Spoorwegen in het Russische rijk werden voornamelijk gebouwd door particuliere handelaren. Maar in het belang van de staat, met zowel staatssteun als staatsgeld.
Dat Rusland ver achterblijft bij de leidende economieën van de wereld in de ontwikkeling van spoorwegcommunicatie, werd eindelijk duidelijk, zelfs tijdens de Krimoorlog (1853-1856), toen de onderbrekingen in de bevoorrading van het leger veroorzaakt door modderige wegen een van de belangrijkste belangrijkste redenen voor de nederlaag.
In 1855 werd er slechts 980 mijl aan spoorwegen aangelegd in het land, wat 1,5% van het wereldwijde spoorwegnet vormde. Het verlies in de oorlog was de aanzet tot de vorming van de meest succesvolle industriepolitiek in de geschiedenis van het tsaristische Rusland, waardoor de regering en het particuliere kapitaal, door gezamenlijke inspanningen, niet alleen de achterstand op de ontwikkelde landen te boven kwamen, maar nam ook de tweede plaats in de wereld in na de Verenigde Staten.
26 januari 1857 was de dag waarop de Russische oppermacht, dat wil zeggen keizer Alexander II en zijn directe gevolg, besloot een einde te maken aan de grondoorzaak van alle Russische problemen - de imperfectie van transportroutes. Het was toen dat het decreet van de tsaar werd uitgevaardigd over de oprichting van de Main Society of Russian Railways (GORZhD) voor de aanleg en exploitatie van het eerste netwerk van Russische spoorwegen.
In overeenstemming met het tsaristische decreet kregen de eerste passagiers speciale reizen
Het bedrijf kreeg een concessie voor de aanleg van vier lijnen, 4.000 mijl lang: van St. Petersburg naar Warschau, met een aftakking naar de Pruisische grens; van Moskou tot Nizjni Novgorod; van Moskou, via Koersk, naar Feodosia en van Koersk of Orel, via Dinaburg, naar Libava. Het vaste kapitaal van het bedrijf werd vastgesteld op 275 miljoen roebel, waaraan de overheid een inkomensgarantie van 5% heeft verleend. In werkelijkheid slaagde de samenleving erin slechts 112 miljoen roebel te verzamelen, en ze waren alleen voldoende voor de aanleg van de spoorwegen Warschau en Moskou-Nizjni Novgorod.
In 1862 werd ingenieur-generaal, hoogleraar toegepaste wiskunde, lid van de Staatsraad, Pavel Petrovich Melnikov benoemd tot de nieuwe hoofddirecteur van de spoorwegen. Tijdens zijn management van het ministerie van Spoorwegen nam het netwerk van Russische spoorwegen toe met 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Eerste Minister van Spoorwegen van het Russische Rijk
"De spoorwegen zijn uiterst noodzakelijk voor Rusland, ze zijn, zou je kunnen zeggen, voor haar uitgevonden … meer dan voor enig ander land in Europa … het klimaat van Rusland en zijn ruimte … maken ze bijzonder waardevol voor ons vaderland." Melnikov zag zijn missie in de aanleg van spoorwegen.
Hij herstelde het vertrouwen van het bedrijfsleven om te investeren in spoorwegen. De regering stelde een nieuwe volgorde van concessies in: ze gaf voorlopige certificaten uit zonder het kapitaal in te brengen dat nodig was voor de vorming van een samenleving. De aanleg van de Ryazan-Kozlovskaya-spoorlijn was toegestaan, in de hoofdstad waarvan slechts 1/4 van de aandelen was, en de obligaties werden uitgegeven in Pruisische daalders - kleine Duitse ondernemers begonnen obligaties van de Russische spoorwegen te kopen.
Tegelijkertijd ontstaat er een nieuwe factor, de zemstvo, bij de aanleg van spoorwegen. In 1866 werd de concessie voor de aanleg van de Kozlovo-Voronezh-spoorlijn verleend aan de zemstvo van de provincie Voronezh, in 1867 ontving de Yelets zemstvo een concessie voor de aanleg van een spoorlijn van Gryazi naar Yelets. Meer dan 65% van het tussen 1861 en 1873 gevormde aandelenkapitaal was in handen van de spoorwegindustrie.
De gunstige voorwaarden voor het verlenen van concessies zorgden voor een echte spoorboom, die tot midden jaren '70 aanhield. Er zijn tientallen nieuwe bedrijven ontstaan. Voor de jaren 1865-1875. de lengte van het spoorwegnet in het land is toegenomen van 3, 8 duizend tot 19 duizend werst.
Dit alles leidde tot de transformatie van concessiewetgeving: het initiatief om een concessie af te geven, begon in de regel niet van een particuliere ondernemer te komen, maar van de staat. De regering zag zich genoodzaakt begrotingsmiddelen uit te trekken om de bouw te financieren. Tegen het einde van de 19e eeuw legden de concessiehouders wegen aan met overheidsgelden. spoorwegen werden door de overheid niet meer als een commerciële onderneming beschouwd, ze kregen de status van instellingen met een maatschappelijk en strategisch doel.
Staatscontrole over spoorwegmaatschappijen werd op verschillende manieren uitgevoerd: van de introductie van leden van de regering of zemstvo-instellingen in het bestuur van spoorwegmaatschappijen tot de regulering van tarieven. In 1887 werd een wet aangenomen, volgens welke de regering het recht erkende om tarieven op de spoorwegen in te stellen. Zo heeft de staat, terwijl hij een minimale winstgevendheid garandeert en bedrijven preferentiële leningen verstrekt, tegelijkertijd een strikte regulering van financiële overzichten, tarieven en zakelijke contracten die door bedrijven zijn gesloten uitgevoerd.
Sinds 1880 begint de staat zelf met de aanleg van spoorwegen en koopt geleidelijk particuliere spoorwegen uit. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Oeralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-Kharavo-A. In 1893 werden er vier belangrijke snelwegen aan toegevoegd: Moskou-Koersk, Orenburg, Donetsk en de Oostzee, en vanaf 1 januari 1894 kocht de staat de wegen van de Main Society of Russian Railways: Nikolaev, St. Petersburg-Warsaw en Moskou-Nizjni Novgorod, evenals de weg Rigo-Mitava.
Tegelijkertijd was het tegenovergestelde proces gaande: de overheid stond de oprichting van meerdere grote spoorwegmaatschappijen toe door de fusie van kleine bedrijven. In 1891 werd op dergelijke gronden de aanleg en exploitatie van de lijn van Koersk naar Voronezh overgedragen aan de spoorwegmaatschappij Koersk-Kiev. In hetzelfde jaar werd de aanleg van een lijn van Ryazan naar Kazan overgedragen aan de maatschappij van de weg Moskou-Ryazan, waardoor de bovengenoemde maatschappij de naam kreeg van de maatschappij van de weg Moskou-Kazan.
In 1892 bezaten particuliere naamloze vennootschappen meer dan 70% van de Russische spoorwegen. In hetzelfde jaar werd Sergei Yulievich Witte, een aanhanger van het staatsbeheer van de spoorwegen, benoemd tot minister van Financiën. Toen hij in 1903 aftrad, was de verhouding precies omgekeerd: al bijna 70% van de wegen was in handen van de staat. Meer dan 20 duizend mijl aan wegen van particuliere bedrijven doorgegeven aan de staat
Gedurende deze jaren voerde de Russische regering het meest ambitieuze project van de eeuwwisseling uit: de aanleg van de Trans-Siberische spoorlijn. De Grote Siberische Weg werd van 1891 tot 1903 aangelegd op kosten van de overheid, aangezien alleen de staat meer dan 1 miljard gouden roebel kon investeren in een infrastructuurproject dat geen snelle winsten beloofde.
Sergei Witte merkte op dat "de aanleg van de Siberische spoorlijn de Russische spoorwegbouw eer aandoet", en de buitenlandse pers noemde de Transsib de belangrijkste gebeurtenis in de geschiedenis na de ontdekking van Amerika en de aanleg van het Suezkanaal. In 1904 noemde het tijdschrift Scientific American de aanleg van de Grote Siberische Weg de meest opmerkelijke technische prestatie van de eeuwwisseling.
Ondanks Witte's statistische opvattingen, was het onder hem dat het meest ambitieuze project van een spoorwegconcessie, de China-Eastern Railway (CER), werd uitgevoerd. De concessie had het recht van extraterritorialiteit en werd beheerd door de Russisch-Chinese (later - Russisch-Aziatische) bank, die de "Society of the Chinese Eastern Railways" subsidieerde.
De looptijd van de concessie is vastgesteld op 80 jaar, te rekenen vanaf de datum van ingebruikname van de spoorlijn. Alleen burgers van Rusland en China kunnen aandeelhouders zijn. Na 80 jaar ging de weg met alle eigendommen die erbij hoorden gratis in eigendom van de regering van het Chinese rijk.
In totaal heeft de vereniging 2.920 km spoor aangelegd. Nederzettingen werden gebouwd langs de spoorlijn, waarvan de grootste was Harbin. De Russische regering heeft toegezegd alle kosten te dekken door de "CER Society", die uiteindelijk bijna 500 miljoen gouden roebel bedroegen.
Tegen 1917 werden 70, 3000 km spoorwegen gebouwd in Rusland, wat bijna 80% is van het moderne netwerk van Russische spoorwegen. Concessiewetgeving in het Russische rijk kenmerkte zich door bedrijven een grote mate van economische vrijheid te geven. Dit diende als een stimulans om Russisch particulier kapitaal en buitenlandse investeringen aan te trekken voor de transportsector.
