Dit verhaal begon in 1990, toen het eerste binnenlandse wide-body passagiersvliegtuig Il-86 met 350 zitplaatsen voor middellangeafstandsluchtvaartmaatschappijen de luchtwegen van de Sovjet-Unie binnenkwam. Later, rekening houdend met het feit dat het grondgebied van de Sovjet-Unie 1/6 van het land in beslag nam, werd besloten om een Il-96-vliegtuig voor lange afstand met brede romp met dezelfde passagierscapaciteit te creëren.
Er was een motor van 18 ton voor nodig. Dit was niet het geval in de USSR, het moest nog worden gecreëerd. En aangezien de Tu-204 met smalle romp voor middellange-afstandsroutes gelijktijdig met de Il-96 was gepland, besloot het Ministerie van Luchtvaartindustrie van de USSR om voor beide vliegtuigen een enkele motor te maken. Vooruitkijkend merken we op dat, net als veel andere foutieve beslissingen, de belangrijkste motivatie hier kostenbesparingen was. Dit leidde tot de noodzaak om het aantal passagiers van deze wijziging te verminderen van 350 naar 300. Zo werd het Il-96-300-project geboren, waarvan de efficiëntie lager was dan die van de originele Il-96.
"Tegen een prijs die aanzienlijk lager is dan die van buitenlandse vliegtuigen, hadden de nieuwe Il-96-300 en Tu-204 niet de minste kans om op zijn minst een minimale vraag op de binnenlandse markt te vinden"
Maar het idee om terug te keren naar het Il-96-vliegtuig met de technische en economische parameters die er oorspronkelijk in waren vastgelegd, verliet de algemeen ontwerper van de OKB im. Ilyushin Genrikh Novozhilov. En in het buitenland zocht de politieke vijand van de Sovjet-Unie, de Verenigde Staten, bij Pratt & Whitney naar een toepassing voor een nieuw geesteskind - de PW2337-motor. Het gezamenlijke belang van de twee bedrijven bij het promoten van hun ontwikkelingen op de wereldmarkten en de opwarming van de Sovjet-Amerikaanse betrekkingen maakte het op 7 december 1990 mogelijk om een protocol te ondertekenen voor de voorbereiding van een haalbaarheidsstudie voor het Il-96M-vliegtuig met PW2337-motoren, die voorzag in de bouw van een experimenteel prototype voor de internationale vliegshow van 1993 in Parijs. Rekening houdend met de geschetste samenwerking en op verzoek van het moederbedrijf van Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), arriveerden op 20 januari 1991 officiële vertegenwoordigers van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) in Moskou om te onderhandelen over de certificering van onze vliegtuigen in Amerika. De Sovjetzijde werd geïnformeerd dat dit alleen mogelijk is na toestemming van het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken en de ondertekening van een intergouvernementele overeenkomst over vliegveiligheid.
In hetzelfde 1991 stierf de Sovjet-Unie en werd verder gewerkt aan de Il-96M in Rusland. De ineenstorting van de USSR bemoeilijkte de uitvoering van de overeenkomsten die door het Ilyushin-volk waren bereikt aanzienlijk. Het project verloor financiële steun van de staat. Bovendien was een van de eerste daden van de regering van Jeltsin-Gaidar de praktische confiscatie van al het werkkapitaal van industriële ondernemingen van het defensiecomplex, waardoor ze onmiddellijk op het randje van overleven stonden. Natuurlijk was de houding ten opzichte van hun industrie in de Verenigde Staten verre van het geval, waardoor Pratt & Whitney alle verplichtingen aan ons ontwerpbureau voor de creatie van de Il-96M op tijd kon nakomen. Bovendien leidde de door UTC uitgeoefende druk op de Russische leiding tot, zo niet materiële, dan toch morele steun voor het project. Als gevolg daarvan bracht president Jeltsin een bezoek aan het OKB im. Ilyushin voor kennismaking met de ontwikkeling van de Il-96M met Amerikaanse motoren. Dit heeft natuurlijk bijgedragen aan een positievere houding ten opzichte van het Il-96M-project van verschillende overheidsinstanties. De voortgang van het werk aan het Il-96M-project werd in detail besproken op de Mosaeroshow-92 in Zhukovsky bij Moskou.
Alle Sovjet voor schroot, verzamel schroot
Met de ineenstorting van de Sovjet-Unie hebben er ingrijpende veranderingen plaatsgevonden in de overheidsorganen van de burgerluchtvaart. In plaats van de USSR State Aviation Inspectorate, die, in strijd met de vereisten van bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago inzake de internationale burgerluchtvaart, tegelijkertijd vliegongevallen onderzocht en zich bezighield met de certificering van vliegtuigtypes, in de verwarring die ontstond tijdens de overgang van geallieerde controleorganen aan de Russische autoriteiten, een nog vreemdere entiteit ontstond - het Interstate Aviation Committee (IAC). Hij bleef gelijktijdig incidenten onderzoeken en certificeren in strijd met bijlage 13. Bovendien was laatstgenoemde, met diplomatieke onschendbaarheid op het grondgebied van Rusland, op commerciële basis betrokken, wat in strijd is met alle normen van het internationaal recht. En met een enthousiasme dat een betere toepassing waard was, stempelde hij typecertificaten voor buitenlandse vliegtuigen, vooral Boeing.
Het IAC-verhaal verdient een apart onderzoek. Voor ons is het in dit geval belangrijk dat als gevolg van de ongecontroleerde certificering van buitenlandse vliegtuigen, een stroom buitenlandse rommel op de Russische markt terechtkwam, vaak tegen een prijs die iets hoger was dan voor schroot. De douanerechten op de invoer van buitenlandse vliegtuigen, ingevoerd op voorstel van de Staatscommissie voor de Defensie-industrie, speelden geen rol, aangezien de prijs van schroot toch gelijk bleef. En dit is met een enorme hoeveelheid Sovjet-gemaakte vliegtuigen die gratis aan luchtvaartmaatschappijen werden gegeven. Als we daar de wederuitvoerstroom van goedkope binnenlandse vliegtuigen uit de GOS-landen en Oost-Europa bij optellen en de ineenstorting van de vraag naar luchtvervoer als gevolg van de catastrofale daling van de levensstandaard van de bevolking van het land, wordt het duidelijk dat de Il- 96-300 en Tu-204, die in 1992 en 1994 met grote moeite zijn gecertificeerd, tegen een prijs die aanzienlijk lager is dan die van nieuwe buitenlandse lijnvaartschepen, was er niet de minste kans om op zijn minst een minimale vraag op de binnenlandse markt te vinden.
En ze konden niet naar het buitenland gaan, omdat ze nergens gecertificeerd waren, behalve in de verarmde republieken van het GOS, die niet wisten hoe ze onnodige gratis Sovjet-vliegtuigen moesten verwijderen.
In dergelijke omstandigheden maakte het prototype van de langeafstandspassagier Il-96MO zijn eerste vlucht op 6 april 1993 vanaf het centrale vliegveld op het Khodynskoye-veld, waarvoor ik de toestemming tekende, als hoofd van de afdeling R&D en veelbelovende wetenschappelijke ontwikkelingen van het Staatscomité voor de defensie-industrie, samen met vertegenwoordigers van het leger (de eigenaren van het vliegveld) en het burgemeesterskantoor van Moskou. Ik herinner me nog goed de zucht van verlichting toen ik hoorde dat alles goed ging. De lengte van de landingsbaan was immers slechts 1800 meter en het vliegtraject ging over stadsobjecten. Nu is daar alles opgebouwd met een stadion en woongebouwen, en onlangs is er een winkel- en uitgaanscomplex met de nostalgische naam "Aviapark" geopend. Ze zeggen dat ze het zo hebben genoemd omdat de eigenaren, toen ze toestemming voor ontwikkeling kregen, beloofden hier een analoog te maken van het National Air and Space Museum van het Smithsonian Institution in Washington. Maar iets groeide, zoals altijd, niet samen en de luchtvaartexposities die in Khodynka waren verzameld, werden naar de sloop gestuurd. Wat we hebben - we slaan niet op, hebben verloren - we huilen. Traditie.
Tegelijkertijd redde de start van de Il-96MO vanaf het Central Aerodrome het Aviation Complex. S. V. Ilyushin tijd en veel geld tijdens de levering van het vliegtuig van de proeffabriek aan de VCI in Zhukovsky. Hierdoor kon in juni 1993, zoals Novozhilov de Amerikanen beloofde, deelnemen aan de 40e International Air Show in Parijs. En al op de volgende, 41e tussen JSC "Aeroflot - Russian Airlines" en de AK im. Ilyushin, werd een algemene overeenkomst getekend voor de levering van tien Il-96M en dezelfde Il-96T met PW-2337-motoren en Rockwell Collins-elektronica.
Tegelijkertijd AK ze. Ilyushin en de Voronezh Aviation Aircraft Society werkten samen met de FAA en de IAC om Il-96M / T-vliegtuigen in de VS en het GOS met succes te certificeren.
Tsjernomyrdin gesteund, Kasyanov begraven
De actieve lobby van het Il-96M / T-project door het Ilyushin-volk, en vooral door de United Technologies Corporation en Rockwell Collins in de regeringskringen van Rusland en de Verenigde Staten, wierp vruchten af: de intergouvernementele commissie Tsjernomyrdin-Gor werd toevertrouwd met de overweging van alle kwesties in het kader van het programma. In 1997 nam de regering, op voorstel van het RF-ministerie van Defensie-industrie, resolutie nr. 125 aan "Over maatregelen voor staatssteun voor de productie van Il-96M / T-vliegtuigen". In ontwikkeling, al op initiatief van het ministerie van Economische Zaken van de Russische Federatie, verscheen op 7 juli 1998 een decreet volgens welke douanerechten op geïmporteerde buitenlandse vliegtuigen alleen konden worden verleend als hun direct gecertificeerde tegenhangers niet in de Russische Federatie. Tegelijkertijd moest de luchtvaartmaatschappij drie roebel investeren in de binnenlandse vliegtuigindustrie voor elke roebel die was vrijgesteld van douanebetalingen en de sluiting van specifieke contracten met fabrikanten garanderen. Op basis hiervan werden in juli 1998 tussen het Ministerie van Economische Zaken van de Russische Federatie en de bedrijven Aeroflot - Russian Airlines en Transaero investeringsovereenkomsten ondertekend die de aankoop van nieuwe binnenlandse Il-96-300, Il-96M / T en Tu-204 verplichtten. In het bijzonder tekende Aeroflot tot 2005 voor de aankoop van 20 Il-96M/T-vliegtuigen voor een totaalbedrag van ongeveer $ 1,5 miljard. Op 28 juli 1998 ondertekende het nieuwe management van de luchtvaartmaatschappij, in aanwezigheid van premier Sergei Kiriyenko, met A. Ilyushin's protocol van toevoegingen aan de algemene overeenkomst van 1995 over de overname van VASO van 17 passagiers Il-96M en drie vracht Il-96T. De belangrijkste voorwaarde voor de financiering van de Amerikaanse deelnemers aan het Il-96M / T-productieproject van de Amerikaanse Eximbank voor een bedrag van $ 1,075 miljard was de aankoop door Aeroflot van 10 Boeing-vliegtuigen. Het was een compensatie voor het verschijnen van een concurrent op de markt. De regering van de Russische Federatie en de Vnesheconombank stonden garant voor de gehele transactie. Na de crisis van augustus 1998 weigerde Eximbank echter de Amerikaanse deelnemers aan het project te financieren en aan de deal deel te nemen. Vice-president Gore had op geen enkele manier invloed op deze beslissing, hoewel de activiteiten van de bank volledig worden gecontroleerd door het Amerikaanse ministerie van Buitenlandse Zaken.
Niettemin werd tijdens het staatsbezoek van president Clinton aan Rusland op 2 september 1998 een intergouvernementele overeenkomst over het verbeteren van de vliegveiligheid - BASA gesloten tussen de Russische Federatie en de Verenigde Staten, die de weg vrijmaakte voor de FAA om AK aan hen uit te geven. SV Ilyushin van het typecertificaat voor het Il-96T-vliegtuig. En al op 12 september ondertekenden de IAC, de FAS RF en de Amerikaanse FAA de "Implementatieprocedures voor ontwerpgoedkeuring, productieactiviteiten, goedkeuring van exportluchtwaardigheid, goedkeuringswerk na het ontwerp en technische wederzijdse bijstand tussen luchtvaartautoriteiten." Dit document is interessant vanwege de volledige ongelijkheid van benaderingen van vliegtuigcertificering die is ontwikkeld in Rusland en de Verenigde Staten. In sectie 2 staat met name dat de Russische Federatie FAA-exportcertificaten accepteert voor zowel nieuwe als gebruikte vliegtuigen die in de Verenigde Staten zijn ontwikkeld. Maar we herinneren ons dat tegen die tijd de IAC, zonder enige intergouvernementele overeenkomst, alle Amerikaanse rommel tegen een redelijke prijs had gecertificeerd, en dit moest op de een of andere manier worden verdoezeld. Maar de Verenigde Staten accepteren exportluchtwaardigheidscertificaten voor vliegtuigen van de transportcategorie alleen in volledige vrachtconfiguratie, met door de FAA goedgekeurde motoren, propellers, avionica, en alleen voor instrumentlandingsnaderingen in de categorieën I en II. Ben het ermee eens dat er hier geen geur van gelijkheid is.
Pas na alle concessies van Russische zijde heeft de FAA van de Verenigde Staten op 2 juni 1999 een AK aan hen uitgevaardigd. Ilyushin's typecertificaat voor het Il-96T-vliegtuig. Maar dit was natuurlijk een kolossaal succes van de binnenlandse luchtvaartindustrie, die de Amerikanen bewees dat onze vliegtuigen op het gebied van vliegveiligheid geenszins onderdoen.
De voltooiing van het project vereiste nu dat alle partijen aan hun verplichtingen moesten voldoen. En hiermee waren er problemen. Hoewel Aeroflot 10 Boeing-vliegtuigen belastingvrij verhuurde, weigerde Eximbank aanvankelijk de levering van motoren en uitrusting aan de inwoners van Ilyushin te financieren. Pas onder druk van de Amerikaanse mede-uitvoerders van het project besloot hij garanties te verstrekken tegen leningen om de bevoorrading te betalen. Toegegeven, nu wees hij slechts $ 130 miljoen toe voor de bouw van drie Il-96T's voor de aankoop van 12 Pratt & Whitney PW2037-motoren en Collins-elektronica, waarmee hij 85 procent van de projectkosten financierde, nog eens 15 procent waren leningen van Amerikaanse leveranciers.
Het lijkt erop dat het ijs is gebroken. En hier kregen de mensen van Ilyushin een steek in de rug, maar niet van iemand, maar van hun eigen regering. In overeenstemming met de leiding van Rosaviakosmos ondertekende premier Mikhail Kasyanov op 26 december 2001 decreet nr. 906, dat de beslissing van het kabinet van Tsjernomyrdin over staatssteunmaatregelen voor de productie van de Il-96M / T ongeldig maakte. Dit ontnam de inwoners van Ilyushin onmiddellijk de mogelijkheid om het project te financieren. Er wordt gezegd dat deze ontwikkeling door de bedrijven Boeing en Airbus met een gevoel van diepe tevredenheid werd begroet. En Pratt & Whitney en Rockwell Collins schreven $ 200 miljoen af dat was uitgegeven aan certificering van de Il-96M / T voor verliezen, en namen hun motoren en elektronische apparatuur terug, en gaven toe dat het project niet plaatsvond.
Het verhaal eindigde daar echter niet. Op 10 augustus 2009 kondigde het hoofd van het ministerie van Industrie en Handel Viktor Khristenko aan: “De productie van het Il-96-300-vliegtuig is zinloos en zal worden stopgezet. Daarom is er een besluit genomen over de belastingvrije invoer in Rusland van buitenlandse passagiersvliegtuigen met een capaciteit van meer dan 300 passagiers, en er wordt hard gewerkt om met de Verenigde Staten samen te werken bij de productie van hun langeafstands- en grootschalige lichaamspassagiersversie van Boeing. Met name de Russische zijde levert een aanzienlijke hoeveelheid titaniumstructuren voor dit vliegtuig."
Genrikh Novozhilov beoordeelde het besluit van de minister als volgt: “Als oordeel voor de Russische luchtvaartindustrie is een uitspraak gedaan dat wij geen widebody-vliegtuigen nodig hebben. Ik kan het principe van het selecteren van mensen voor de regering van het land niet begrijpen. Onze marktleiders zijn geen experts op het gebied waar ze toezicht op houden.”
Op 30 juli 2015 heeft de IAC, natuurlijk, opnieuw tegen betaling, het A-340-vliegtuig van Airbus Industry gecertificeerd, een directe analoog van de Il-96M. Daarom is er zelfs nu in het GOS vraag naar vliegtuigen van dit type, maar we hebben deze niche zelf aan buitenlandse bedrijven gegeven. Verdrietig verhaal.