risico. Luchtvaartontwerpers herinnerden zich nog goed hoe ze in de jaren 40 misrekenden bij het ontwerpen van vliegtuigen voor de veelbelovende VK-107 (eerste formatie), M-71 en M-90, die nooit serieel werden. De AL-5-motor werd afgewezen vanwege de lage gasdynamische stabiliteit, die ze al hadden ervaren op de La-190 en I-350 prototypes.
Daarnaast heeft A. M. Cradle bood een krachtigere AL-7 aan. AM-9 had volgens vliegtuigontwerpers een lage stuwkracht, zelfs als er twee motoren waren geïnstalleerd. Zo werden de AL-7 en R11F-300 favorieten, met hen werden later prototypes van supersonische frontliniebommenwerpers gebouwd, die in de volgende delen zullen worden besproken.
