Op 29 oktober 1940 werd de eerste vlucht gemaakt door een jager I-200 - prototype van de toekomstige beroemde jager op grote hoogte MiG-3.
Overigens bleef het vliegtuig naar mijn mening onterecht in de schaduw van de meer eminente machines van Yakovlev en Lavochkin, hoewel hij hard werkte en praktisch tot het einde van zijn leven in de luchtverdediging werkte.
MiG-3 werd in 1941 de eerste Sovjetjager die een nazi-vliegtuig boven de USSR neerschoot. Drie maanden voor de oorlog. Op 15 april 1941 beschadigde hij de motor van een Duits verkenningsvliegtuig. Ju-86R-1, die landde op een gedwongen in de regio Rivne.
Ook op MiG-3 de eerste luchtram in de Grote Patriottische Oorlog werd uitgevoerd. Junior luitenant Dmitry Vasilyevich Kokorev hakte de kiel van een bommenwerper af met een schroef Ju-88.
Ook op dit vliegtuig won een van de beste Sovjet-azen, Alexander Ivanovich Pokryshkin, zijn eerste overwinning door een Bf-109E neer te schieten.
En trouwens, ik kreeg een verhaal over een proefrit MiG-3.
De jongens van het Novosibirsk-bedrijf "Aviarestavratsiya" hebben het vliegtuig gerestaureerd, dat een echte gevechtsgeschiedenis heeft.
Op 23 september 1941 maakte een vliegtuig met staartnummer 3457, bestuurd door de commandant van het 147th Fighter Aviation Regiment, kolonel Mikhail Golovnya, na een hevig luchtgevecht een noodlanding in de buurt van Moermansk. De landingsplaats werd gevonden uit de herinneringen van de piloot zelf. Restaurateurs van Russische vliegtuigen tijdens de Grote Patriottische Oorlog hoeven alleen op dergelijke vondsten te vertrouwen.
Dus - testrit van de gereconstrueerde MiG-3.
Testpiloot, directeur van SibNIIA Vladimir Barsuk.
Een interessante professionele kijk op een vliegtuig, dat veel meer vaardigheid en behendigheid van de piloot vergde dan het huidige gevleugelde vliegtuig volgepropt met elektronica en automatisering.
Opstijgen
Het wordt aanbevolen om te presteren met schilden in de tweede positie. Om de richting te behouden, gebeurt dit in twee stappen:
1. Bij een motortoerental van 2800 per minuut, acceleratie tot scheiding met een snelheid van 130 km/u en een vliegsnelheid van 160 km/u, terwijl het rechterpedaal volledig op de stop staat - compenseert het reactieve moment van de propeller. Aan het begin van de start, na het verhogen van het motortoerental, wordt aanbevolen om het staartwiel 5 cm omhoog te brengen door de stuurknuppel van u af te duwen om het zicht te verbeteren en zwaaien in de lengterichting te voorkomen.
2. Na het bereiken van een vliegsnelheid van 160 km / u, verhoogt u de bedrijfsmodus van de motor om op te stijgen, verwijdert u het landingsgestel, neemt u een hoogte van ten minste 50 m en verwijdert u na het bereiken van een snelheid van 220 km / u de schilden. Als de motor eenmaal is gestart, kan het nodig zijn om 3-5 graden naar rechts te dekken om de richting te behouden. Het aanhouden van een hoogte van 15 m is erg moeilijk vanwege het beperkte zicht naar voren en de vervorming van het luchtruim door uitlaatgassen die uit de sproeiers komen, daarom wordt aanbevolen om een hoogte van minimaal 50 m zo krachtig mogelijk in te nemen. Op hoogte van 100 m, na het verwijderen van de schilden, moet het vliegtuig worden ingesteld om te klimmen met een snelheid van 300 km / u door het nominale motortoerental in te stellen.
kunstvliegen
Het vliegtuig presteert goed bij alle directe aerobatics: coups, loops, halve loops, bocht op een heuvel, gevechtsbocht, vaten, bochten. Verticaal oplopende figuren worden uitgevoerd met beginsnelheden in het bereik van 400 tot 550 km / u met overbelastingen van 3, 5 tot 6, 5 eenheden. De lus wordt bijvoorbeeld uitgevoerd met een snelheid van 400 km / u met een overbelasting van 5, 5 eenheden, en met een snelheid van 550 met een overbelasting van 3, 5 eenheden, terwijl de manoeuvreerradius aanzienlijk wordt vergroot. Op de I-16 met een snelheid van 300 km/u en een overbelasting van 3 stuks. het vliegtuig viel in een neerwaartse spiraal en nadat het was versneld tot een snelheid van 450 km / u, moet de overbelasting ten minste 4,5 eenheden worden gehouden, omdat tijdens de klim de snelheid snel daalt. MiG-3 met een lussnelheid van 400 km / u en een overbelasting van 5 eenheden. heeft een figuurdiameter van 600 m, en met een snelheid van 550 km / h en een overbelasting van 3, 5 eenheden. - 1300 m. De besturing van het vliegtuig is in beide gevallen eenvoudig en prettig. Het vliegtuig heeft dergelijke capaciteiten dankzij de hoge vermogen-gewichtsverhouding en de lage weerstand van het middengedeelte van de romp. De stabiliteit en bestuurbaarheid in alle modi wordt verzekerd door automatische lamellen en zeer goed uitgebalanceerde roeren. De mogelijkheid om het vliegtuig stabiel te besturen in een dergelijk bereik op verticalen in luchtgevechten, maakte het vliegtuig blijkbaar tot een nogal gevaarlijk wapen voor de vijand. Er zijn zeer goede acceleratiekenmerken tijdens een duik, bij het uitvoeren van een neerwaartse rol met een snelheid van 160 km / u en vanaf een hoogte van 1100 m op het bovenste punt van het begin van de figuur. De conclusie na het einde van de figuur is uitgevoerd op een hoogte van 150 m rug aan rug. Bij het uitvoeren van een vergelijkbaar cijfer op de L-29 tijdens de training, bereikte het vliegtuig vol vertrouwen 350-400 m met dezelfde initiële vluchtparameters. Dergelijke versnellingskenmerken tijdens de oorlog hielpen onze piloten meer dan eens om de vijand te ontwijken.
Vooral de balans van de pitch control valt op: de inspanningen op de stuurknuppel langs het pitchkanaal zijn bij alle vliegsnelheden (1,5−2 kg) gelijk, waardoor het hele complex van figuren met één hand kan worden uitgevoerd met snelheden van 350 en 550 km/u, praktisch zonder moe te worden. Deze functie maakt het mogelijk om de overbelasting te doseren tot de voor de piloot toegestane grens (het zogenaamde neerlaten van de gordijnen) en ook na het uit het oog verliezen tijdens de overbelasting, die onze piloten waarschijnlijk meer dan eens in de strijd hebben gebruikt, te blijven besturen.
Piloten op lage hoogte
Zeer beperkt zicht naar beneden, hoge luchtsnelheid en gelijke stickkracht, ongeacht de snelheid, maken het moeilijk om lage hoogte in te schatten. De enige bron van informatie over de vliegroute zijn de barometrische instrumenten: hoogte, snelheid en variometer, die helaas erg laat zijn. Gezien deze omstandigheden moet het besturen op lage hoogte met grotere voorzichtigheid worden uitgevoerd en niet lager dan 150 m werkelijke hoogte. Zeer goede acceleratiegegevens en grote moeilijkheden bij het besturen op lage hoogte tijdens de oorlog werden een groot probleem voor jonge piloten. Daarom vermelden de boeken de voordelen van vijandelijke vliegtuigen ten opzichte van MiG's op gemiddelde en lage hoogte. Voor een ervaren piloot zijn deze moeilijkheden echter niet gevaarlijk, wat het mogelijk maakte om zelfs op lage hoogte voordelen te behalen in de strijd.
Landen
Voor alle eenvoud en plezier van het besturen, is het vliegtuig erg strikt bij het landen. Op het glijpad wordt een snelheid van 230 km/u aanbevolen, de kleppen moeten naar positie 4 (50 graden) worden neergelaten en het vliegtuig moet worden getrimd. Het is beter om te naderen op een steil glijpad, waardoor je de landingsbaan over de motorkap kunt zien. Verlaag vanaf een hoogte van 15 m de verticale snelheid tot 1 m/s en nader de grond soepel, zodat op een hoogte van 2 m de snelheid door het instrument op 200 km/h wordt ingesteld. Breng het vliegtuig vanaf een hoogte van 2 m waterpas naar een positie die afwijkt van de landingspositie door een verhoogd staartwiel met 10 cm, stel de daalsnelheid in op 0,05 m / s en wacht tot het de grond raakt. De aanbevolen aanraaksnelheid is 160 km/u of meer. Nadat u de grond heeft geraakt, houdt u de stuurknuppel vast om de snelheid te verlagen tot 130 km/u, trekt u vervolgens soepel de stuurknuppel naar u toe en begint u te remmen. Het gevaarlijkste landingsgebied is het handhaven van de richting wanneer het vliegtuig remt in het snelheidsbereik van 160 tot 100 km / u, wat wordt geassocieerd met de zwakke efficiëntie van het aerodynamische roer zonder blazen van de propeller en de lage efficiëntie van de remmen van het landingsgestel bij snelheden boven de 100 km/u.
Het wordt aanbevolen om te landen met een open lamp in de middelste positie van de stoel van de piloot - deze positie verbetert het zicht, zodat u de nivelleerhoogte en -richting nauwkeuriger kunt bepalen.
De algemene indruk van het vliegtuig is zeer goed. Aangenaam om te vliegen, heeft uitstekende aerobatic en manoeuvreerbaarheid, is stabiel. Dit verstoort echter de waakzaamheid en kan de landing belemmeren. De piloten die in zo'n complex vliegtuig vochten wekken veel respect, omdat er geen navigatie was, hadden de eerste vliegtuigen, die ook werden gebruikt voor nachtvluchten in de wolken, niet eens kunstmatige horizonten. Over het algemeen is het vrij duidelijk dat onze grootvaders echte helden waren.
Een paar woorden uit de geschiedenis van het vliegtuig:
Het vliegtuig is vanaf het prille begin ontwikkeld met het idee van massaproductie en was deels modulair opgebouwd. Afzonderlijke delen van het vliegtuig waren gemakkelijk te verwijderen, te repareren en terug te brengen naar hun plaats, d.w.z. De MiG-3 bleek zeer goed te onderhouden.
Dit maakte het vervolgens mogelijk om één gevechtsklaar van de drie defecte vliegtuigen letterlijk in het veld samen te stellen.
En hoewel vanwege de hoge massa van het vliegtuig en, als gevolg daarvan, de slechtste stuwkracht-gewichtsverhouding en de complexiteit van het besturen (veel jonge en onervaren piloten vochten tijdens de landing) op lage en gemiddelde hoogte, een frontliniejager verliet de MiG-3 niet … Het vond zijn plaats in de luchtverdediging.
De bewapening van het vliegtuig was aanvankelijk nogal zwak - 2 ShKAS 7, 62 mm machinegeweren en één UBS 12, 7 mm.
Op 20 februari 1941 begon fabriek # 1 met de productie van MiG-3-vliegtuigen met vijf schietpunten. Twee extra BC machinegeweren met 145 munitie werden onder de vleugel geïnstalleerd. Door het tekort aan BK-machinegeweren moest fabriek nr. 1 deze echter in opdracht van de NKAP vaak naar andere vliegtuigfabrieken verschepen. Bovendien leidde het aanzienlijk toegenomen gewicht van het vliegtuig tot een nog grotere afname van de vliegeigenschappen (-20 km / h). In dit opzicht was de release van de MiG-3 met vijf schietpunten beperkt tot 821 vliegtuigen en later werden de BC-machinegeweren van alle jagers verwijderd.
Om de effectiviteit van het gevechtsgebruik van de MiG-3-jager te vergroten, in overeenstemming met het bevel van NKAP nr. 752 van 27 juli 1941, moest fabriek nr. 1 overschakelen naar de productie van vliegtuigen met drie schietpunten, inclusief twee BSA en één ShKAS. Tijdens de ontwikkeling van handvuurwapens werden drie opties getest: de eerste - twee BS-machinegeweren en twee ShKAS, de tweede - twee BS en één ShKAS, en de derde - twee BSa. Volgens de testresultaten werd vanaf 20 september 1941 van 151 vliegtuigen van de 27e serie de tweepuntsversie van de MiG-3 in productie genomen, terwijl dankzij het ShKAS-machinegeweer de BSov-munitie werd verhoogd van 300 tot 700 ronden. Voordat de evacuatie begon, werden 315 vliegtuigen vervaardigd, bewapend met twee BS-machinegeweren, daarnaast waren 215 van hen uitgerust met twee RO-82 drievoudige draagraketten voor het afvuren van RS-82-raketten.
Installatie van ShVAK-kanonnen op de MiG-3
Het project om de kwestie van bewapening radicaal te verbeteren, voorzag in de installatie van twee 20-mm ShVAK-kanonnen (het werd gekozen op aanbeveling van NII-13) in plaats van 2 synchrone Berezin-machinegeweren (UBS). De afgifte van zo'n MiG werd na de evacuatie in de fabriek vastgesteld. Maar ze slaagden erin om slechts enkele tientallen vrij te geven - er kwam een richtlijn om de fabriek over te dragen aan de productie van het Il-2-aanvalsvliegtuig, dat meer nodig is door het front. Deze beslissing werd ook geleid door de stopzetting van de productie van de AM-35A-motor die op de MiG-3 was geïnstalleerd. De motor werd geproduceerd in dezelfde fabriek als de AM-38 voor het Il-2 aanvalsvliegtuig en vreet de productiecapaciteit op.
Daarom werd in december 1941 de productie van het vliegtuig ingeperkt. Niet omdat het vliegtuig slecht was, zoals sommigen zeggen.
Het vrijgelaten vliegtuig vocht tot 1943 aan het front - de MiG-3 verliet het leger nadat het door de vijand was vernietigd of aan het einde van zijn levensduur.
Welnu, in 1944 werden minder dan honderd "overlevenden" van de machines (van de 3000 met een beetje vrijgegeven) overgebracht naar vliegscholen en universiteiten.
Een interessant feit is dat testpilotenrond de auto vliegen, het heersende stereotype over de slechte manoeuvreerbaarheid van de MiG-3 op lage en gemiddelde hoogtes weerleggen.
Moeilijk en gevaarlijk om op lage hoogte te vliegen - ja. Strikte landing - ja. Maar tegelijkertijd is het heel eenvoudig in de lucht en … "overtreft de I-zestiende op alle hoogten in wendbaarheid."
Verplichte video in het onderwerp:
