Meer dan 100 jaar luchtvaartontwikkeling zijn er veel ongewone vliegtuigen gemaakt. In de regel onderscheidden deze machines zich door avant-garde ontwerpoplossingen en werden ze niet in massa geproduceerd. Hun lot was helder, maar van korte duur. Sommige hebben een merkbare impact gehad op de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, andere zijn vergeten. Maar ze hebben altijd een grotere belangstelling gewekt, zowel bij specialisten als bij het publiek. Ons tijdschrift besloot ook een ode te brengen aan het luchtvaartexotisme.
Geschiedenis van de schepping
Eind 1951 kwam de eerste strategische bommenwerper met de Boeing B-47 turbojetmotor in dienst bij het US Air Force Strategic Aviation Command. Als medium bommenwerper (maximale bommenlast ongeveer 10 ton). het kon niet het hele scala aan bommen uit het Amerikaanse nucleaire arsenaal van die tijd in zijn compartimenten vervoeren. Dus de jet B-47 was slechts een toevoeging aan de enorme zuiger B-36. Daarom startte de luchtmacht met de ontwikkeling van de B-52 zware bommenwerper. De eerste aanpassingen van dit toestel ten opzichte van de B-47 hadden tweemaal het startgewicht. bereik van ongeveer 5500 km en, belangrijker nog, een waterstofbom Mk 17 met een massa van 21 ton en een capaciteit van 20 Mt.
Het vooruitzicht van het verschijnen in de nabije toekomst van geleide luchtafweerraketten en supersonische interceptors heeft echter twijfel doen rijzen over de mogelijkheid dat zware subsonische bommenwerpers hun aangewezen doelen diep in het grondgebied van de USSR kunnen bereiken. Met dit in gedachten gaf de Amerikaanse luchtmacht in 1954 een bevel om te converteren voor de bouw van B-58 supersonische bommenwerpers. Opererend vanuit Europese bases, zouden ze de eersten zijn die het Sovjetluchtruim zouden binnenvallen en belangrijke luchtverdedigingsfaciliteiten zouden aanvallen, wat de weg vrijmaakte voor zware B-52's. Het Strategic Aviation Command toonde echter nooit veel enthousiasme voor de B-58, vooral omdat dit vliegtuig een kort vliegbereik had (zonder te tanken slechts ongeveer 1.500 km) en een onbeduidende bommenlading droeg, en frequente ongelukken hebben zijn reputatie grondig ondermijnd. Eind 1954, generaal Le Mae, bevelhebber van de strategische luchtvaart van de Amerikaanse luchtmacht. Nadat hij zich vertrouwd had gemaakt met de berekende gegevens van de B-58, wendde hij zich tot het Ministerie van Defensie met het verzoek om de kwestie van een andere bommenwerper te overwegen, die in de toekomst de B-52 zou kunnen vervangen - met een bereik zonder tanken van ten minste 11.000 km en "de maximaal mogelijke snelheid." Dit vliegtuig, voor de exploitatie waarvan bestaande vliegvelden en grondmaterieel geschikt zouden zijn, had van 1965 tot 1975 in dienst moeten zijn geweest bij de luchtmacht.
In opdracht van Le May heeft de Amerikaanse luchtmacht GOR # 38 General Tactical Requirements uitgevaardigd voor een bemande intercontinentale bommenwerperwapensysteembommenwerper. Na een tijdje verscheen het volgende document, waarin het project de aanduiding WS-110A - "Wapensysteem 110A" kreeg. Het schema van het gevechtsgebruik van een dergelijk vliegtuig bestond uit het naderen van het doel op zeer grote hoogte met een snelheid die overeenkomt met het nummer M = 2, en met zijn toename tot het overeenkomstige aantal M = 3 over het grondgebied van de vijand. Nadat hij een geleide lucht-grondraket met een kernkop op het doel had gelanceerd, moest de bommenwerper zich zo snel mogelijk terugtrekken. Op voorstel van een in het Wright Research Center gepubliceerde groep om manieren te bestuderen om deze vereisten te implementeren, gaf de stafchef van de Amerikaanse luchtmacht opdracht tot de ontwikkeling van het WS-110A-project op basis van concurrentie. De belangrijkste voorwaarde voor de overwinning werd beschouwd als het bereiken van de maximaal mogelijke hoogte en vliegsnelheid. De levering van seriële vliegtuigen zou in 1963 beginnen.
Zes firma's dienden in oktober 1955 voorstellen in bij de luchtmacht. De volgende maand kregen twee finalisten, Boeing en North American, de opdracht voor gedetailleerde ontwerpstudies van de bommenwerper. Er moet aan worden herinnerd dat in die tijd de efficiëntie van turbojetmotoren veel te wensen overliet, en langeafstandsvluchten met supersonische kruissnelheid vereisten een exorbitante toevoer van brandstof. Beide projecten betroffen de creatie van enorme vliegtuigen.
Zo voorzag het Noord-Amerikaanse project de ontwikkeling van een bommenwerper met een startgewicht van 340 ton met een trapeziumvormige vleugel, waaraan grote naar voren gerichte consoles met brandstoftanks in het midden waren bevestigd. De laatste had dezelfde afmetingen als de romp van de B-47 en bevatte elk 86 ton brandstof, wat een intercontinentaal bereik opleverde bij een hoge subsonische vliegsnelheid. Nadat het grootste deel van het pad was overwonnen, werden de consoles met de tanks gedropt en versnelde het vliegtuig naar M = 2,3 om naar het doel te gooien en te vertrekken. Over dit project merkte generaal Le Mae sarcastisch op: "Dit is geen vliegtuig, maar een koppeling van drie vliegtuigen." Daarnaast was de exploitatie van een dergelijk vliegtuig vanaf bestaande vliegvelden en het gebruik van bestaand grondmaterieel uit den boze. Beide gepresenteerde projecten werden afgewezen en al snel werd het WS-110A-programma beperkt tot alleen studies naar de mogelijkheid om zo'n machine te maken.
Anderhalf jaar later dienden Boeing en North American nieuwe voorstellen in voor de WS-110A. Onafhankelijk van elkaar kwamen ze tot de conclusie dat het gebruik van hoogcalorische synthetische brandstof. het is mogelijk om supersonische kruissnelheid te bereiken zonder toevlucht te nemen tot exotische aerodynamische configuraties. Bovendien werd het dankzij de vooruitgang op het gebied van aerodynamica mogelijk om de aerodynamische kwaliteit van een zwaar vliegtuig aanzienlijk te verbeteren, waardoor de hoeveelheid brandstof die nodig was om een intercontinentaal bereik te bereiken, werd verminderd. Op het gebied van aerodynamica was Noord-Amerika bijzonder succesvol en besloot in zijn project het principe van toenemende lift "van compressie", ontwikkeld door NASA, te gebruiken. Ze deed onderzoek in een windtunnel om te bepalen of het realistisch is om een vliegtuig te maken waarvan de aerodynamische kwaliteit wordt verbeterd door de extra lift die door de schokgolven wordt gegenereerd. De resultaten overtroffen alle verwachtingen - het bleek dat op basis van dit principe, zeer vergelijkbaar met het effect van het plannen van een speedboot op het wateroppervlak, het mogelijk is om een vliegtuig te maken dat voldoet aan de eisen van de luchtmacht, zelfs ongeacht het type brandstof dat wordt gebruikt.
In de nazomer van 1957 breidde de Amerikaanse luchtmacht, nieuwsgierig naar deze resultaten, het ontwerponderzoeksprogramma uit, zodat bedrijven ontwerpen konden indienen waarin de belangrijkste systemen werden beschreven. Na hun beoordeling door vertegenwoordigers van de luchtmacht in december 1957, werd de voorkeur gegeven aan het project van het Valkyrie B-70-vliegtuig (Valkyrie de oorlogszuchtige maagdgodin in de Scandinavische mythologie) door het Noord-Amerikaanse bedrijf, waarmee ze een contract tekenden voor de bouw van 62 vliegtuigen - 12 experimentele en pre-productie en 50 seriële. Parallel met de firma "General Electric" tekende een contract voor de creatie van de J93-motor. kan werken op zowel conventionele als synthetische brandstoffen. Het hele programma werd geschat op $ 3,3 miljard.
Bij het blazen van het XB-70 model in de windtunnel zijn de schokgolven duidelijk zichtbaar
Grondtests voor reddingscapsules
De YJ93-GE-3-motor installeren
Een deel van het wetenschappelijk onderzoek dat nodig was voor het project was gepland om te worden uitgevoerd als onderdeel van het programma om een langeafstandsinterceptor "North American" F-108 "Rapier" te maken met dezelfde J93-motoren, die snelheden tot wel 3200 km/u en bewapend zijn met drie geleide raketten met kernkoppen. Het ontwerpbereik van de F-108 overschreed 1600 km en het bereik van de veerboot was 4000 km. "Rapiers" moesten de B-70 vergezellen en strategische objecten van Sovjet-bommenwerpers bedekken, vergelijkbaar met de "Valkyrie", waarvan de verschijning in het arsenaal van de USSR niet lang zou duren als de B-70 succesvol was.
De Amerikaanse luchtmacht stond erop de ontwikkeling van de B-70 daarmee te versnellen. zodat de eerste vlucht plaatsvond in 1961 en de eerste vleugel van 12 vliegtuigen in augustus 1964 in gevechtsdienst ging. De eerste fase van het programma - de ontwikkeling, constructie en goedkeuring van het model van het vliegtuig - werd in april 1959 voltooid Op basis van de resultaten van een inspectie door luchtmachtspecialisten werd voorgesteld 761 wijzigingen in het project en 35 wijzigingen in de lay-out aan te brengen. Aangezien het ontwikkelingsprogramma van de B-70 tot de topprioriteiten behoorde, werden alle opmerkingen snel verwijderd.
Dit duurde echter niet lang. De eerste tegenvaller in het programma had betrekking op de hoogcalorische brandstof voor J93-motoren, de zogenaamde boorhydridebrandstof. Het gebruik ervan zorgde natuurlijk voor meer verbrandingsenergie in vergelijking met kerosine, maar tegelijkertijd bevatten de uitlaatgassen van de motoren veel giftige stoffen, waardoor al het grondpersoneel moest werken in een staat van permanente chemische oorlogsvoering. Bovendien bleken de kosten van boorwaterstofbrandstof erg hoog en volgens berekeningen nam het vliegbereik van de Valkyrie met slechts 10% toe toen het werd verbrand in de naverbranders van de J93-motoren. Deze stijging werd onvoldoende geacht om de kosten van de ontwikkeling en productie van nieuwe brandstof te rechtvaardigen. Hoewel de firma Olin Mathison bijna klaar was met de bouw van de fabriek voor de productie, werd het programma stopgezet. De fabriek van $ 45 miljoen is nooit begonnen te werken.
Een maand later werd ook het ontwikkelingsprogramma voor de F-108 interceptor stopgezet, daarbij verwijzend naar het feit dat de motoren op boorwaterstof moesten draaien. De echte reden voor de beëindiging van de ontwikkeling van de F-108 was echter het gebrek aan geld - de grootschalige ontwikkeling van intercontinentale ballistische raketten vergde veel geld, wat leidde tot de noodzaak om de financiering voor bemande vliegtuigprojecten te herzien. Maar parallel met de F-108 was de ontwikkeling van de Lockheed A-12 (F-12A) jager aan de gang, met een vergelijkbaar doel, die later de beroemde SR-71 werd. Overigens had Lockheed de boorwaterstofbrandstof al eerder opgegeven en tegen het einde van 1959 had hij de ontwikkeling van zijn interceptor bijna voltooid. De fondsen die vrijkwamen als gevolg van de sluiting van het F-108-programma werden overgedragen aan het Kelly Johnson-team om prototypes van de A-12 te bouwen.
In oktober 1959 was er al meer dan 315 miljoen dollar uitgegeven aan de creatie van de B-70. Aangezien een deel van het onderzoek met betrekking tot de M-3-vlucht moest worden uitgevoerd als onderdeel van de oprichting van de F-108, stegen de kosten van het noodzakelijke werk aan het B-70-programma na de genoemde gebeurtenissen met nog eens $ 150 miljoen. Desondanks werd in december 1959 het krediet voor de Walküre voor het boekjaar 1961 teruggebracht van $ 365 miljoen tot $ 75 miljoen. De nieuwe plannen voorzagen in de bouw van slechts één exemplaar van de XB-70, en dan zonder waarnemings-, navigatie- en andere gevechtssystemen. De eerste vlucht was gepland voor 1962 en het testvluchtprogramma werd verlengd tot 1966.
In de zomer van 1960 in Moskou, tijdens de luchtparade in Tushino, werd echter de M-50 supersonische bommenwerper gedemonstreerd, ontwikkeld door het ontwerpbureau van V. M. Myasishchev. De formidabele gevechtsuitstraling van het voertuig schokte de buitenlandse militaire delegaties die aanwezig waren op de parade. Omdat ze de ware kenmerken niet kenden, hervatten de Amerikanen onmiddellijk de financiering voor de ontwikkeling van de Walküre voor hetzelfde bedrag. Maar al in april 1961 kwam de nieuwe Amerikaanse minister van Defensie, Robert McNamara. een groot voorstander van raketten, reduceerde het koeltjes tot de bouw van drie ervaren bommenwerpers. De eerste twee, uitsluitend onderzoek, hadden een bemanning van 2 personen en de aanduiding XB-70A, het derde vliegtuig, een prototype bommenwerper met de aanduiding XB-70B, had een bemanning van vier (twee piloten, een exploitant van elektronische oorlogsvoeringsystemen en een navigator). Deze keer werd de Valkyrie alleen gered door het feit dat het kon worden gebruikt als drager van de GAM-87A (WS-138A) Skybolt-raketten met een bereik tot 1600 km, ontwikkeld door het bedrijf Douglas. De B-70 zou buiten de grenzen van een potentiële vijand kunnen patrouilleren en in het geval van een conflict hypersonische raketten met krachtige kernkoppen kunnen afvuren. Maar alle vijf experimentele lanceringen van de B-52 waren niet succesvol. Toen de president van de Verenigde Staten zag dat de ontwikkeling van de raket kostbaar is en het lot van zijn vervoerder B-70 erg vaag is, stopte de ontwikkeling ervan.
De eerste XB-70A in de montagewinkel
Een speciale lift werd gebruikt om aan boord te gaan van de bemanning in de XB-70A cockpit.
In januari 1962, als reactie op een nieuwe dreiging van sluiting, werd het Valkyrie-programma opnieuw onderworpen aan wijzigingen en kreeg het vliegtuig de aanduiding RS-70 - strategische verkenningsbommenwerper. Dit ondanks het feit dat de Amerikaanse luchtmacht voortdurend op zoek was naar alle mogelijke en onmogelijke middelen om de B-70 weer tot leven te brengen als gevechtsvliegtuig, bewerend dat het kan worden gebruikt als een supersonisch voertuig. een bewaard gebleven lanceerplatform voor gevechtsruimtevaartuigen zoals de dinosaurus en platforms voor het lanceren van ballistische raketten. Er is zelfs gesuggereerd dat hij in staat zal zijn om de functies van een ruimte-interceptor uit te voeren.
Maar alle pogingen om de "Valkyrie" te behouden waren tevergeefs. De minister van Defensie meende dat er op een andere manier betere resultaten konden worden bereikt. Zelfs de betekenis van de ervaring die was opgedaan tijdens de creatie van de B-70 voor de ontwikkeling van een supersonisch burgervliegtuig, was vanuit het oogpunt van McNamara niet significant, hoewel hij persoonlijk een speciale commissie over deze kwestie leidde. Let op: Qua configuratie, gewicht en ontwerp kwam de B-70 volledig overeen met de opvattingen van die tijd op supersonische transportvliegtuigen. De kruishoogte was 21 km. en de snelheid bereikte M = 3. Tegelijkertijd was het laadvermogen, gelijk aan slechts 5% (12,5 t) van het startgewicht (250 t), duidelijk onvoldoende voor een commercieel vliegtuig. Tegelijkertijd was het vliegbereik van de Valkyrie 11.000 km, terwijl de meeste trans-Atlantische routes een lengte hadden van ongeveer 9.000 km. Door de vliegtuigen voor deze routes te optimaliseren en de brandstoftoevoer te verminderen, kon de lading worden verhoogd tot 20 ton, waardoor het niveau van winstgevendheid kon worden bereikt dat vereist is voor een civiele voering.
Natuurlijk beloofden al deze verstoringen in de financiering en het onophoudelijke debat in het Congres niets goeds voor het vliegtuig, maar Noord-Amerika bleef koppig doorgaan met het bouwen van het eerste prototype van de Valkyrie. Zoals ze zeggen. Vaska luistert en eet.
Technische kenmerken
Een van de redenen voor zo'n voorzichtige houding ten opzichte van de B-70 was de te veel ongebruikelijkheid voor die tijd, zou je kunnen zeggen, revolutionair. Dienovereenkomstig was het technische risico bij de oprichting van de "Valkyrie" extreem hoog. Een van de belangrijkste kenmerken van het vliegtuig moet in de eerste plaats worden toegeschreven aan de aerodynamische configuratie "eend", driehoekige vleugel en trapeziumvormige voorwaartse horizontale staart. Vanwege de grote schouder van de PGO werd deze effectief gebruikt om het vliegtuig in evenwicht te brengen, vooral bij supersonische snelheden, waardoor het mogelijk werd om de elevons vrij te maken voor pitch en roll-controle. Tijdens de landingsnadering was de maximale afbuighoek van de PGO 6 °, en het staartgedeelte kon bovendien 25 ° naar beneden afwijken en diende als landingskleppen. Door ze af te buigen, verhoogde de piloot de hellingshoek, terwijl hij het vliegtuig in evenwicht hield door het stuurwiel naar voren te duwen, d.w.z. de elevons naar beneden kantelen en de algehele lift verder vergroten. Tegelijkertijd werd de PGO een bron van longitudinale en directionele instabiliteit van het vliegtuig bij hoge aanvalshoeken, de gekantelde stroming ervan had een schadelijk effect op de eigenschappen van de vleugellagers en verslechterde de werking van de luchtinlaten. North American zei echter dat het de B-70's gedurende 14.000 uur grondig in windtunnels had getest en alle problemen had opgelost.
Het belangrijkste kenmerk van de aerodynamische lay-out van het vliegtuig was het gunstige gebruik van een in principe schadelijk fenomeen als de schokgolven die tijdens een supersonische vlucht worden gevormd. Dit maakte het mogelijk om te cruisen met een minimale aanvalshoek en dus met een lage weerstand. Tests in een windtunnel en berekeningen hebben aangetoond dat het tijdens de vlucht met een snelheid overeenkomend met M = 3, op een hoogte van 21.000 m, door schokgolven mogelijk is om de lift met 30% te vergroten zonder de weerstand te vergroten. Bovendien maakte dit het mogelijk om het vleugeloppervlak te verkleinen en daarmee het gewicht van de vliegtuigconstructie te verminderen.
De bron van dit "handige" springsysteem was de voorste luchtinlaatwig van de Valkyrie. De luchtinlaat zelf was verdeeld in twee kanalen met een rechthoekige doorsnede, met een hoogte bij de ingang van 2,1 m en een lengte van ongeveer 24 m. Achter de wig waren drie beweegbare panelen met elkaar verbonden. De positie van de panelen werd aangepast afhankelijk van de benodigde luchtstroom. Daarin werden gaten gemaakt om de grenslaag af te tappen, wat zorgde voor een gelijkmatige stroming bij de inlaat van elk van de drie motoren. Op het bovenoppervlak van de vleugel waren de omloopkleppen voor de hoofd- en hulplucht geplaatst, waardoor de stroming in de luchtinlaat tot op zekere hoogte kon worden geregeld. De berekeningen die nodig zijn om de juiste werking van de luchtinlaat in verschillende vliegomstandigheden te garanderen, zijn uitgevoerd met behulp van een complex systeem van sensoren en analoge computers.
Plechtige uitrol van het eerste exemplaar van de XB-70A
Tanken XB-70A met brandstof
Opstijgen van het eerste exemplaar van de XB-70A
Sprongen ontstaan op de frontale beglazing van de cockpitkap met de gebruikelijke configuratie van de neus van het vliegtuig. de luchtweerstand ontoelaatbaar verhogen bij het vliegen met hoge snelheden. Om ze te vermijden, moeten de hellingshoeken van alle neusoppervlakken van het vliegtuig erg klein zijn. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om piloten goed zicht te geven tijdens de landingsnadering. Noord-Amerika koos een relatief eenvoudige methode om aan beide eisen te voldoen, maakte de voorruiten dubbel, waarbij de buitenste, evenals het bovenoppervlak van de rompneus voor de ramen, beweegbaar waren. Tijdens de vlucht met lage snelheid daalden ze af, wat voor het nodige zicht zorgde, en tijdens supersonische vlucht stegen ze op en vormden een soepele overgang. De totale oppervlakte van de cockpitbeglazing is 9,3 m. Alle transparante panelen, waarvan de grootste meer dan 1,8 m lang is, zijn gemaakt van hittebestendig gehard glas.
Een volledig uniek kenmerk van de Valkyrie waren de vleugeltips, die tijdens de kruisvlucht naar beneden worden afgebogen om de richtingsstabiliteit te vergroten en de balansweerstand te verminderen. Bovendien maakten ze het mogelijk om het verticale staartoppervlak te verkleinen, waardoor de aerodynamische kwaliteit met ongeveer 5% werd verhoogd. Het bedrijf verklaarde dat de aerodynamische kwaliteit van het vliegtuig 8-8,5 is in supersonische cruisevluchten. en in subsonisch - ongeveer 12-13.
Een groot bommenruim, bijna 9 m lang, gelegen tussen de luchtinlaatkanalen, kon alle soorten atoombommen herbergen. Het bommenruim werd afgesloten door een groot plat schuifpaneel, dat bij het openen naar achteren schoof. Het is waar dat het loslaten van bommen uit zo'n compartiment bij supersonische vliegsnelheden een probleem is. De Noord-Amerikaanse troef, of liever de aansprakelijkheid, had al ervaring met het ontwikkelen van een dergelijk ontwerp - het bedrijf bracht het beroemde lineaire bommenruim op de Vigelent supersonic niet naar de voorwaardelijke, waardoor de dekbommenwerper in een verkenningsbommenwerper veranderde.
Het chassis van de Valkyrie is ook opmerkelijk. Om de ingeschoven ruimte te verminderen, werden de vierwielige karren op de hoofdsteunen vóór het oogsten gedraaid en tegen het rek gedrukt. Tegelijkertijd had elke wagen een klein koppelschotel van een automatisch ontgrendelingsmechanisme, dat slippen voorkomt en slippen van het vliegtuig op een gladde ondergrond. De banden van wielen met een diameter van 1060 mm waren gemaakt van speciaal rubber en bedekt met zilververf om infraroodstraling te reflecteren. Voordat met hoge snelheden werd gevlogen, werden de pneumatiek getint met verse verf. Tijdens het remmen, toen de banden door pneumatiek tot 230 ° C werden verwarmd, werd de overdruk erin gedumpt door een speciale klep, die hun explosie verhinderde.
De cockpit van de V-70 bevond zich op een hoogte van 6 m boven de grond, waardoor het gebruik van speciale liften voor de bemanning en het technisch personeel noodzakelijk was. Dankzij het krachtige airconditioning- en afdichtingssysteem konden de Valkyrie-bemanningsleden zich kleden in lichte vliegpakken en helmen met zuurstofmaskers. Dit gaf hen bewegingsvrijheid en relatief comfort, in tegenstelling tot de piloten van andere vliegtuigen op grote hoogte en met hoge snelheid. De piloten van de snelle A-12 moesten bijvoorbeeld vliegen in ruimtepakken van het Gemini-ruimtevaartuig en de piloten van de U-2 op grote hoogte - in speciale pakken en drukhelmen. De cockpit van de V-70 was door een zich herhalende scheidingswand in twee compartimenten verdeeld, in elk waarvan tijdens vluchten op grote hoogte een druk kon worden gecreëerd die overeenkomt met een hoogte van maximaal 2440 m. In het geval van decompressie in de romp, twee deuren werden geopend, waardoor de cabine een tegenstroom kreeg. In het midden daarvan was een doorgang naar het compartiment met elektronische apparatuur achter in de cockpit. Glasvezel werd gebruikt voor thermische isolatie. Om de cockpit en het compartiment voor elektronische apparatuur te koelen, dienden twee koelunits die op freon werkten.
Tijdens de eerste vlucht kon het landingsgestel niet worden verwijderd
De bemanningsleden van de B-70 waren ondergebracht in afzonderlijke capsules, die de veiligheid van het uitwerpen in alle vliegmodi radicaal moesten vergroten. Elke capsule had een autonoom systeem van drukverhoging en zuurstoftoevoer, ontworpen om het menselijk leven gedurende 3 dagen te verzekeren, de stoel erin werd geregeld door de hellingshoek en hoogte. Direct voor het uitwerpen was de stoel van de piloot 20° naar achteren gekanteld. en de capsulekleppen gesloten. Het bovenste romppaneel viel automatisch naar beneden en de capsule werd afgevuurd tot een hoogte van ongeveer 1,5 m boven de romp, waarna de straalmotor werd ingeschakeld. Vervolgens werden twee cilindrische staven met kleine parachutes aan de uiteinden uit de capsule getrokken, wat voor stabilisatie zorgde tijdens een vrije val. De hoofdparachute ging automatisch open. Om de impact op de grond te dempen, was er een opblaasbaar rubberen kussen aan de onderkant van de capsule. Geschatte uitwerpsnelheden - van 167 km / u tot het overeenkomstige aantal M 3 op een hoogte van ongeveer 21.000 m werden capsules van alle bemanningsleden uitgeworpen. Met een interval van 0,5 s. Tegelijkertijd kon de piloot in sommige noodsituaties in de capsule sluiten zonder uit te werpen. Binnenin waren er knoppen waarmee het mogelijk was om het vliegtuig te besturen totdat het naar een veilige hoogte afdaalde, en de besturing van de motoren vanuit de capsule werd alleen beperkt door een afname van het aantal omwentelingen. In het voorste deel van de capsule bevond zich een venster dat het mogelijk maakte om de meetwaarden van de instrumenten te volgen. Nadat de luiken waren neergelaten, konden de capsules worden geopend en kon de piloot de besturing van het vliegtuig in de normale modus hervatten.
Omdat het ontwerp van de B-70 is ontworpen voor een lange vlucht met een snelheid van meer dan 3000 km / u. een van de moeilijkste problemen bij de ontwikkeling ervan was kinetische verwarming. Voor de Valkyrie bleek dit probleem nog moeilijker te zijn dan voor de experimentele Noord-Amerikaanse X-15 vliegtuigen. ontworpen voor een korte vlucht met een hypersonische snelheid die overeenkomt met het nummer M 6. Als op het oppervlak van de laatste de temperatuurpieken 650 ° C bereikten, maar slechts een paar minuten op dit niveau bleven, dan was voor de B-70 het beeld was anders. Een lange vlucht van meerdere uren op M 3 vereiste dat een aanzienlijk deel van de gehele structuur van het vliegtuig effectief kon werken bij een temperatuur van 330 ° C. Dit was bepalend voor de keuze voor hoogwaardig staal en titanium als de belangrijkste constructiematerialen. Temperaturen in de motorcompartimenten, tot 870 ° C, leidden tot het gebruik van legeringen op basis van nikkel en kobalt. Siliciumdioxidevilt werd gebruikt om aandrijvingen en andere mechanismen te beschermen tegen de hitte die door de motoren werd gegenereerd. De buitenhuid van de motorruimte was gemaakt van titanium. De bedrijfstemperaturen van sommige van de beglazingspanelen van de cockpit bereikten 260 C. De nissen van het landingsgestel moesten worden gekoeld tot 120 ° C met behulp van een ethyleenglycol-oplossing die door buizen gesoldeerd aan de wanden circuleerde. Bij de keuze van bouwmaterialen is niet alleen rekening gehouden met hoge temperaturen, maar ook met mogelijke weersomstandigheden. Bijvoorbeeld. om het effect van regen te bestuderen, versnelde het bedrijf structurele elementen met behulp van een raketwagen tot een snelheid van 1500 km / u. Om het gewicht van de constructie te verminderen, werden “gelaagde” panelen gebruikt, bestaande uit twee staalplaten met een dikte van 0,75 tot 1,78 mm en een honingraatvuller ertussen. Als al dergelijke panelen naast elkaar zouden worden gelegd, zouden ze een oppervlakte van 1765 m beslaan. Naast hun lage gewicht en hoge sterkte hadden dergelijke panelen een lage thermische geleidbaarheid. De luchtvaartindustrie had op dat moment niet de technologie om dergelijke panelen te produceren en het bedrijf begon van nul.
Maar misschien belangrijker bij de totstandkoming van de Walküre dan het gebruik van nieuwe materialen was de overgang van klinken en handmatige montage van vliegtuigconstructies naar mechanisch solderen en lassen, vergelijkbaar met de revolutie in de scheepsbouw. In het fabrieksgebouw, waar de XB-70A werd geassembleerd, was in plaats van het kloppen van pneumatische hamers alleen het gesis van tientallen lasunits en slijpmachines te horen die de naden schoonmaakten. De methode voor het assembleren van de vliegtuigconstructie door middel van lassen was zo nieuw dat de lasapparatuur, de toepassingsmethoden en de technologie van lasnadencontrole uiteindelijk pas werden ontwikkeld tijdens de assemblage van het eerste prototype van het vliegtuig. Op sommige plaatsen van de constructie, waar het onmogelijk was om zonder klinknagels te doen, om gewicht te besparen, werden de klinknagels vervangen door buizen die aan beide zijden wijd uitliepen.
Er waren zoveel problemen bij het ontwerp van de XB-70 dat het Noord-Amerikaanse bedrijf zo'n enorme taak niet alleen aankon en een deel van het werk overdroeg aan andere bedrijven, waarvan het aantal de 2000 overschreed. De belangrijkste waren: Lucht Onderzoek (luchtsignaalsysteem). "Autonetic" (automatisch besturingssysteem). Avko (achterste gedeelte van de bovenste romp), Chance Vout (horizontale en verticale staart). Newmo Dynamics (chassis). Curtiss Wright (vleugeltip doorbuiging aandrijving). Hamilton Standard (airconditioningsysteem). "Pop" (vleugel elevons en tenen), "Solar" (luchtinlaat). Sperry (traagheidsnavigatiesysteem). "Sandstrand" (hulpaggregaat).
De Valkyrie, vergezeld van de B-58A, keert terug na voor het eerst door de geluidsbarrière te zijn gegaan. 12 oktober 1964
Tijdens deze vlucht viel er verf af op veel delen van het oppervlak van het vliegtuig.
De grootste aannemer, Boeing, werd belast met het ontwerp en de productie van de Valkyrie-vleugel, die uitgroeide tot de grootste deltavleugel van die tijd, werkte in witte handschoenen. Elf brandstoftanks, geplaatst in de vleugel en de romp, bevatten ongeveer 136 ton.brandstof en had een gelaste structuur. Volgens BBC-verklaringen. dit was de belangrijkste reden voor de vertraging bij de bouw van het vliegtuig - de technologen konden op geen enkele manier de dichtheid van de lassen garanderen. Hun porositeit was in de regel microscopisch klein, maar moest worden geëlimineerd, omdat de tanks tijdens de vlucht onder druk stonden met stikstof, waarvan de lekkage zou leiden tot het binnendringen van lucht in de tanks en de vorming van een explosief mengsel. De eerste pogingen om het lek te verhelpen door te solderen waren volledig mislukt. In dit verband werd een rubberachtig afdichtmiddel "Viton" ontwikkeld op de plaats waar het lek werd gevonden. één laag Viton werd aangebracht. die bij een temperatuur van 177 C gedurende 6 uur uithardde. Om de lekkage op te heffen, moesten in de regel minimaal zes lagen Viton worden aangebracht. De coating werd uitgevoerd door een persoon die steriele kleding droeg, die in de tank was gesloten. Vervolgens werd helium in de tank gepompt om de afdichting van de tank te controleren.
Met speciale detectoren is het heliumlek vastgesteld. Op het tweede prototype vliegtuig werden de tanks verzegeld met behulp van een nieuwe methode. De gebieden met vermoedelijke lekkage waren bedekt met 0,75 mm dikke nikkelfolie. die langs de randen werd gesoldeerd met zilversoldeer. Toen de vleugel uiteindelijk werd vervaardigd en afgeleverd bij de montagewerkplaats, bleek deze niet in de romp te passen! Met grote moeite was het handmatig mogelijk om het op zijn plaats te installeren en vast te zetten door middel van lassen.
De eerste XB-70A werd begin mei 1964 gebouwd, met een vertraging van anderhalf jaar op 11 mei vond een ceremoniële uitrol van het vliegtuig uit de montagewerkplaats plaats, waarbij de directeur van de XB-70 productieprogramma, generaal Frode J. Scully, presenteerde een prototype van de bommenwerper aan de media. De eerste vlucht stond gepland voor augustus - het bedrijf wilde alle systemen van de unieke machine in drie maanden testen. Een uitgebreid grondtestprogramma omvatte het controleren van de prestaties van het landingsgestel, de landingsgestelkleppen en het remparachutecompartiment onder invloed van dynamische en statische belastingen; trillingstests met een grondfaciliteit om de flutterprestaties te evalueren; Kalibratie van het airconditioningsysteem, het brandstofsysteem en de energiecentrale (met gasmotoren op de grond): controleren en kalibreren van de instrumentatie. In een leeg bommenruim werd een container met controle- en opnameapparatuur geplaatst, die enkele honderden parameters van robots van verschillende vliegtuigsystemen registreerde. Natuurlijk kostte zo'n omvangrijk werk het bedrijf niet drie, maar bijna vijf maanden.
Het tweede exemplaar van de "Valkyrie" vliegt met 25 °. afgebogen vleugeltips
De Valkyrie is klaar om op maximale snelheid te vliegen. Vleugeltips afgebogen met 65 graden
De laatste fase van grondtests, die in september 1964 begon, omvatte taxiën en joggen langs de landingsbaan, het controleren van de werking van het ontgrendelingssysteem voor drie remparachutes met een diameter van 8 m. joggen bereikte 1070 °, pneumatiek verwarmd tot 120 °. Tijdens de laatste fasen van de grondtests werd de tankprocedure uiteindelijk uitgewerkt. Het tanken van de Walküre duurde gemiddeld anderhalf uur. Eerst werd de brandstof van de ene tankwagen naar de tweede gepompt, leeg, die ondertussen onder hoge druk met droge stikstof werd aangevoerd, stikstof werd door de brandstof in de vulhals geblazen en zuurstof verdrongen. Zo kwam de brandstof zo inert (explosieveilig) in de tanks als in het veld kan worden bereikt. Het feit. dat de brandstof werd gebruikt als koelmiddel voor sommige vliegtuigsystemen en dat de normale temperatuur tijdens de vlucht 100 ° C overschreed. Als het zuurstofgehalte in de brandstof het toegestane niveau overschrijdt, kunnen de dampen opvlammen. Dus als de "Valkyrie" op de traditionele manier zou worden bijgetankt, zou het vliegtuig eenvoudig in de lucht kunnen exploderen.
Op dat moment bevond het tweede prototype X8-70A zich in de montagefase. Het was de bedoeling om het eind 1964 in de lucht te tillen. Het belangrijkste verschil tussen het tweede prototype was de aanwezigheid van een kleine transversale "V" -vleugel (slechts 5 °). Ook werden de doorbuigingshoeken van de vleugelconsoles met 5° vergroot.
Twee bemanningen werden opgeleid voor vliegproeven van de XB-70A. Aan het hoofd van elk stond een ervaren "stevige" testpiloot en de copiloot was een vertegenwoordiger van de luchtmacht. De hoofdbemanning werd geleid door Ell White (die eerder een F-107 had gevlogen), met kolonel John Cotton als copiloot. Hun back-up was Civil Test Pilot Van Shepard en majoor Fitz Fulton. De vluchten zouden worden uitgevoerd boven dunbevolkte gebieden van de Verenigde Staten. die zich uitstrekt van Edwards Air Force Base naar Utah.
Vliegtesten
Op 21 september 1964, om 08:38 uur 's ochtends, taxiede de XB-70A, bestuurd door White en Cotton, naar de start en White vroeg toestemming om op te stijgen. Het vliegtuig zou een transfer maken van het fabrieksvliegveld in Palmdel naar het Air Force Flight Test Center op Edwards AFB. Tijdens het opstijgen werd de Valkyrie vergezeld door twee helikopters van de reddingsdienst en in de lucht werd het gedrag gevolgd vanaf de zijkant van een tweezits T-38. Een andere T-38 filmde alles wat er gebeurde. Het neuswiel kwam met een snelheid van 280 km/u van de grond. en in een oogwenk begon de auto te klimmen. De mislukkingen begonnen al bij het verwijderen van het chassis: de voorste steun trok normaal in en de belangrijkste werkten slechts de helft van het programma. Ik moest het chassis terugbrengen naar zijn oorspronkelijke positie. Na een tijdje viel de brandstofautomatisering van een van de zes motoren uit. Maar dit luchtavontuur - XB-70A eindigde daar niet. Het grootste probleem wachtte de bemanning tijdens de landing van de landingsbaan op Edwards AFB. De remschijven op de linker veerpoot kwamen vast te zitten en de pneumatiek van de band vatte vlam door wrijving. Over de hele lengte van de run van twee kilometer trokken zwarte rookwolken van brandend rubber achter de auto aan. Na het stoppen werd het vuur geblust en werd de auto naar de hangar gesleept. De eerste vlucht duurde 60 minuten.
XB-70A #2 in de laatste vlucht. Nabijgelegen F-104, bestuurd door John Walker
Landing met defect linker landingsgestel. maart 1966
Het neuskussentje zit vast tijdens het reinigen. 30 april 1966
Het duurde twee weken om de geconstateerde gebreken te verhelpen. Op 5 oktober maakte de KhV-70A zijn tweede vlucht. De piloten waren bedoeld om de geluidsbarrière te overwinnen en de supersonische B-58 werd opgenomen in de escortgroep. Het chassis trok zonder commentaar in, maar deze keer kwam de verrassing van het hydraulische stuursysteem. Een klein scheurtje in de buis bij een bedrijfsvloeistofdruk van 280 kgf/cm? (dat is 35% meer dan in de hydraulische systemen van conventionele Amerikaanse vliegtuigen) leidde tot een verlaging van de druk in het systeem en een omschakeling naar een back-upkanaal. Desalniettemin landde het vliegtuig met succes op een van de landingsbanen van de vliegbasis.
Op 12 oktober, tijdens de derde vlucht, die 105 minuten duurde, bereikte het eerste prototype van de Valkyrie een hoogte van 10.700 m en doorbrak voor het eerst de geluidsbarrière, versnellend tot een snelheid die overeenkomt met M 1.1. Op het moment dat de barrière door trillingen passeerde, vloog de verf van sommige delen van het oppervlak van het vliegtuig en na de landing zag de KhV-70A er erg armoedig uit.
Op de vierde vlucht. Op 24 oktober werd op een hoogte van 13.000 m voor het eerst het wingtips-controlesysteem aangezet en werden alle zes motoren op naverbrander gezet. De maximale afbuighoek van de punten was 25°. Gedurende 40 minuten vloog het vliegtuig met een snelheid van M = 1,4. was gemakkelijk te controleren en gedroeg zich gestaag. Toegegeven, het brandstofverbruik bleek hoger dan verwacht en het vliegprogramma moest worden gekort. Het vliegtuig keerde terug naar de fabriek voor duurzaamheidstests en overspuiten. De testvluchten zouden in februari 1965 doorgaan.
In overeenstemming met het plan keerde de XB-70A op 16 februari terug naar de basis van Edwards. Tijdens de vlucht wijken de vleugeltips 65° af. De maximale snelheid was M 1.6. Bij de landing faalde het ontgrendelsysteem van de remparachute en het vliegtuig stopte pas na 3383 m rennen. In de zesde vlucht werd het vliegtuig eerst bestuurd door Fulton, met White als co-piloot. Er verscheen een klein lek in de lucht in het hydraulische systeem, wat de veiligheid van de vlucht niet beïnvloedde.
In de zevende vlucht werd de Valkyrie versneld tot een snelheid van M = 1,85. en het vliegtuig vloog 60 minuten met haar mee.
In de achtste vlucht zat Shepard aan het roer van de XB-70A. Hij bracht het vliegtuig eerst op een snelheid van M = 2. Zo hebben alle vier de piloten de Valkyrie getest.
In de negende vlucht bereikte de XB-70A opnieuw M-2. Dit keer was het TACAN radionavigatiesysteem een verrassing. Volgens de metingen van de instrumenten zou de auto over de Mojave-woestijn vliegen, maar in feite raasde de Valkyrie in de vroege ochtend over het slapende Las Vegas.
In de tiende vlucht bracht de bommenwerper 74 minuten door op supersonisch, waarvan 50 - met een snelheid van meer dan 2200 km / u.
Op 7 mei 1965, in de twaalfde vlucht, met een snelheid van M 2,58, voelden de piloten een harde klap. Motoren 3, 4, 5, 6 zakten hun toerental en de temperatuur begon te stijgen. Ze moesten worden uitgeschakeld en de vlucht ging verder op de andere twee. Het escortevliegtuig meldde dat de voorkant van de vleugel van de KhV-70A instortte (de bovenkant van de driehoek). Waarschijnlijk is het puin in de luchtinlaat gevallen. Bij het naderen van het vliegveld probeerden de piloten de vijfde motor te starten om in ieder geval wat stuwkracht aan de rechterkant te creëren. Gelukkig zijn ze daarin geslaagd. De landing is gelukt. Tijdens de inspectie werden de ergste angsten bevestigd: delen van de huid beschadigden alle zes motoren in verschillende mate, die moesten worden vervangen.
De F-104 explodeerde door de impact en de XB-70A vliegt nog steeds door traagheid
XB-70A raakte in een neerwaartse spiraal
In de veertiende vlucht bereikte "Valkyrie" op een hoogte van 20725 m een snelheid van M = 2,85 (3010 km / h)
Op 14 oktober 1965, tijdens de zeventiende vlucht, op een hoogte van 21335 m, bereikte de XB-70A zijn ontwerpsnelheid, overeenkomend met het aantal M-3. Volgens de opdracht zou de vlucht met deze snelheid 5-6 minuten duren, maar na 2 minuten hoorden de piloten een hard geluid en zetten de naverbrander uit. De reden voor het geluid was snel gevonden: vanuit het escortevliegtuig was duidelijk zichtbaar dat het gedeelte van de teen van de linkervleugelconsole van 0,3x0,9 m, gelegen naast de buitenrand van de luchtinlaat, was afgescheurd door de hogesnelheidsdruk. Het toeval wilde dat dit stuk huid de motoren niet raakte. Bij inspectie van het vliegtuig bleek dat het gebogen huidpaneel bij de lasnaad was losgekomen en eraf was gevallen zonder de honingraatkern te beschadigen. Deze keer duurde de reparatie van de X8-70A slechts één dag.
Na dit incident werd de maximale vliegsnelheid van het eerste prototype beperkt tot M 2,5. en alle vluchten met het nummer M = 3 werden besloten om te worden uitgevoerd op het vliegtuig # 2. waarvan de vlucht plaatsvond op 17 juli 1965. In die vlucht werd direct de snelheid M = 1, 4 bereikt.
Een typische vlucht van de Valkyrie verliep als volgt. Na het opstijgen en het intrekken van het landingsgestel begonnen de piloten te klimmen. Bij snelheden van 740 tot 1100 km / h, de vleugeltips afgebogen met 25? om de stabiliteit in de transsone zone te vergroten. Bij het bereiken van M-0.95 werden de buitenste voorruiten van de cockpit verhoogd, waarna het zicht bijna nul werd en het vliegtuig alleen door instrumenten werd bestuurd. Toen werd de geluidsbarrière doorbroken. De snelheid M = 1, 5 werd ingesteld op een hoogte van 9753 m. De vleugeltips weken af tot 60 °, en de XB-70A bleef klimmen tot 15240 m. Daarna passeerde het vliegtuig M = 2 en op een hoogte van meer dan 21000 m ging naar M 3 Dus op 11 december 1965 g vloog het tweede exemplaar van de bommenwerper in zijn vijftiende vlucht met een snelheid van M = 2,8 gedurende 20 minuten. Er is geen structurele schade geconstateerd.
Tien dagen later, op 21 december, na zeven minuten vliegen met een snelheid van M = 2,9, begaf de oliepomp van de vierde motor van vliegtuig nr. 2 het. De motor werd onmiddellijk uitgeschakeld en het vliegtuig werd ingezet op het vliegveld. Enkele minuten daarna overschreed de temperatuur van de gassen achter de turbine van de zesde motor de toegestane limieten en moest deze ook worden uitgeschakeld. De landing verliep zonder commentaar, maar twee motoren moesten worden vervangen. Frequente motorstoringen veroorzaakten bezorgdheid bij specialisten. Het feit is dat er slechts 38 YJ93-GE-3 turbojetmotoren werden uitgebracht, en ze konden gewoon niet genoeg zijn tot de voltooiing van het testprogramma.
Sommige fouten werden al traditioneel. Dus. in de 37e vlucht in maart 1966op vliegtuig # 1 faalde het hydraulische systeem opnieuw en het linker hoofdlandingsgestel zat vast in een tussenpositie. Shepard slaagde erin om de auto met juwelen op het oppervlak van het opgedroogde Rogers Lake te landen, de kilometerstand was meer dan 4,8 km. Op 30 april 1966 zouden White en Cotton meer dan een half uur moeten doorbrengen met een snelheid van M = 3, maar na het opstijgen trok het neuslandingsgestel van vliegtuig # 2 niet in. Pogingen om haar terug te brengen naar de vrijgelaten positie mislukten ook. Dit was het ernstigste ongeval sinds de start van de vliegproeven. Als de stut niet kon worden losgemaakt, zouden de piloten moeten uitwerpen, omdat tijdens een noodlanding de lange "zwanenhals" van de XB-70A onvermijdelijk zou worden gebroken, brandstof uit de tanks zou in de motoren stromen en dan…
White kwam twee keer binnen voor een landing en raakte de hoofdsteunen op het baanoppervlak, maar de voorste steun blokkeerde grondig. Terwijl de Valkyrie in de lucht cirkelde en een enorme voorraad brandstof verbrandde, twijfelden ingenieurs over een oplossing voor het probleem. tot twee hydraulische landingsgestelsystemen, er was ook een derde - elektrisch, maar het was losgekoppeld van overbelasting in het elektrische netwerk. De enige oplossing was om te proberen de zekeringen van het elektrische systeem kort te sluiten met een metalen voorwerp. Cotton nam een gewone paperclip, waarmee de lakens van de vluchtmissie werden vastgemaakt, en kroop door het smalle mangat tussen de ontsnappingscapsules naar de zekeringkast. Hij opende de klep, vond de nodige contacten op commando van de grond en sloot ze met een ongebogen paperclip. De neuspilaar staat in de uitgeschoven stand. Maar de volgende dag stonden de kranten vol koppen als "Een paperclip van 39 cent bespaart een vliegtuig van 750 miljoen dollar."
De geplande lange vlucht bij M = 3 vond pas op 19 mei plaats. Het vliegtuig vloog 33 minuten met deze snelheid. Tijdens die vlucht werden de hoogste snelheid en hoogte bereikt gedurende de hele testperiode van de XB-70A: M = respectievelijk 3,08 en 22555 m. Deze prestatie betekende het einde van de eerste fase van de vliegtesten.
De volgende fase werd voornamelijk uitgevoerd in het belang van NASA - voor onderzoek naar sonic booms. Nieuwe piloten namen deel aan het programma - NASA-medewerkers. De ervaren Noord-Amerikaanse testpiloot John Walker werd aangesteld als eerste piloot. die net klaar is met het vliegen met de hypersonische X-15. In het bommenruim van vliegtuig # 2 werd nieuwe apparatuur ter waarde van $ 50 miljoen geïnstalleerd om de bochten en trillingen van de constructie bij het passeren van de geluidsbarrière te repareren. De eerste vlucht van de tweede fase was gepland voor 8 juni 1966. De vlucht had twee doelen: het testen van nieuwe apparatuur en het filmen van een reclamefilm over de Walküre. Voor meer effect werd de enorme bommenwerper vergezeld door F-4B, F-5, F-104-jagers en een T-38-trainer.
Om 0827 uur in de ochtend namen White en majoor K. Cross hun plaats in de XB-70A cockpit in. Dit was de 46e vlucht van vliegtuig #2 en de eerste vlucht van Karl Cross. Een van de escortevliegtuigen, de F-104 Starfighter, werd bestuurd door John Walker. Toen de vliegtuigen, die door de wolken braken, in de rij stonden om te schieten, raakte de F-104, die rechts van de Valkyrie vloog, zijn vleugel aan de neergelaten punt van de rechtervleugel van de bommenwerper, rolde over de romp en sloeg beide kielen af, raakte de linkerconsole en explodeerde. De piloten van de bommenwerpers begrepen niet meteen wat er was gebeurd. Gedurende 71 seconden zette de Valkyrie zijn rechte vlucht voort, rolde toen over de vleugel, maakte een spin en viel. Alleen Ella White wist te ontsnappen, die erin slaagde zijn capsule in de laatste seconden voordat hij viel uit te werpen. Zijn op de grond liggende parachute werd opgemerkt door een reddingshelikopter op 20 kilometer van het wrak van de KhV-70A. De landing van de capsule met een half geopende parachute was erg ruw, White liep ernstige verwondingen op en kwam drie dagen lang niet meer bij bewustzijn. Van de bommenwerper zelf bleef weinig over. Het nasale deel, waarin Cross zich bevond (er wordt aangenomen dat hij het bewustzijn verloor door overbelasting), werd in verschillende delen gescheurd. De auto explodeerde waarschijnlijk terwijl hij nog in de lucht was. White herstelde maar vloog nooit meer.
Na deze tragische testcase van het resterende vliegtuig nr. 1 ging het nog twee jaar door. De eerste vlucht na de ramp vond plaats op 1 november 1966, daarna werden nog 32 vluchten uitgevoerd. In totaal voerde de XB-70A #1 83 vluchten uit en #2 - 46 vluchten. De totale vliegtijd van de twee vliegtuigen was 254,2 uur, waarvan nr. 1 160 uur.
Dashboard in de kuip
Neus landingsgestel
In 1968 werd het werk aan de B-70 stopgezet. Op 4 februari 1969 vertrok de Valkyrie voor de laatste keer. De auto werd bestuurd door Fitya Fulton uit Noord-Amerika. en Ted Stenfold van de Air Force XB-70A landden op Wright-Patterson AFB en werden tentoongesteld in het Air Force Museum. Tijdens de overdracht van het vliegtuig aan de vertegenwoordigers van het museum zei een van de piloten dat hij - … met alles akkoord gaat zodat de Walküre blijft vliegen, maar niet akkoord gaat met het betalen van de vluchten -.
Inderdaad, de totale kosten van het XB-70A-vluchttestprogramma hebben het Amerikaanse budget $ 1,5 miljard gekost. Slechts één vlucht van een bommenwerper kostte 11 miljoen dollar (volgens andere bronnen kostte slechts 1 uur vliegen 5,9 miljoen dollar). Daarom wordt de "Valkyrie" niet alleen beschouwd als de snelste van de grote vliegtuigen (hij vloog tenslotte twee keer zo snel als een kogel (1 *)), maar ook als de duurste van hen.
