Na de publicatie in september 2013 van het rapport van de US Accounts Chamber over de stand van het bouwprogramma voor het leidende vliegdekschip van de nieuwe generatie Gerald R. Ford (CVN 78), verscheen een aantal artikelen in de buitenlandse en binnenlandse pers, in waarin de constructie van het vliegdekschip in een zeer negatief daglicht werd gesteld. Sommige van deze artikelen overdreven de betekenis van de echte problemen met de bouw van het schip en presenteerden de informatie op een nogal eenzijdige manier. Laten we proberen te achterhalen wat de huidige stand van zaken is met het programma voor de bouw van het nieuwste vliegdekschip van de Amerikaanse vloot en wat de vooruitzichten zijn.
EEN LANGE EN DURE WEG NAAR EEN NIEUWE LUCHTDRAGER
Het contract voor de bouw van Gerald R. Ford werd op 10 september 2008 gegund. Het schip werd op 13 november 2009 neergelegd op de Newport News Shipbuilding (NNS) scheepswerf van Huntington Ingalls Industries (HII), de enige Amerikaanse scheepswerf die nucleair aangedreven vliegdekschepen bouwt. De doopceremonie van het vliegdekschip vond plaats op 9 november 2013.
Bij het sluiten van het contract in 2008 werden de bouwkosten van Gerald R. Ford geschat op $ 10,5 miljard, maar toen groeide het met ongeveer 22% en vandaag is $ 12,8 miljard, inclusief $ 3,3 miljard in eenmalig de kosten van het ontwerpen van de gehele serie nieuwe generatie vliegdekschepen. Dit bedrag is exclusief R&D-uitgaven voor de oprichting van een vliegdekschip van de nieuwe generatie, dat volgens het Congressional Budget Office 4,7 miljard dollar heeft uitgegeven.
In de boekjaren 2001-2007 werd $ 3,7 miljard toegewezen om de reserve te creëren, in de boekjaren 2008-2011 werd $ 7,8 miljard toegewezen in het kader van gefaseerde financiering, met daarbovenop $ 1,3 miljard.
Tijdens de bouw van de Gerald R. Ford waren er ook bepaalde vertragingen - het was oorspronkelijk de bedoeling om het schip in september 2015 over te dragen aan de vloot. Een van de redenen voor de vertragingen was het onvermogen van onderaannemers om de afsluiters van het speciaal voor het vliegdekschip ontworpen gekoeldwatervoorzieningssysteem volledig en op tijd te leveren. Een andere reden was het gebruik van dunnere staalplaten bij de vervaardiging van scheepsdekken om het gewicht te verminderen en de metacentrische hoogte van het vliegdekschip te vergroten, wat nodig is om het moderniseringspotentieel van het schip te vergroten en in de toekomst extra uitrusting te installeren. Dit resulteerde in frequente vervorming van staalplaten in de afgewerkte secties, wat langdurige en kostbare vervormingsverwijderingswerkzaamheden met zich meebracht.
Tot op heden is de overdracht van het vliegdekschip aan de vloot gepland voor februari 2016. Daarna zullen gedurende ongeveer 10 maanden staatstests van de integratie van de hoofdsystemen van het schip worden uitgevoerd, gevolgd door definitieve staatstests, die ongeveer 32 maanden zullen duren. Van augustus 2016 tot februari 2017 zullen er extra systemen op het vliegdekschip worden geïnstalleerd en zullen er wijzigingen worden aangebracht in de reeds geïnstalleerde systemen. Het schip zou in juli 2017 de eerste gevechtsgereedheid moeten bereiken en in februari 2019 volledig. Zo'n lange periode tussen de overdracht van het schip aan de vloot en het bereiken van gevechtsgereedheid, volgens het hoofd van de vliegdekschipprogramma's van de Amerikaanse marine, admiraal Thomas Moore, is normaal voor het leidende schip van een nieuwe generatie, vooral omdat complex als een nucleair vliegdekschip.
De stijging van de kosten voor het bouwen van een vliegdekschip is een van de belangrijkste redenen geworden voor de scherpe kritiek op het programma van het Congres, de verschillende diensten en de pers. R&D en scheepsbouwkosten, nu geschat op 17,5 miljard dollar, lijken astronomisch. Tegelijkertijd wil ik wijzen op een aantal factoren waarmee rekening moet worden gehouden.
Ten eerste gaat de bouw van schepen van de nieuwe generatie, zowel in de Verenigde Staten als in andere landen, bijna altijd gepaard met een sterke stijging van de kosten en timing van het programma. Voorbeelden hiervan zijn programma's zoals de bouw van de San-Antonio-klasse amfibische aanvalsdokschepen, de LCS-klasse kustoorlogsschepen en de Zumwalt-klasse destroyers in de Verenigde Staten, de Daring-klasse destroyers en Astute-klasse nucleaire onderzeeërs in de Verenigde Staten. het Verenigd Koninkrijk, Project 22350 fregatten en niet-nucleaire onderzeeërs van project 677 in Rusland.
Ten tweede verwacht de marine dankzij de introductie van nieuwe technologieën, die hieronder zullen worden besproken, de kosten van de volledige levenscyclus (LCC) van het schip in vergelijking met vliegdekschepen van het Nimitz-type met ongeveer 16% te verminderen - van $ 32 miljard tot $ 27 miljard (in financiële prijzen van 2004). Met een levensduur van een schip van 50 jaar zien de kosten van het nieuwe generatie vliegdekschipprogramma, gespreid over ongeveer anderhalf decennium, er niet meer zo astronomisch uit.
Ten derde valt bijna de helft van de 17,5 miljard dollar op R&D en eenmalige ontwerpkosten, wat een aanzienlijk lagere (in constante prijzen) kosten van productievliegdekschepen betekent. Sommige van de technologieën die bij de Gerald R. Ford worden geïmplementeerd, met name de nieuwe generatie luchtvangers, kunnen in de toekomst worden geïmplementeerd op sommige vliegdekschepen van het Nimitz-type tijdens hun modernisering. Aangenomen wordt dat met de bouw van seriële vliegdekschepen ook veel van de problemen die zijn ontstaan tijdens de bouw van Gerald R. Ford, waaronder verstoringen in het werk van onderaannemers en de NNS-werf zelf, zullen kunnen worden voorkomen, wat ook een gunstig effect zal hebben. over de timing en de kosten van de bouw. Ten slotte is $ 17,5 miljard, gespreid over anderhalf decennium, minder dan 3% van de totale Amerikaanse militaire uitgaven in het begrotingsjaar 2014.
MET ZICHT VOOR HET PERSPECTIEF
Gedurende ongeveer 40 jaar werden Amerikaanse nucleaire vliegdekschepen gebouwd volgens één project (USS Nimitz werd in 1968 neergelegd, het laatste zusterschip USS George HW Bush werd in 2009 overgedragen aan de marine). Natuurlijk werden er wijzigingen aangebracht in het Nimitz-klasse vliegdekschipproject, maar het project onderging geen fundamentele veranderingen, wat de vraag opriep om een vliegdekschip van de nieuwe generatie te creëren en een aanzienlijk aantal nieuwe technologieën te introduceren die nodig zijn voor de effectieve werking van het vliegdekschiponderdeel van de Amerikaanse marine in de 21e eeuw.
De uiterlijke verschillen tussen Gerald R. Ford en hun voorgangers lijken op het eerste gezicht niet significant. Kleiner in oppervlakte, maar hoger "eiland" is meer dan 40 meter dichter bij het achterschip en iets dichter bij stuurboord verschoven. Het schip is uitgerust met drie vliegtuigliften in plaats van vier op de Nimitz-klasse vliegdekschepen. Het cockpitoppervlak wordt met 4, 4% vergroot. De lay-out van de cockpit omvat het optimaliseren van de beweging van munitie, vliegtuigen en vracht, evenals het vereenvoudigen van het onderhoud tussen vliegtuigen van vliegtuigen, dat direct in de cockpit zal worden uitgevoerd.
Het Gerald R. Ford-vliegdekschipproject omvat 13 cruciale nieuwe technologieën. Aanvankelijk was het de bedoeling om geleidelijk nieuwe technologieën te introduceren tijdens de bouw van het laatste vliegdekschip van het Nimitz-type en de eerste twee vliegdekschepen van de nieuwe generatie, maar in 2002 werd besloten om alle sleuteltechnologieën te introduceren bij de bouw van Gerald R. Ford. Deze beslissing was een van de redenen voor de complicatie en de aanzienlijke stijging van de bouwkosten van het schip. De onwil om het Gerald R. Ford bouwprogramma opnieuw in te plannen, bracht NNS ertoe het schip zonder definitief ontwerp te gaan bouwen.
De technologieën die bij Gerald R. Ford worden geïmplementeerd, moeten ervoor zorgen dat twee belangrijke doelen worden bereikt: de efficiëntie van het gebruik van op carriers gebaseerde vliegtuigen verhogen en, zoals hierboven vermeld, de kosten van de levenscyclus verlagen. Het plan is om het aantal sorties per dag met 25% te verhogen ten opzichte van vliegdekschepen van het type Nimitz (van 120 naar 160 bij een 12-urige vliegdag). Voor een korte tijd met Gerald R. Ford is gepland om tot 270 sorties op een 24-uursdag af te handelen. Ter vergelijking: in 1997 slaagde het vliegdekschip Nimitz er tijdens de JTFEX 97-2-oefening in om binnen vier dagen 771 stakingsvluchten uit te voeren onder de meest gunstige omstandigheden (ongeveer 193 sorties per dag).
Nieuwe technologieën moeten de omvang van de bemanning van het schip verminderen van ongeveer 3300 tot 2500 mensen, en de grootte van de luchtvleugel - van ongeveer 2300 tot 1800 mensen. Het belang van deze factor kan moeilijk worden overschat, aangezien de kosten voor de bemanning ongeveer 40% bedragen van de levenscycluskosten van vliegdekschepen van het type Nimitz. De duur van de operationele cyclus van het vliegdekschip, inclusief geplande middelgrote of lopende reparaties en doorlooptijden, wordt verhoogd van 32 naar 43 maanden. Het is de bedoeling dat reparaties aan het dok om de 12 jaar worden uitgevoerd, en niet om de 8 jaar, zoals op vliegdekschepen van het Nimitz-type.
Veel van de kritiek die het Gerald R. Ford-programma kreeg in het septemberrapport van de Rekenkamer had betrekking op het niveau van technische gereedheid (UTG) van de kritieke technologieën van het schip, namelijk het behalen van UTG 6 (gereedheid voor testen onder noodzakelijke voorwaarden) en UTG 7 (gereedheid voor serieproductie en normale werking), en vervolgens UTG 8-9 (bevestiging van de mogelijkheid van regelmatige werking van seriële monsters in respectievelijk noodzakelijke en reële omstandigheden). De ontwikkeling van een aantal kritieke technologieën liep aanzienlijke vertragingen op. Omdat de marine de bouw en de overdracht van het schip aan de vloot niet wilde uitstellen, besloot ze massaproductie en installatie van kritieke systemen te starten, parallel aan de lopende tests en totdat UTG 7 is bereikt. kan leiden tot lange en kostbare veranderingen, evenals een afname van het gevechtspotentieel van het schip.
Onlangs is het Director of Operations Evaluation and Testing (DOT & E) jaarverslag 2013 uitgebracht, waarin ook kritiek wordt geleverd op het programma van Gerald R. Ford. De kritiek op het programma is gebaseerd op een evaluatie in oktober 2013.
Het rapport wijst op "lage of niet-herkende" betrouwbaarheid en beschikbaarheid van een aantal van Gerald R. Ford's kritieke technologieën, waaronder katapulten, aerofinishers, multifunctionele radar- en munitieliften voor vliegtuigen, die een negatief effect kunnen hebben op het aantal vluchten en een aanvullend herontwerp vereisen. Volgens DOT & E is het aangegeven percentage van de intensiteit van vliegtuigvluchtelingen (160 per dag onder normale omstandigheden en 270 voor een korte tijd) gebaseerd op te optimistische omstandigheden (onbeperkt zicht, goed weer, geen storingen in de werking van scheepssystemen, enz.) en zal waarschijnlijk niet worden bereikt. Desalniettemin zal dit alleen mogelijk zijn tijdens de operationele beoordeling en testen van het schip voordat het zijn initiële gevechtsgereedheid bereikt.
Het DOT & E-rapport merkt op dat de huidige timing van het Gerald R. Ford-programma niet genoeg tijd suggereert voor ontwikkelingstests en probleemoplossing. Het risico van het uitvoeren van een aantal ontwikkeltesten na de start van de operationele beoordeling en testen wordt benadrukt.
Het DOT & E-rapport wijst ook op het onvermogen van Gerald R. Ford om gegevensoverdracht over meerdere CDL-kanalen te ondersteunen, wat het vermogen van het vliegdekschip om te communiceren met andere troepen en middelen kan beperken, een groot risico dat de zelfverdedigingssystemen van het schip niet voldoen aan de bestaande eisen, en onvoldoende tijd voor opleiding van de bemanning. … Dit alles zou volgens DOT & E de succesvolle uitvoering van de operationele beoordeling en tests en het bereiken van de initiële gevechtsgereedheid in gevaar kunnen brengen.
Schout-bij-nacht Thomas Moore en andere vertegenwoordigers van de marine en de NNS spraken zich uit ter verdediging van het programma en spraken hun vertrouwen uit dat alle bestaande problemen zullen worden opgelost binnen de twee resterende jaren voordat het vliegdekschip aan de vloot wordt overgedragen. Ambtenaren van de marine betwistten ook een aantal andere bevindingen van het rapport, waaronder het "te optimistische" gerapporteerde uitvalpercentage. Opgemerkt moet worden dat de aanwezigheid van kritische opmerkingen in het DOT & E-rapport natuurlijk is, gezien de specifieke kenmerken van het werk van deze afdeling (evenals de Rekenkamer), evenals de onvermijdelijke moeilijkheden bij de implementatie van een dergelijk complex programma als de bouw van een nieuwe generatie loodvliegdekschip. In DOT & E-rapporten wordt weinig van het Amerikaanse militaire programma bekritiseerd.
RADARSTATIONS
Twee van de 13 belangrijkste stations die bij Gerald R. Ford worden ingezet, bevinden zich op de gecombineerde DBR-radar, waaronder de AN / SPY-3 MFR X-band multifunctionele actieve phased array (AFAR) radar vervaardigd door Raytheon Corporation en de AN S-band AFAR luchtdoeldetectieradar. / SPY-4 VSR vervaardigd door Lockheed Martin Corporation. Het DBR-radarprogramma begon in 1999, toen de marine een contract tekende met Raytheon voor R&D om de MFR-radar te ontwikkelen. Het is de bedoeling om in 2015 de DBR-radar op Gerald R. Ford te installeren.
Tot op heden bevindt de MFR-radar zich op UTG 7. De radar voltooide grondtests in 2005 en tests op het SDTS op afstand bestuurbare experimentele schip in 2006. In 2010 werden grondintegratietests van de MFR- en VSR-prototypes voltooid. MFR-proeven bij Gerald R. Ford staan gepland voor 2014. Deze radar zal ook worden geïnstalleerd op torpedobootjagers van de Zumwalt-klasse.
De situatie met de VSR-radar is iets slechter: vandaag staat deze radar op UTG 6. Oorspronkelijk was het de bedoeling om de VSR-radar te installeren als onderdeel van de DBR-radar op Zumwalt-klasse destroyers. Het grondprototype, dat in 2006 in het testcentrum van Wallops Island werd geïnstalleerd, zou in 2009 in productie gaan en de radar op de torpedojager zou in 2014 grote tests voltooien. Maar de kosten voor het ontwikkelen en maken van de VSR stegen van $ 202 miljoen naar $ 484 miljoen (+ 140%), en in 2010 werd de installatie van deze radar op Zumwalt-klasse torpedobootjagers om kostenbesparingen stopgezet. Dit leidde tot bijna vijf jaar vertraging bij het testen en verfijnen van de radar. Het einde van de tests van het grondprototype is gepland voor 2014, de tests bij de Gerald R. Ford - in 2016, het behalen van UTG 7 - in 2017.
Bewapeningsspecialisten hangen het AIM-120-raketsysteem aan de F / A-18E Super Hornet-jager.
ELEKTROMAGNETISCHE KATAPULTEN EN AIR FINISHERS
Even belangrijke technologieën op de Gerald R. Ford zijn elektromagnetische EMALS-katapulten en moderne AAG-afwerkingstoestellen voor luchtkabels. Deze twee technologieën spelen een sleutelrol bij het vergroten van het aantal sorties per dag en dragen bij aan een afname van de bemanningsgrootte. In tegenstelling tot bestaande systemen kan het vermogen van EMALS en AAG nauwkeurig worden aangepast aan de massa van het vliegtuig (AC), waardoor het mogelijk is om zowel lichte UAV's als zware vliegtuigen te lanceren. Hierdoor verminderen AAG en EMALS de belasting van het casco van het vliegtuig aanzienlijk, wat helpt om de levensduur te verlengen en de exploitatiekosten van het vliegtuig te verlagen. Vergeleken met stoomkatapulten zijn elektromagnetische katapulten veel lichter, nemen minder volume in beslag, hebben een hoog rendement, dragen bij aan een significante vermindering van corrosie en vergen minder arbeid tijdens onderhoud.
EMALS en AAG worden geïnstalleerd in Gerald R. Ford, parallel met lopende tests op de McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base in New Jersey. Aerofinishers AAG en EMALS elektromagnetische katapulten bevinden zich momenteel op UTG 6. EMALS en AAGUTG 7 zullen naar verwachting worden bereikt na voltooiing van grondtests in respectievelijk 2014 en 2015, hoewel oorspronkelijk gepland was om dit niveau respectievelijk in 2011 en 2012 te bereiken. De kosten van ontwikkeling en oprichting van AAG stegen van $ 75 miljoen naar 168 miljoen (+ 125%), en EMALS - van $ 318 miljoen naar 743 miljoen (+ 134%).
In juni 2014 wordt de AAG getest met het vliegtuig dat landt op de Gerald R. Ford. Tegen 2015 is het de bedoeling om ongeveer 600 vliegtuiglandingen uit te voeren.
Het eerste vliegtuig van het vereenvoudigde grondprototype EMALS werd gelanceerd op 18 december 2010. Dit was de F/A-18E Super Hornet van het 23e Test and Appraisal Squadron. De eerste testfase van het grondgebaseerde prototype EMALS eindigde in de herfst van 2011 en omvatte 133 starts. Naast de F/A-18E vertrokken ook de T-45C Goshawk-trainer, het C-2A Greyhound transport en het E-2D Advanced Hawkeye early warning and control plane (AWACS) vanaf EMALS. Op 18 november 2011 vertrok voor het eerst een veelbelovende gevechtsbommenwerper F-35C LightingII van de vijfde generatie vanaf EMALS. Op 25 juni 2013 vertrok het elektronische oorlogsvliegtuig EA-18G Growler voor de eerste keer van EMALS, het begin van de tweede testfase, die ongeveer 300 starts zou moeten omvatten.
Het gewenste gemiddelde voor EMALS is ongeveer 1250 vliegtuiglanceringen tussen kritieke storingen. Nu is dit cijfer ongeveer 240 lanceringen. De situatie met de AAG is volgens DOT & E nog erger: met het gewenste gemiddelde van ongeveer 5.000 vliegtuiglandingen tussen kritieke storingen, is het huidige cijfer slechts 20 landingen. De vraag blijft open of de marine en de industrie in staat zullen zijn om de betrouwbaarheidsproblemen van de AAG en EMALS binnen het gegeven tijdsbestek aan te pakken. De positie van de Marine en de industrie zelf, in tegenstelling tot de GAO en DOT&E, is op dit punt zeer optimistisch.
Stoomkatapulten model C-13 (series 0, 1 en 2) vertoonden bijvoorbeeld, ondanks hun inherente nadelen in vergelijking met elektromagnetische katapulten, een hoge mate van betrouwbaarheid. Dus in de jaren negentig hadden 800 duizend vliegtuiglanceringen vanaf de dekken van Amerikaanse vliegdekschepen slechts 30 ernstige storingen, en slechts één daarvan leidde tot het verlies van het vliegtuig. In februari - juni 2011 voerde de vleugel van het vliegdekschip Enterprise ongeveer 3.000 gevechtsmissies uit als onderdeel van de operatie in Afghanistan. Het aandeel succesvolle lanceringen met stoomkatapulten was ongeveer 99%, en van de 112 vliegdagen werden slechts 18 dagen (16%) besteed aan het onderhoud van de katapulten.
ANDERE KRITIEKE TECHNOLOGIEN
Het hart van Gerald R. Ford is een kerncentrale (NPP) met twee A1B-reactoren vervaardigd door Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). De elektriciteitsopwekking zal 3,5 keer toenemen in vergelijking met de kerncentrales van het type Nimitz (met twee A4W-reactoren), waardoor hydraulische systemen kunnen worden vervangen door elektrische en systemen zoals EMALS, AAG en veelbelovende gerichte wapensystemen met hoge energie kunnen worden geïnstalleerd. Het elektrische energiesysteem van Gerald R. Ford verschilt van zijn tegenhangers op schepen van het Nimitz-type in compactheid, lagere arbeidskosten tijdens het gebruik, wat leidt tot een afname van het aantal bemanningsleden en de kosten van de levenscyclus van het schip. De initiële operationele gereedheid van de kerncentrale Gerald R. zal door Ford in december 2014 worden bereikt. Er waren geen klachten over de werking van de kerncentrale van het schip. UTG 7 werd in 2004 behaald.
Andere kritische Gerald R. Ford-technologieën zijn onder meer de AWE - UTG 6 vliegtuigmunitietransportlift (UTG 7 moet in 2014 worden gerealiseerd; het schip is van plan om 11 liften te installeren in plaats van 9 op Nimitz-type vliegdekschepen; het gebruik van lineaire elektromotoren in plaats van kabels heeft de belasting van 5 naar 11 ton verhoogd en de overlevingskansen van het schip vergroot door de installatie van horizontale poorten in de wapengewelven), het ESSMJUWL-UTG 6 SAM-besturingsprotocol dat compatibel is met de MFR-radar (UTG 7 is gepland om in 2014 te worden bereikt), een landingssysteem voor alle weersomstandigheden met behulp van het GPS JPALS-satellietsysteem voor wereldwijde positionering - UTG 6 (UTG 7 zou in de nabije toekomst moeten worden bereikt), een plasma-boogoven voor het verwerken van afval PAWDS en een vracht ontvangststation in beweging HURRS - UTG 7, een ontziltingsinstallatie voor omgekeerde osmose (+ 25% capaciteit in vergelijking met bestaande systemen) en gebruikt in de cockpit van het schip hoogwaardig laaggelegeerd staal HSLA 115 - UTG 8, gebruikt in schotten en dekken hoogwaardig laaggelegeerd staal HSLA 65 - UTG 9.
HOOFDKALIBER
Het succes van het Gerald R. Ford-programma hangt grotendeels af van het succes van de moderniseringsprogramma's voor de samenstelling van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigvleugels. Op korte termijn (tot medio jaren 2030) zullen veranderingen op dit gebied op het eerste gezicht beperkt blijven tot de vervanging van de "klassieke" Hornet F/A-18C/D door de F-35C en het verschijnen van een zware deck UAV, momenteel ontwikkeld onder het UCLASS-programma … Deze twee prioritaire programma's zullen de Amerikaanse marine geven wat het vandaag mist: een grotere gevechtsradius en stealth. De F-35C jachtbommenwerper, die naar verwachting zal worden gekocht door zowel de marine als het Korps Mariniers, zal voornamelijk de taken uitvoeren van een "eerste dag van de oorlog" stealth-aanvalsvliegtuig. De UCLASS UAV, die waarschijnlijk zal worden gebouwd met een breder, zij het kleiner dan de F-35C, gebruik van stealth-technologie, zal een aanvalsverkenningsplatform worden dat in staat is om extreem lang in de lucht te blijven in een gevechtsgebied.
Het bereiken van de initiële gevechtsgereedheid voor de F-35C bij de Amerikaanse marine is gepland volgens de huidige plannen in augustus 2018, dat wil zeggen later dan in andere takken van het leger. Dit komt door de zwaardere eisen van de marine - gevechtsklare F-35C's in de vloot worden pas herkend na de gereedheid van de Block 3F-versie, die ondersteuning biedt voor een breder scala aan wapens in vergelijking met eerdere versies, die aanvankelijk past bij de luchtmacht en de ILC. De mogelijkheden van avionica zullen ook vollediger worden onthuld, met name de radar zal volledig kunnen werken in de synthetische apertuurmodus, die bijvoorbeeld nodig is om kleine gronddoelen te zoeken en te verslaan in ongunstige weersomstandigheden. De F-35C moet niet alleen een "first day"-aanvalsvliegtuig worden, maar ook de "ogen en oren van de vloot" - in de context van het wijdverbreide gebruik van dergelijke anti-access / area denial (A2 / AD) middelen als moderne luchtverdedigingssystemen, alleen zal het zich kunnen graven in het door de vijand gecontroleerde luchtruim.
Het resultaat van het UCLASS-programma moet de creatie zijn tegen het einde van het decennium van een zware UAV die in staat is voor langdurige vluchten, voornamelijk voor verkenningsdoeleinden. Bovendien willen ze hem de taak toevertrouwen om gronddoelen, een tanker en mogelijk zelfs een lucht-luchtraketdrager voor de middellange afstand te raken die luchtdoelen met externe doelaanduiding kan raken.
UCLASS is ook een experiment voor de marine, pas nadat ze ervaring hebben opgedaan met het besturen van een dergelijk complex, zullen ze in staat zijn om de vereisten voor het vervangen van hun belangrijkste jager, de F / A-18E / F Super Hornet, correct uit te werken. De jager van de zesde generatie zal in ieder geval optioneel bemand zijn, en mogelijk volledig onbemand.
Ook in de nabije toekomst zal het E-2C Hawkeye carrier-based vliegtuig worden vervangen door een nieuwe modificatie - E-2D Advanced Hawkeye. De E-2D zal beschikken over efficiëntere motoren, een nieuwe radar en aanzienlijk meer mogelijkheden om te fungeren als een luchtcommandopost en een netwerkgericht slagveldknooppunt door middel van nieuwe werkstations voor operators en ondersteuning voor moderne en toekomstige datatransmissiekanalen.
De marine is van plan om de F-35C, UCLASS en andere zeestrijdkrachten te koppelen tot één informatienetwerk met de mogelijkheid tot operationele multilaterale gegevensoverdracht. Het concept kreeg de naam Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). De belangrijkste inspanningen voor een succesvolle implementatie zijn niet gericht op de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen of soorten wapens, maar op nieuwe, zeer veilige, over-the-horizon datatransmissiekanalen met hoge prestaties. In de toekomst zal waarschijnlijk ook de Luchtmacht in het NIFC-CA worden opgenomen in het kader van het Air-Sea Operation concept. Op weg naar NIFC-CA wordt de marine geconfronteerd met een breed scala aan ontmoedigende technologische uitdagingen.
Het is duidelijk dat de bouw van schepen van de nieuwe generatie veel tijd en middelen vergt, en de ontwikkeling en implementatie van nieuwe kritieke technologieën gaat altijd gepaard met aanzienlijke risico's. De ervaring van de Amerikanen bij de uitvoering van het programma voor de bouw van het leidende vliegdekschip van een nieuwe generatie zou ook voor de Russische vloot als een bron van ervaring moeten dienen. De risico's waarmee de Amerikaanse marine tijdens de bouw van de Gerald R. Ford wordt geconfronteerd, moeten zo volledig mogelijk worden onderzocht, waarbij het maximale aantal nieuwe technologieën op één schip moet worden geconcentreerd. Het lijkt redelijker om tijdens de bouw geleidelijk nieuwe technologieën te introduceren om een hoge UTG te bereiken voordat systemen direct op het schip worden geïnstalleerd. Maar ook hier moet rekening worden gehouden met de risico's, namelijk de noodzaak om de wijzigingen aan het project tijdens de bouw van schepen te minimaliseren en te zorgen voor voldoende moderniseringspotentieel voor de introductie van nieuwe technologieën.
