Het uitrusten van de GAZ-66 met een dieselmotor zou ten eerste de efficiëntie van de vrachtwagen aanzienlijk verbeteren en ten tweede zou het hogere tractiemogelijkheden bieden. Het moet gezegd worden dat het idee van "universele" uitrusting van binnenlandse vrachtwagens met dieselmotoren gelijktijdig met de goedkeuring van de GAZ-66 in de jaren 60 bij het management kwam. Op dit moment werden echter verschillende grote motorbouwbedrijven (bijvoorbeeld ZMZ) gelanceerd in de USSR, die voornamelijk waren ontworpen voor de productie van benzinemotoren. De terugverdientijd voor dergelijke fabrieken was minstens 10 jaar, wat natuurlijk de voorwaarden voor dieselisering van lichte en middelgrote vrachtwagens uitstelde. Het tweede probleem was het gebrek aan moderne productieapparatuur voor de massale lancering van de assemblage van dieselmotoren en hun componenten, in het bijzonder hogedrukbrandstofpompen. Andrey Lipgart, de legendarische ontwerper van binnenlandse terreinvoertuigen, riep in 1967 op tot de aankoop van licenties voor moderne dieselmotoren in het buitenland. Dit was grotendeels te wijten aan het onvermogen om compacte dieselmotoren van hoge kwaliteit te assembleren, maar zelfs om ze te ontwikkelen. Het voorbeeld van MosavtoZIL is opmerkelijk, waarvan de ontwerpers al tien jaar proberen een dieselmotor te maken op basis van de carburateur ZIL-130.
Als gevolg hiervan kwamen ze tot de conclusie dat het onmogelijk is om op basis van een benzinemotor een daarmee verenigde dieselmotor te maken: de toleranties moeten immers veel kleiner zijn en de belasting van de motor in een dieselmotor is onvergelijkbaar hoger. Het kwam op het punt dat de Zilovites dieselmotoren moesten kopen van Leyland en Perkins voor exportmodificaties. Bij GAZ was de situatie beter: in 1967 werd al een experimentele NAMI-0118 met een inhoud van 100 liter op de Shishiga geïnstalleerd. met. Maar niemand vergat de ervaring van het Westen op het gebied van motorbouw, de aandacht van ingenieurs werd gevestigd op de Duitse luchtgekoelde Deutz-dieselmotoren. Er waren zelfs meerdere zakenreizen naar Duitsland bij de Klockner-Humboldt-Deutz AG in Ulm om ervaringen uit te wisselen.
In het bijzonder werd er voor de NAMI-motor gekozen om de zogenaamde Pischinger-workflow (die bij Deutz werd geïmplementeerd) te gebruiken met volumetrische filmmenging. De voordelen waren een zelfverzekerde koude start, weinig rook en, wat erg belangrijk is, het vermogen om te werken op een mengsel van benzine en diesel. Het was om verschillende redenen niet mogelijk om van de Duitsers een licentie voor een Deutz FH413-diesel te kopen, en Sovjet-ingenieurs moesten het Duitse ontwerp zelf creatief heroverwegen. Sinds 1972 zijn er verschillende experimentele motoren gebouwd in verschillende variaties. Een van de onoplosbare problemen was de fabricagekwaliteit van de brandstofapparatuur. Als gevolg hiervan was het noodzakelijk om Bosch-sproeiers aan te schaffen voor ervaren motoren - huishoudelijke tegenhangers bleken onbruikbaar. Daarna hebben we gevochten met de rokerigheid van de motoren, waar we mee om konden gaan, maar uiteindelijk schoot het brandstofverbruik omhoog. In onze experimenten was NAMI niet alleen beperkt tot machines van de 66e serie - tijdens het werk in het midden van de jaren 70 werden de motoren ook geïnstalleerd op civiele achterwielaangedreven vrachtwagens.
In 1974 werd in Gorky besloten om een testcyclus van de Duitse Deutz uit te voeren op een hele reeks vrachtwagens - GAZ-66, -53A en -52. Ook in de Sovjet-Unie werden krachtigere dieselmotoren van hetzelfde Duitse merk getest op carburateur "Urals". De resultaten van deze tests werden een van de argumenten om een grote partij van de beroemde "Magirussen" te kopen voor de behoeften van de bouwers van de Baikal-Amur Mainline. En aangezien het ontwikkelingsproces van onze eigen NAMI-0118 dieselmotor openlijk slipte, werd besloten een licentie te kopen voor FL912-serie lijnmotoren voor GAZ-auto's en FL413 V-vormige motoren voor Oeral. Later in Gorky wordt de Duitse motor omgedoopt tot GAZ-542.10, de cilinder wordt geboord tot 105 mm, het vermogen wordt verhoogd tot 125 pk. en zelfs in 1978 zullen ze worden gelanceerd in een experimentele reeks.
Hier is het tijd voor ons om kennis te maken met de nieuwigheid van die tijd - de veelbelovende GAZ-3301-truck, ontworpen om de verouderde Shishiga te vervangen. De paradox van de auto is dat het geen directe analoog was van de GAZ-66, aangezien het laadvermogen met een halve ton toenam en het gewicht van de auto met een hele ton toenam. Als gevolg hiervan nam de opening tussen de lichte vrachtwagen UAZ-451/451 en GAZ-3301 alleen maar toe en bleef de nis in het leger onbezet.
In de vorige artikelen van de cyclus werd de veelbelovende GAZ-62-truck genoemd, die voorwaardelijk kan worden beschouwd als een van de voorgangers van de Shishigi. Deze truck was oorspronkelijk bedoeld voor de Airborne Forces, kon 1100 kg aan boord en werd zelfs in massaproductie genomen. In termen van de totale kenmerken was de auto slechts iets inferieur aan de Duitse klasgenoot Unimog S404, maar op een gegeven moment hield hij plotseling niet van het militaire leiderschap van de USSR. Hoe is dit gebeurd? Feit is dat van 1960 tot 1964. De opperbevelhebber van de grondtroepen was de beroemde maarschalk Vasily Ivanovich Chuikov, die beslist niet van de GAZ-62 hield tijdens een van de shows. Toen Chuikov vroeg naar de mogelijkheid om deze "nedotykomka" te vervangen, kreeg hij te horen over de aanstaande GAZ-66 van twee ton. Wat volgde:
"Kan een auto met een laadvermogen van 2 ton 1, 1 ton vracht vervoeren?" 'Misschien,' antwoordden de ingenieurs. - "Dus schiet op met de ontwikkeling van de GAZ-66!" - snauwde de maarschalk. - "En deze" nedotykomka "wordt dringend van de transportband verwijderd!"
De auto werd natuurlijk onmiddellijk uit de fabriek gehaald, en daarmee de veelbelovende single-drive "vrachtwagen" GAZ-56, die was gebaseerd op de "nedotykomki" -eenheden.
En nu vergroot de nieuwe GAZ-3301 het gat in de slanke rij militaire uitrusting op wielen van het Sovjetleger verder. Dit werd geëist door het Ministerie van Defensie: de afmetingen en massa van de getrokken kanonnen namen geleidelijk toe (gemiddeld tot 3 ton), en Shishigi was niet overal meer voldoende.
GAZ-3301 en het project "Ballet"
De cabover GAZ-3301 met een laadvermogen van 2,5 ton doorstond de acceptatietests in 1983-1987 en verschilde van zijn voorganger GAZ-66 in een grotere bodemvrijheid tot 335 mm en een iets langwerpig laadplatform met een vlakke vloer. Een belangrijk verschil was bovendien de eerder genoemde dieselmotor met 125 pk, die niet alleen pure dieselbrandstof kan verteren, maar ook verschillende mengsels. Het was mogelijk om een mengsel van A-76-benzine en dieselbrandstof in een verhouding van 70% tot 30% in te vullen, en de AI-93-benzine met een hoger octaangetal werd één op één verdund met dieselbrandstof. Gemiddeld verbruikte de auto slechts 16 liter brandstof per 100 km, wat een werkelijk revolutionaire doorbraak was voor Shishiga - dit leverde een ongelooflijke actieradius van 1300 km op. Gelijktijdig met het basismodel ging ook de noordelijke versie met een geïsoleerde cabine in de serie.
De cabine zelf was in veel opzichten een vereenvoudigde versie van het GAZ-66-ontwerp met alle inherente gebreken: krappe, onhandige locatie van de versnellingspook en de noodzaak om de cabine te kantelen om de motor en transmissie te onderhouden. Bovendien hield blijkbaar niemand rekening met de trieste ervaring van het Afghaanse conflict, toen de cabover GAZ-66 slecht presteerde in een mijnenoorlog. Voor de auto zijn ze er zelfs in geslaagd om een standaard verzegelde K-3301-carrosserie van versterkt polystyreenschuim te ontwikkelen, evenals de versie met laag profiel. Maar de GAZ-3301 die voor dienst werd aangenomen, ging in 1987 niet in het leger, en dit gebeurde niet in 88 en 89. De motorproductie was niet gereed en in 1990 weigerde het Ministerie van Defensie de opvolger van "Shishiga" vanwege de banale reden van onvoldoende financiering. Hoewel er nog steeds een versie is waarvan de gemeenschappelijke geesten in de legerleiding de zinloosheid van de verdere ontwikkeling van "Shishiga" begrepen. En op 18 augustus 1992 stopte de transportband van de Gorky Automobile Plant voor het eerst in 60 jaar …
Het is opmerkelijk dat sinds 1985 de derde generatie GAZ-66-11 is geproduceerd bij GAZ, wat de laatste werd voor de legendarische Shishiga. Een verbeterde ZMZ-66-06 met een inhoud van 120 liter werd op de machine geïnstalleerd. met., evenals een nieuwe lier en afgeschermde uitrusting. Daarnaast waren er 125 pk ZMZ-513.10 carburateurs. met. - zo werd de GAZ-66-12-versie verkregen met nieuwe banden en een draagvermogen tot 2,3 ton. In de GAZ-66-16-versie werd het laadvermogen verhoogd tot 3,5 ton dankzij de achterste wielen met dubbele helling. Het laatste model werd in 1990 zelfs getest bij 21 Scientific Research Institute, maar het ging niet verder dan de fabricage van een experimentele machine.
Met de ineenstorting van de Sovjet-Unie daalden de bestellingen voor een militaire vierwielaangedreven vrachtwagen tot een minimum, de fabriek moest verschillende civiele versies uitvinden. Zoals we weten, waren het echter niet de vreedzame Shishigi die werden geroepen om de Gorky Automobile Plant te redden, maar de Gazelle en een halve vrachtwagen die net op tijd arriveerden, wat een echt symbool werd van de heropleving van de binnenlandse auto-industrie.
De laatste poging om de moreel en technisch verouderde GAZ-66 nieuw leven in te blazen was een project met de codenaam "Balletchik", waarbij het Ministerie van Defensie in 1991 de installatie van de genoemde luchtgekoelde dieselmotor op de auto financierde. Pas nu werd het aantal cilinders erin teruggebracht van zes naar vier - de "Shishiga" was tenslotte een hele ton lichter dan de veelbelovende en doodgeboren GAZ-3301. De nieuwe atmosferische motor kreeg de naam GAZ-544.10 en ontwikkelde een zeer bescheiden 85 pk. met. Maar "Shishiga" met zo'n krachtcentrale veranderde in een tractor met lage snelheid, dus ontwikkelden ze ook een versie met een turbine met een capaciteit van 130 liter. met. Hij was het die op een prototype-truck met de naam GAZ-66-11D of GAZ-66-16D werd gezet (verschillende bronnen schrijven anders). "Shishiga" van het "Balletchik"-project kon bogen op stoelen van "Volga" GAZ-24-10, stuurkolom van GAZ-3307, die samen de vreselijke ergonomie van de bestuurderswerkplek enigszins verbeterden. Later werden verschillende auto's geassembleerd met motoren van verschillende gradaties van kracht, die preliminaire tests doorstonden op basis van 21 wetenschappelijke onderzoeksinstituten. In maart 1992 waren de vereisten voor de auto grotendeels vervuld en kreeg de pre-productietruck de definitieve naam GAZ-66-40. Twee jaar later werden de eerste drie auto's gebouwd met vijfversnellingsbakken en versterkte tussenbakken. Maar alles ging slecht voor het testen - zowel nieuwe dieselmotoren als nieuwe dozen bleken onbetrouwbaar.
Het kostte veel tijd om de opmerkingen te elimineren, en pas in februari 1995 begonnen ze met staatstests, maar de slechte GAZ-5441.10-motoren verpesten alles weer - gassen barstten onder de cilinderkoppen uit, olie stroomde genadeloos en kleppen klapten in. De versnellingen werden ook regelmatig uitgeschakeld, de banden waren overmatig versleten en de cabine van de vrachtwagen bleek vol gaten te zitten - in het regenwater sijpelde het vrij naar binnen. Hier werden het extreem lage niveau van uitrustingsassemblage in de Gorky Automobile Plant in de jaren 90, evenals defecte componenten van onderaannemers, volledig aangetast. Als gevolg hiervan eiste GAZ-66-40 de eliminatie van een aantal geïdentificeerde tekortkomingen - en dit werd vastgelegd in de conclusies van de staatscommissie. Maar in 1997 werd de dieselmotorfabriek in Gorky gesloten, het Balletchik-ontwikkelingsproject zonder motor bleek zinloos en twee jaar later werd de carburateur GAZ-66, bijgenaamd door de mensen en het leger als Shishiga, eindelijk stopgezet.
Iets meer dan veertig jaar lang werden 965.941 exemplaren van de GAZ-66-serie gebouwd in Nizhny Novgorod. Maar het concept van de auto leeft nog steeds, het is constant in ontwikkeling. Dit is echter een ander verhaal.
