De vluchten werden uitgevoerd vanaf het MV Frunze Central Aerodrome, beter bekend als Khodynka. In dezelfde 1936 werd het echter gesloten voor een grote reconstructie, waarbij een betonnen landingsbaan moest worden gebouwd. Terwijl de bouw aan de gang was, werden burgervluchten verzonden en ontvangen door de luchthaven van Bykovo.
Het vliegveld en de navigatie-inrichting van de luchtvaartmaatschappij Moskou - Vladivostok werd voltooid in 1932, maar werd lange tijd voornamelijk gebruikt in de post- en vrachtmodus. Vliegtuigpassagiers moesten immers meerdere dagen in Vladik komen, met veel overstappen, wat, op een kleine tijdwinst na, geen enkel voordeel opleverde ten opzichte van het reizen per spoor. En hoe aangenaam zo'n vlucht was, kan iedereen die op de An-2 moest vliegen zich voorstellen.
Het verkenningswerk op de route Moskou-Vladivostok begon in de late jaren 1920, toen Dobrolet, de voorloper van Aeroflot, meer dan 12.000 kilometer aan reguliere luchtlijnen beheerste. De ervaring met personenvervoer over lange afstanden werd opgedaan op de route Moskou-Irkoetsk met een lengte van 4500 kilometer, waar sinds mei 1931 de K-4-lijn, ontworpen door K. A. Het werd vervangen door een grootschalige K-5 voor acht passagiers in plaats van vier in zijn voorganger. Vooral de K-5 werd gebruikt op de route Irkoetsk - Vladivostok. De drie- of tweemotorige Tupolev ANT-9 voor negen passagiers leek meer de voorkeur te hebben voor langeafstandsvluchten, maar zelfs deze, die met succes werkte voor de Sovjet-Duitse luchtvaartmaatschappij Derulyuft, voldeed niet aan de vereisten voor voertuigen voor transcontinentale vluchten. Ze hadden een groter en comfortabeler board nodig. Maar interessant genoeg sierde het beeld van ANT-9 alle Sovjet-vliegtickets van die jaren.
Het team van A. N. Tupolev nam het passagiersvliegtuig speciaal voor de lijn Moskou-Vladivostok over. Dit is hoe de vijfmotorige reus (op dat moment) ANT-14 "Pravda" werd geboren, bij de creatie waarvan de ontwikkelingen belichaamd in de zware bommenwerper TB-3 (ANT-6) werden gebruikt: de vleugel, het landingsgestel en vele andere onderdelen van het Sovjet "vliegende fort" van de jaren '30. ANT-14 is ontworpen voor 36 passagiers en had voor die tijd een indrukwekkend vlieggewicht - 17,5 ton. Maar bij een kruissnelheid van minder dan 200 kilometer per uur was het vliegbereik van de Pravda slechts ongeveer 1200 kilometer. Om in Vladivostok te komen waren verschillende tussenlandingen nodig terwijl de bemanning in rust was.
ANT-14 werd in 1931 in de lucht getest door M. M. Gromov, maar helaas werd het niet in productie genomen, dus hij hoefde de route Moskou-Vladivostok niet onder de knie te krijgen. De auto werd overgebracht naar het propaganda-eskader van Maxim Gorky en gebruikt voor recreatieve luchtwandelingen boven Moskou door niet de armste Sovjetburgers (vluchten werden betaald). Hij hoefde slechts vier langeafstandsvluchten te maken: twee naar Charkov, één naar Leningrad en Boekarest. Het vliegtuig bleek echter zeer betrouwbaar. Gedurende 10 jaar heeft het ongeveer 40 duizend mensen vervoerd zonder ongevallen en ernstige storingen.
Om de luchtroute Moskou-Vladivostok te onderhouden, waren waarschijnlijk niet minder dan een dozijn van deze machines nodig. De autoriteiten van de civiele luchtvloot verwachtten nog meer van hen te ontvangen - vijftig stuks al in 1933, maar dit bleef in de plannen. Blijkbaar werd de introductie van de machine in de serie ook gehinderd door discrepanties met de benodigde extra uitrusting voor de ANT-14 om er een militair vliegtuig van te maken, en niet alleen een transportvliegtuig, maar ook een bommenwerper. De mogelijkheid van een dergelijke "bekering" was een vereiste van de militaire leiding.
De ANT-14 beloofde echter geen beslissende voordelen ten opzichte van de spoorlijn Transsib. Deze vlucht zou een passagier ongeveer 200 roebel hebben gekost, wat overeenkomt met het gemiddelde maandsalaris in de USSR in 1936, en G-1 en G-2 waren redelijk geschikt voor vrachtvervoer op langeafstandsroutes, dat wil zeggen zware bommenwerpers TB -1 en TB verzonden voor demobilisatie -3.
Vervolgens werden de vluchten Moskou - Vladivostok uitgevoerd door de beroemde Li-2 - DC-3 transport- en passagiers "Douglases" geproduceerd vanaf 1938 onder een Amerikaanse licentie. Het reguliere passagiersluchtverkeer op de route ging eigenlijk pas open in 1948, toen er nieuwe Il-12's met 27 zitplaatsen op werden gebruikt, comfortabeler voor luchtreizigers, maar vrij pretentieloos, en vereiste vliegvelden van dezelfde kwaliteit voor opstijgen en landen als " All-terrain" Li-2. Dit was een mijlpaal in de ontwikkeling van luchtcommunicatie - de Il-12 bracht iets meer dan een dag door op de weg van Moskou naar Khabarovsk, terwijl de Trans-Siberische expres de route in zes dagen aflegde. Een advertentie voor vluchten op de Il-12 luidde: “Het vliegtuig brengt je vijf tot zes keer sneller dan een trein. De kosten van tickets zijn goedkoper dan slaaprijtuigen van de 1e categorie koerierstreinen. In de kuip zijn er comfortabele zachte stoelen, een kledingkast, een wastafel en voor baby's zijn er wiegjes met beddengoed. Er is een buffet aan boord."
In 1955 was de meer geavanceerde, maar nog steeds door een zuiger aangedreven IL-14 voor 32 passagiers het belangrijkste stampaard van Aeroflot geworden. En in de tweede helft van de jaren 50 diende de "air Transsib" zich in bij de eerste Sovjet-straalvliegtuigen Tu-104. In 1958 voerde een knappe Tu-114 turboprop, een civiele aanpassing van de Tu-95 zware strategische bommenwerper, een non-stop testvlucht uit van Moskou naar Vladivostok.
In 1958-1964 begon de hoofdstad van Primorye regelmatig Tu-104 te ontvangen, evenals turboprop Il-18 en An-10 (toen kwamen Tu-154 en Il-62), en zuigerveteranen, waaronder de workaholic Li-2, ging naar nabijgelegen snelwegen. De kroniekschrijvers van de luchthaven van Knevichi tellen vanaf die tijd de nieuwe geschiedenis. Ik zou hier in de toekomst graag meer auto's van Russische makelij zien. En de eerste in ons land transcontinentale luchtvaartmaatschappij Moskou - Vladivostok is nog steeds een van de langste ter wereld.
