Unieke boeven
Ultra-lage druk banden of luchtrollen zijn een echte uitkomst om moeilijke wegomstandigheden te overwinnen. Om precies te zijn, niet eens wegomstandigheden, maar aanwijzingen over ruw terrein. Het belangrijkste voordeel van enorme banden is hun lage specifieke bodemdruk (0,2 - 0,7 kgf / cm2) en daarmee een spaarzaam effect op de kwetsbare bodemlaag van de toendra. Dergelijke machines begraven zichzelf niet tot aan hun oren in de sneeuw en gaan niet de diepten van een moeras in. Eigenlijk wordt deze techniek daarom sneeuw- en moerasvoertuigen genoemd. In het geval van het uitrusten van het transport met standaard systemen van gecentraliseerde bandenspanning, neemt de ondersteuningsdoorvoer meervoudig toe. Alleen apparatuur met onconventionele propellers - hovercraft of terreinvoertuigen met grondrotor - kan ruzie maken met sneeuw- en moerasvoertuigen op "off-road". Het sneeuw- en moerasvoertuig op lekke banden omhelst letterlijk vrij grote obstakels met banden - stronken, boomstammen en rotsblokken. Dit wordt bereikt, naast lage druk (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), vanwege de kleine landingsdiameter van de luchtrol, het dunne frame en de grote profielbreedte. De prototypes van ultra-lage druk banden, boogbanden, gedragen zich op een vergelijkbare manier. Vooral in de tweede helft van de vorige eeuw werden ze populair. Zo werd het terreinvermogen van een tweeassige ZIL-164 met gebogen banden op de achteras gelijk aan het terreinvermogen van een drieassige ZIL-151.
De aanwezigheid van enorme wielen op het voertuig veroorzaakt ook een grote verplaatsing. Met andere woorden, auto's op banden met ultralage druk kunnen vaak zweven - de wielen spelen de rol van drijvers. Overigens doen banden op het water, vanwege hun grote diameter en ontwikkelde nokken, goed werk met de rol van propellers. Gemiddeld laten ze je op water tot 3 km / u accelereren; voor hoge snelheden zijn waterkanonnen of propellers al vereist.
De positieve aspecten van ultralagedrukbanden houden daar niet op. De grote diameter van het wiel verhoogt natuurlijk de bodemvrijheid aanzienlijk - in sommige moderne auto's kan deze meer dan 750 mm bedragen. Dankzij zachte banden met een groot profiel doen ingenieurs het in sommige gevallen zonder vering op sneeuw- en moerasvoertuigen. Natuurlijk kan het ontbreken van schokdempers bij hoge snelheden en offroad-omstandigheden een gevaarlijke geit worden, maar een dergelijke techniek is niet bedoeld voor rally-raids. Zelfs op harde oppervlakken bedraagt de maximumsnelheid niet meer dan 70 km/u.
Het meest interessante is dat door de lage druk in de band, de lucht bij een lekke band niet bijzonder intensief vergiftigt, en dit wordt gemakkelijk gecompenseerd door het opblaassysteem. Een zeer goede bonus voor militaire voertuigen. Het is niet voor niets dat legerchauffeurs als een van de eersten "super-schurken" op zachte banden probeerden.
Historische excursie
In theorie is het maken van een auto op pneumatische rollen niet moeilijk. Hiervoor is een motor of personenauto voldoende, waarbij standaard wielen worden vervangen door gebruikte camera's van vrachtwagens, vliegtuigen en tractoren. Het blijkt een soort off-road voertuigen te zijn, die onder de mensen grappige bijnamen hebben gekregen - carakats, tundrolets, dutik, enz. Om de gripeigenschappen te vergroten, zijn geïmproviseerde pneumatische rollen uitgerust met dwarsbanden met geklonken nokken, en om de operationele overlevingskansen te vergroten - een extra schaal gemaakt van dezelfde kamer die langs de generatrix is gesneden en die als een band wordt gebruikt.
Op industrieel niveau was een van de eersten die ultralagedrukbanden op zijn producten gebruikte, het autobedrijf FWD uit de VS. In 1955 bouwden de ingenieurs van het bedrijf een ervaren XM357 Terracruzer-transportband met acht Goodyear-pneumatische rollen met een interne druk van 0,2-0,35 kgf / cm2… De overdracht van koppel en verticale belasting werd uitgevoerd met behulp van rollen. Een onderscheidend kenmerk van de auto was het daadwerkelijke gebrek aan bodemvrijheid - forse pneumatische rollen namen bijna de gehele breedte van de vrachtwagen in beslag. De totale massa van de vrachtwagen was 19 ton, waarvan er negen waren toegewezen aan de nuttige lading. Oorspronkelijk ontwikkeld voor de behoeften van het Amerikaanse leger, werd een ervaren terreinwagen naar de hoofdpost in Groenland gestuurd om te testen. In de barre omstandigheden van het verre noorden gedroeg de experimentele auto zich niet op de beste manier en ergerde hij zich constant aan overmatige bandenslijtage. Bovendien vertoonde de overdracht van koppel door de rollen ernstige vermogensverliezen en als gevolg daarvan een laag rendement. Als gevolg hiervan besloten de ingenieurs om de traditionele weg te gaan - om het vermogen via de as naar de propeller over te brengen. De nieuwe Terracruzer MM-1 was ook uitgerust met acht wielen met iets smallere Rolligon-banden, gegroepeerd in twee draaistellen.
De vrachtwagen met vierwielaandrijving kreeg het hoofddoel toegewezen - Amerikaanse raketten op zichzelf over moeilijk terrein vervoeren. Voor dit doel diende een luchtgekoelde achtcilinder Continental-motor op vliegtuigbenzine met een octaangetal van 145 en een 4-traps koppelomvormer. Het terreinwagen-sneeuw- en moerasvoertuig had een verstelbare ophanging, waardoor stijgingen van 60% konden worden overwonnen, en een gecentraliseerd wielopblaassysteem met een instelbereik van 0,35 - 0,9 kgf / cm2… De maximale snelheid van de reus bereikte 64 km / u. Een symmetrisch sperdifferentieel werd geïnstalleerd tussen de draaistellen in de transmissie en de aandrijving naar de wielen werd uitgevoerd met behulp van spiraalvormige tandwielen in de holle balancers. Het manoeuvreren van de tractor werd uitgevoerd door het voorste draaistel te draaien met behulp van een hydraulische booster. De remmen waren van het vliegtuigtype met hydraulische actuator.
In de toekomst bouwden de Amerikanen voor het leger, maar ook voor geologen, landarbeiders en bouwers, veel supergoede pneumatische apparatuur. Waarschijnlijk de meest merkwaardige eenheid was de FWD-trailer, uitgerust met vier pneumatische rollen met een diameter van 1625 mm en een breedte van 1070 mm. In deze banden stelden ingenieurs voor om 1900 liter vloeibare lading te vervoeren - brandstof, olie en andere technische vloeistoffen. Bovendien had de trailer een platform met een laadvermogen van 2.72 ton.
Sovjet-ervaring
De Sovjet-Unie, met eindeloze uitgestrektheid, volledig verstoken van een wegdek, bleek ook een van de pioniers van sneeuw- en moerastransport te zijn. De leidende ontwikkelaar was het gespecialiseerde instituut NAMI, dat in 1958 een ervaren NAMI-044e bouwde met een 4x4 wielopstelling. Aanvankelijk werden boogbanden geïnstalleerd op een kleine vrachtwagen die op een tractor leek, en in 1959 verschenen brede pneumatische rollen met een drukregelsysteem.
Het is duidelijk dat NAMI, onder de indruk van de overzeese Terracruzer MM-1, een ET-8 terreinwagen van het model uit 1961 heeft gemaakt, die er erg op lijkt. Het prototype had een inter-bogie en twee inter-bead differentiëlen, evenals een aandrijftandwielgitaar in een holle balansbalk. De ET-8 had als zodanig geen vering. De draai van het voorste draaistel werd uitgevoerd door een hydraulische booster van MAZ-525, geïnstalleerd op een lopend apparaat. ET-8 is ontwikkeld met een draagvermogen van 8 ton en de specifieke druk op de grond was 0,4 - 0,9 kg / cm, wat vergelijkbaar is met rupspropellers. Elk I-245-wiel zorgde voor contact met de grond met een oppervlakte van ongeveer een vierkante meter. Een ervaren 8x8 truck was uitgerust met een bandenspanningscontrolesysteem.
Om de productiekosten van de machine te verlagen, werden sommige eenheden geleend van seriële apparatuur. De cabine kwam dus van een middelgrote artillerietractor ATS en de motor was afkomstig van een carburateur ZIL-375 met een vermogen van 180 pk. met. - later verschijnt het op Ural-auto's. ET-8-tests toonden aan dat de SUV goed omgaat met kleverige bodems, moerassige weiden en moerassen, terwijl de tractie aan de haak tot 9 ton behouden blijft! Voor de jaren 50-60 kon geen enkel wielvoertuig bogen op zo'n terreinvaardigheid - de ET-8 kon alleen worden vergeleken met rupsvoertuigen. Tegelijkertijd was de hulpbron van de rupspropeller niet groter dan 4-7 duizend kilometer, terwijl pneumatische rollen zelfs 30 duizend konden werken.
Ondanks de voor de hand liggende voordelen, interesseerde het ervaren sneeuw- en moerasvoertuig van NAMI het leger niet, hoewel dergelijke FWD-voertuigen in het Westen de voorouders van een hele familie werden.
