eerste ontwikkelingen
Voortzetting van de cyclus van materialen over de geschiedenis van het gebouw van de binnenlandse tankmotor, het is de moeite waard om stil te staan bij de ontwikkeling van het gasturbine-thema. Het bleek dat er geen consensus was onder Sovjet-ingenieurs over de wenselijkheid van een gasturbinemotor in een tank. Aan het einde van de jaren tachtig werd de gespecialiseerde en geheime editie van het Bulletin of Armored Vehicles een onderwerp van echte discussie.
Het is opmerkelijk dat in de publicatie van de Sovjet-tankindustrie, in 1947, een materiaal werd gepubliceerd "Over de mogelijkheid om een gasturbine als tankmotor te gebruiken." Het was het diplomaproject van de senior technicus luitenant Georgy Yuryevich Stepanov, die, onder leiding van een professor aan de Moskouse Hogere Technische School. N. E. Bauman V. V. Uvarov was bezig met berekeningen van een gasturbine voor een tank met een capaciteit van 1500 liter. met.
Op het moment van publicatie studeerde Georgy Yuryevich af aan de technische faculteit van de Militaire Academie van Gepantserde en Gemechaniseerde Krachten. Vervolgens werd G. Yu. Stepanov een prominente huisingenieur, doctor in de fysische en wiskundige wetenschappen, tot 1982 leidde hij de afdeling motoren van de gepantserde academie.
Aan het einde van de jaren 40 ontstond het concept om zware doorbraaktanks uit te rusten met gasturbine-energiecentrales in de Sovjet-tankbouw. Middelgrote tanks, meer aangepast aan mobiele oorlogsvoering, bleven over met de klassieke dieselmotoren.
Het leek erop dat de gasturbine-installatie, vanwege zijn compactheid, relatieve eenvoud en pretentie, ideaal was voor zware machines. De tactiek van het gebruik van zware tanks omvatte het werken dicht bij de achterste bevoorrading en kleine runs. En de volumes van de reserveruimte die door de compacte turbine werden bespaard, zouden worden gebruikt om de reservering en wapens te versterken.
Hoe de woorden van de legendarische ontwerper A. A. Morozov niet te onthouden:
"Het is duur om gepantserde lucht te vervoeren."
Het kan gezegd worden dat dit nog vele decennia het motto is geworden van binnenlandse tankbouwers.
Al vóór de praktijktests van prototypes hadden ingenieurs een duidelijk beeld van alle voor- en nadelen van een tank GTE. Naast de hierboven beschreven positieve aspecten had de turbine geen koelsysteem nodig, was hij gemakkelijk te starten bij vorst, was hij relatief stil en had hij geen rokerige uitlaat. Uit berekeningen bleek dat de gasturbine in de tank tot 3 ton massa bespaarde zonder rekening te houden met de plaatsing van extra brandstof. Onder de positieve aspecten benadrukten de ingenieurs ook de verkleining van het gebied van de inlaat- en uitlaatopeningen in de tankromp - de motor had geen lucht nodig om te koelen. Deze bonus maakte de MTO van de tank beter bestand tegen de impact van de schokgolf van een nucleaire explosie.
Maar er waren ook genoeg minnen - laag rendement, hoog brandstofverbruik en weinig hulpbronnen. De kwetsbaarheid van de gasturbinemotor werd verklaard door zijn extreme gevoeligheid voor stoffigheid in de lucht. Als alle andere zaken gelijk zijn, verbruikte een gasturbinemotor 4-8 keer meer lucht dan een dieselmotor en had hij niet-triviale oplossingen nodig om hem van stof te reinigen.
Bij wijze van discussie
De geschiedenis van 's werelds eerste gasturbinetank T-80 begon, zoals we kunnen zien, lang voordat deze op 6 juli 1976 in gebruik werd genomen, toen het overeenkomstige decreet van de USSR-Raad van Ministers werd uitgevaardigd.
We laten de beoordeling van de tankmotor en zijn evolutie over voor de volgende artikelen van de serie en concentreren ons nu op de discussie die zich ontvouwde op de pagina's van het Bulletin of Armored Vehicles.
Twaalf jaar nadat de T-80 in gebruik werd genomen, publiceert het tijdschrift het materiaal van de onderzoeker VA Kolesov "Sommige vragen over de brandstofefficiëntie van tanks", waarin de auteur geen steen onberoerd laat van het concept van een gasturbinetank. Het artikel voor Vestnik bleek zo controversieel dat het de notitie "in de volgorde van discussie" kreeg.
De auteur stelt voor om in de vereisten voor tanks het concept van brandstofverbruik voor reizen of, om het te vereenvoudigen, brandstofverbruik per gereden kilometer in te voeren. Tot nu toe werd de gangreserve gebruikt als de belangrijkste parameter voor het evalueren van de zuinigheid van de tank. De ontwikkelaars van de technologie konden zich niet echt bekommeren om het brandstofverbruik en, indien nodig, het aanbod van vervoerde dieselbrandstof verhogen. Kolesov merkt terecht op dat in gevechtsomstandigheden volledig tanken, wat het aangegeven bereik van de tank garandeert, alleen van belang is in de eerste fase van de operatie.
Tijdens offensieve operaties is het lang niet altijd mogelijk om brandstof in de vereiste hoeveelheid tijdig aan tankeenheden te leveren. Tankers zullen moeten onderbreken met wat ze hebben weten te bemachtigen, en hier zal de gangreserve voor niemand interessant zijn. Het brandstofverbruik van de auto komt naar voren. En hier verliest de gasturbine T-80 met een verwoestende score.
In het artikel vergelijkt Kolesov het reisbrandstofverbruik van een T-80 gasturbinetank met een T-72 dieseltank. Stel je een hypothetische situatie voor waarin twee tanks, T-80 en T-72, in het offensief stonden met lege tanks. De tankwagen leverde 500 liter brandstof aan de voertuigen. Een gasturbinecentrale van dit volume is voldoende voor slechts 64 km, terwijl de dieselmotor T-72 voor 132 km zal zorgen.
Een terechte vraag rijst: misschien is het logischer om de Nizhny Tagil T-72 de strijd in te sturen in plaats van de T-80? Een dieselauto met een gelijke hoeveelheid brandstof levert meer dan twee keer zoveel kilometers met hetzelfde niveau van bescherming en vuurkracht. Gemiddeld verbruikt een tank GTE ongeveer 7, 8 liter brandstof per kilometer en een diesel - 3, 8 liter.
Een onvoorwaardelijk pluspunt van de gasturbinemotor in zijn compactheid - de T-80 MTO neemt 2,5 kubieke meter in beslag en de T-72 heeft al 3, 1 kubieke meter. Tegelijkertijd ontwikkelt de diesel V-46 780 liter. met. tegen 1000 liter. met. de gasturbine analoog. De T-80 is tevreden met een actieradius van 318 km met een volle tank en de T-72 van 388 km. De vraatzuchtige GTE dwingt hen om 645 liter brandstof meer te vervoeren dan er in een dieseltank zit.
De auteur stelt, naast een kritische houding ten opzichte van de gasturbinemotor, voor om in de tactische en technische eisen voor het tankspoor het brandstofverbruik bij snelheden van 10, 25 en 40 km/u op te nemen. Maar het volume van het motorcompartiment, waar de ontwikkelaars van de T-80 zo trots op zijn, mag helemaal niet in aanmerking worden genomen zonder de parameters van efficiëntie. Waarom de motor verkleinen als de tank extra brandstof moet vervoeren?
In 1989 (elf maanden na de publicatie van Kolesov in Vestnik) werd Elena Vladimirovna Kalinina-Ivanova's materiaal gepubliceerd, gewijd aan de analyse van het brandstofrendement van een gasturbinemotor.
Een beetje over de auteur. Elena Vladimirovna - Doctor in de Technische Wetenschappen, toonaangevende specialist van VNIITransmash op het gebied van brandstofefficiëntie van gepantserde voertuigen en een ontwikkelaar van zeer efficiënte cyclonen-luchtreinigers voor tanks.
Kalinina-Ivanova noemde haar materiaal heel eenvoudig: "Over het artikel van VA Kolesov" Enkele vragen over brandstofefficiëntie van tanks ", waar ze de auteur aantoonbaar steunde.
Elena Vladimirovna merkt heel redelijk op dat het bereik van een tank een zeer flexibel concept is. Afhankelijk van de verkeersomstandigheden kan deze met meer dan de helft worden verminderd! Er wordt voorgesteld om de parameter van het brandstofverbruik van het spoor uit het artikel van Kolesov aan te vullen met nog drie: het verbruik van een enkele tank langs een betonnen snelweg, langs een droge primer en een kolom tanks langs een kolompad. In alle drie de gevallen moeten de tanks zo snel mogelijk bewegen.
Kalinina-Ivanova vult haar beschouwingen ook aan met een voorstel om het brandstofverbruik van de motor in het hele toerental- en belastingbereik te onderzoeken. Aan het einde van het materiaal geeft de doctor in de technische wetenschappen duidelijk aan dat als deze parameters in de TTT voor de T-80 waren ingevoerd, de gasturbinetank helemaal niet in zijn oorspronkelijke configuratie zou zijn overgenomen.
Reactie van de tegenstander
In hetzelfde nummer van "Vestnik" nr. 10 voor 1988 werd een andere recensie van Kolesov's "discutabele" artikel gepubliceerd.
Auteurs VA Paramonov en NS Popov waren direct gerelateerd aan de ontwikkeling van de motor voor de T-80 en konden niet anders dan reageren op kritiek. Het materiaal "Over de discussie over het brandstofverbruik van de tank" is duidelijk het resultaat van een zeer serieuze analyse en staat vol met feiten die de mening van Kolesov weerleggen. De auteur herinnerde aan de lessen uit de geschiedenis in verband met het Maxim-machinegeweer, toen de Russische militaire afdeling wapens verliet vanwege de "onnodige en gevaarlijke verspilling van een groot aantal patronen en de moeilijkheden van gevechtskracht".
Paramonov en Popov verwijzen in het artikel naar de beroemde vergelijkende tests van de T-80B, T-72A en T-64 machines in 1983-1986. Een tank met een gasturbinemotor startte sneller in de kou en marcheerde als eerste. Terwijl de tankers de T-72A bij dertig graden vorst tot leven brachten, ging de T-80B op eigen kracht tot 20 km. De auteurs wezen ook op de lage gemiddelde snelheid van de Nizhniy Tagil-tank. De auto bleef qua snelheid 10% achter op de T-80B - op harde wegen en met 45% - op besneeuwde maagdelijke grond. Zwaarder dan een dieselauto, werden beklimmingen gegeven op zachte bodems en besneeuwde hellingen.
En tot slot de kroon: de T-72A verbruikte onder vergelijkbare omstandigheden 40 keer meer motorolie dan de T-80B GTE. De auteurs stellen over het algemeen voor om geen aandacht te besteden aan zulke kleine bonussen als de beste ergonomische prestaties van de gasturbinemotor, de vermindering van trillingen die schadelijk zijn voor richten en schieten, en uitstekende onderhoudbaarheid.
Verder veroordelen Paramonov en Popov Kolesov van vooringenomenheid met betrekking tot het brandstofverbruik voor reizen als een parameter van de tactische en technische vereisten voor de tank. Zo kan een tank met een zwakke motor, die zelfs veel ruimte in beslag neemt, tijdens het testen zuiniger worden. Zo laat de T-72 in vergelijkende tests met de verouderde T-62 een 13% hoger brandstofverbruik zien. Tegelijkertijd is de mobiliteit van de T-72 veel hoger dan die van zijn voorganger. Volgens de logica van Kolosov is de T-72 tevergeefs in gebruik genomen, suggereren de auteurs? In het artikel stijgt de GTE in het algemeen op het voetstuk van de wereldmotorbouw.
Aan het einde van de jaren 80 deden alle toonaangevende tankbouwmachten onderzoek naar de ontwikkeling van gasturbinemotoren. En veelbelovende tanks kunnen helemaal niet zonder een gasturbinemotor, aangezien de vereiste vermogensdichtheid van 30 pk / t met zuigermotoren niet kan worden bereikt.
Uiteindelijk fantaseerden de auteurs volledig over de op handen zijnde komst van gasturbinemotoren in de civiele technologie.
De tijd zette, zoals we kunnen zien, alles op zijn plaats en liet zien wie er echt gelijk had.
