Een interessant toeval: op dezelfde dag, 3 augustus 1938, vertrokken voor het eerst drie nieuwe gevechtsvliegtuigen in de USSR, Groot-Brittannië en Italië. Om verschillende redenen waren alle drie de prototypes echter niet geschikt voor het leger, ze werden niet in dienst genomen en na een tijdje werden ze gesloopt.
Laten we beginnen met onze verliezer - een multifunctioneel vliegtuig van vliegtuigontwerper Nikolai Polikarpov, met de codenaam "Ivanov". De eerste vlucht eindigde normaal en op de tweede, die op dezelfde dag plaatsvond, brak het landingsgestel tijdens de landing. Na reparaties werden de tests hervat en voortgezet tot 1940. Tegen die tijd was een competitief model, het Su-2-vliegtuig, ontwikkeld door het Pavel Sukhoi Design Bureau, al goedgekeurd en in massaproductie gebracht. Aangezien de Polikarpov "Ivanov" er ongeveer gelijke vliegeigenschappen mee had, had het geen zin om het Sukhov-vliegtuig ermee te vervangen. In hetzelfde jaar werd het project gesloten.
Op de foto - "Ivanov" op het Central Aerodrome voor en na tests op 3 augustus 1938.
In de Britse luchtvaart was de situatie vergelijkbaar. De firma Martin-Baker ontwikkelde en bouwde op eigen initiatief en met eigen middelen een prototype van de MB-2-jager, die bijna gelijktijdig met de Ivanov zijn eerste vlucht maakte. Het vliegtuig had een aantal voordelen, maar niet zo opmerkelijk dat een van de nieuw gelanceerde jagers, de Spitfire of de Hurricane, werd verlaten. En het gebruik van drie verschillende soorten machines met hetzelfde doel voor dienst tegelijk werd door de Britse generaals als een onnodige overdaad beschouwd. Als gevolg hiervan deelde MV-2 het lot van "Ivanov".
De MV-2 is ontworpen als een "total war plane" met minimaal gebruik van schaarse materialen. Het frame was gelast uit stalen buizen en een aanzienlijk deel van de huid was canvas. Het vliegtuig had een vast landingsgestel, dat eind jaren dertig al als archaïsch werd beschouwd, maar het bedrijf was van plan het in de toekomst uit te rusten met intrekbare stutten. Het belangrijkste "hoogtepunt" van de auto was de oorspronkelijke krachtcentrale - een 24-cilinder H-vormige luchtgekoelde Napier "Dagger"-motor. In feite bestond het uit twee 12-cilinder boxermotoren die op een gemeenschappelijk carter waren gemonteerd. De buitensporige complexiteit van deze motor voldeed niet aan de verwachtingen.
Let ook op de "spijker" die uit de cabine steekt op de onderste afbeelding. Dit is een speciale anti-cabotagestang die verhinderde dat de cabine bekneld raakte wanneer de machine werd gekanteld en uitgeschoven bij het landen synchroon met de landingskleppen. Voor zover ik weet, was geen ander vliegtuig uitgerust met een dergelijk apparaat.
Uiteindelijk begon Italië op 3 augustus met het testen van een aangepast prototype van de Caproni Ca-165-jager. Het was een van de laatste Europese tweedekkerjagers. In zijn oorspronkelijke vorm steeg het in februari voor het eerst op, maar toen werd het vliegtuig aanzienlijk herwerkt. Er werd met name een druppelvormige cockpitluifel met rondom zicht geïnstalleerd en de intrekbare radiator werd vervangen door een vaste, die in een tunnelstroomlijnkap werd verborgen.
Het vliegtuig bleek veel sneller te zijn dan zijn belangrijkste concurrent, de Fiat CR-42-jager, maar minder wendbaar, en voor tweedekkerjagers werd manoeuvreerbaarheid als het belangrijkste kenmerk beschouwd. Een andere belangrijke factor was de relatief hoge prijs van Caproni - anderhalf keer zo hoog als die van Fiat. De combinatie van deze factoren bracht het leger ertoe om voor de Fiat te kiezen. Er werden bijna 1.800 CR-42's gebouwd en de elegante Ca-165 bleef in een enkel exemplaar en eindigde al snel op een autokerkhof.
De bovenste foto toont de Ca-165 in zijn oorspronkelijke configuratie en de onderste foto toont hem na revisie.
