Tegen het einde van de jaren vijftig van de vorige eeuw richtte het Special Design Bureau van de I. A. Likhachev, onder leiding van V. A. Grachev voltooide tests van verschillende prototypen van ultrahoge terreinwagens. Een aantal experimentele terreinvoertuigen maakten het mogelijk om de kenmerken van de werking van apparatuur op moeilijke landschappen te bestuderen en om optimale oplossingen te vinden voor dringende problemen. Nieuwe projecten ontstonden nu met het oog op de praktische werking van techniek. Een van de nieuwe voertuigen voor de nationale economie en het leger zou de ZIL-E167 terreinwagen kunnen zijn.
Om voor de hand liggende redenen was het Ministerie van Defensie de belangrijkste klant van de SUV's. Vanaf een bepaalde tijd begonnen leiders van de nationale economie belangstelling te krijgen voor deze techniek. In het begin van de jaren zestig resulteerde deze interesse in het verschijnen van een andere bestelling voor het maken van speciale apparatuur. Op 30 november 1961 nam de Raad van Ministers van de USSR een resolutie aan, volgens welke SKB ZIL een veelbelovend terreinvoertuig moest ontwikkelen voor de behoeften van het Ministerie van Gasindustrie. Op 20 december overhandigde het Department of the Automotive Industry van de Moscow City Council of National Economy de bijbehorende taak aan de ZIL-fabriek.
Ervaren ZIL-E167 in het Militair Technisch Museum in de buurt van Moskou. Foto Gvtm.ru
In overeenstemming met de taakomschrijving voor het nieuwe project moesten de ingenieurs van SKB ZIL een nieuw meerassig terreinvoertuig op wielen maken dat mensen of vracht kon vervoeren en dat ook als platform voor speciale uitrusting kon dienen. De machine moest hoge landeigenschappen hebben, overeenkomend met de kenmerken van moeilijk bereikbare regio's van Siberië en andere regio's die zijn ontwikkeld door de mijnindustrie. Een prototype van een veelbelovend terreinwagen moest uiterlijk op 1 januari 1963 verschijnen.
Sinds het einde van de jaren vijftig heeft het team van het ZIL Special Design Bureau, onder leiding van V. A. Grachev was betrokken bij de ontwikkeling van een aantal terreinvoertuigen van de ZIL-135-familie. Dit project heeft alle moeite gekost, waardoor het mogelijk was om letterlijk een paar weken voor het einde van de gestelde tijd te beginnen met het ontwerpen van een nieuwe machine. Het werk aan het nieuwe project begon pas in november 1962. Ondanks dergelijke moeilijkheden waren ingenieurs en productiespecialisten in staat om een nieuw project voor te bereiden en het vereiste prototype op tijd te bouwen.
Ervaren terreinwagen en productievoertuig GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Ze moesten echter de hele tijd gebruiken: het prototype terreinwagen werd pas op 31 december 1962 voltooid. Ook was het in de beschikbare tijd niet mogelijk om een volwaardige set ontwerpdocumentatie op te stellen. Tot slot werden enkele nuances van het project al uitgewerkt in de montagewerkplaats, “ter plaatse”.
Het nieuwe project van het terreinvoertuig voor de nationale economie kreeg de werkaanduiding ZIL-E167. De letter "E" gaf het experimentele karakter van het project aan. Bovendien bevatte de naam geen enkele hint van continuïteit met een van de bestaande machines, experimenteel of serieel.
Geconfronteerd met tijdgebrek zagen de ontwerpers van SKB ZIL zich genoodzaakt een nieuw prototype van een ultrahoog terreinwagen te bouwen op basis van het maximaal mogelijke aantal kant-en-klare componenten die van andere apparatuur waren geleend. Tegelijkertijd was de belangrijkste bron van componenten en assemblages de ZIL-135L-machine, waarvan de reserveonderdelen ongeveer tweederde van de nieuwe ZIL-E167 uitmaakten. Het resterende derde deel van de units is geleend van andere projecten of opnieuw ontwikkeld.
De terreinwagen en zijn makers. Foto Kolesa.ru
Het aangepaste frame van het ZIL-135L-voertuig werd gebruikt als basis voor het nieuwe ZIL-E167-terreinwagen. Er verschenen verschillende extra dwarsbalken en hoofddoeken, die de stijfheid van de constructie verhoogden. Het probleem van het beschermen van de units tegen invloeden van buitenaf en het plaatsen van bruikbare volumes werd op een originele manier opgelost. In plaats van een body uit één stuk werden er meerdere staalplaten onder het frame geplaatst, dat als bodem diende. Bovenop het frame bevond zich de bemanningscabine, waarachter een romp met een vrachtpassagierscabine en een motorcompartiment was geïnstalleerd.
De krachtcentrale en transmissie waren gebaseerd op de eenheden van het bestaande terreinwagen. In het achterste deel van de romp van het nieuwe prototype werd voorgesteld om een paar ZIL-375 benzinemotoren te installeren met elk een vermogen van 180 pk. Zoals in het geval van de ZIL-135L-machine, was elke motor verbonden met zijn eigen transmissie die aan één kant was verbonden met de wielen. Bij de motoren, in de zijkanten en op het dak werden grote radiatoren met atmosferische lucht door de zijroosters geblazen. Het brandstofsysteem omvatte zes tanks met een totale inhoud van 900 liter. Aan de zijkanten van het frame tussen de wielen bevonden zich brandstoftanks: vier achter de eerste as en twee achter de tweede.
ZIL-E167 kort na montage. Foto Denisovets.ru
De twee motoren werkten afzonderlijk en brachten de kracht over naar de wielen van hun flanken. Rechtstreeks met elk van de motoren was een eigen koppelomvormer verbonden, waardoor het mogelijk werd om de parameters van de twee krachtstromen gelijk te maken. Ook waren er aan elke kant aparte versnellingsbakken, sets schroefassen en eindaandrijvingen. De tweemotorige krachtcentrale werd bestuurd door een dubbele set bedieningselementen.
De tussenbak werd gecombineerd met een krachtafnemer. Die laatste was nodig om een lieraandrijving te voorzien. De laatste is geleend van het ervaren terreinvoertuig ZIL-134. Ze kon een inspanning van maximaal 10 ton ontwikkelen en was een handig middel om zichzelf te trekken.
Het chassis van het nieuwe prototype herhaalde tot op zekere hoogte het ontwerp van de reeds geteste machines. De wielen van de centrale as waren vast aan de carrosserie bevestigd, zonder het gebruik van elastische ophangingselementen. De eerste en derde as kregen onafhankelijke wielophanging op draagarmen. Als elastische elementen werden torsiestaven gebruikt. Deze ophanging had een slag van 240 mm. Het stuursysteem controleerde de positie van twee voor- en twee achterwielen. Hiervoor moest ik twee hydraulische boosters tegelijk gebruiken. Alle wielen waren voorzien van trommelremmen. Hun werk werd aangestuurd door een hydraulisch systeem, aangevuld met pneumatische boosters.
Uitzicht aan bakboord. De motorruimte is nog steeds alleen voorzien van roosters. Foto Denisovets.ru
Speciaal voor het prototype ZIL-E167 zijn nieuwe wielen ontwikkeld. Ingenieurs van SKB ZIL samen met wetenschappers van MVTU im. Bauman creëerde een nieuw velgontwerp met metalen en glasvezelonderdelen. Er werd voorgesteld om alleen een afstandsring en een schijf voor bevestiging aan de naaf van staal te maken. Alle andere onderdelen waren gemaakt van glasvezel en de velg had een gespleten ontwerp. Het nieuwe wielontwerp heeft geleid tot een aanzienlijke gewichtsbesparing. Het nieuwe wiel was ongeveer 2,5 keer lichter dan een vergelijkbaar stalen wiel. Het onderstel was uitgerust met een gecentraliseerd systeem voor het aanpassen van de bandenspanning, waardoor het wielprofiel kon worden gewijzigd in overeenstemming met de parameters van het draagvlak.
De standaardband voor het nieuwe wiel was een band die was geleend van de MAZ-529E-tractor. Een dergelijk product had een diameter van 1790 mm en een afmeting van 21,00-28. Door het ontwerp van de wielen konden ook banden met een diameter van 1594 mm (18,00-24) of gewelfde banden met een diameter van 1500 mm en een breedte van 840 mm worden gebruikt. Afhankelijk van het type band en de spanning erin, was het mogelijk om een specifieke bodemdruk te verkrijgen tot 0,6 kg/cm 2 - dezelfde kenmerken hadden rupsvoertuigen.
Het prototype klimt. Foto Denisovets.ru
Boven de wielen, ter hoogte van de bodem van de romp, waren vleugels ontwikkeld. Onder de bestuurderscabine hadden ze een ronde vorm en gingen naar beneden. Op dit deel van de vleugels waren kleine treden die het gemakkelijker maakten om in de cockpit te komen. Voor de rest van hun lengte waren de vleugels recht. In de achtersteven van de stuurboordzijde in de vleugel was een kleine opening nodig voor het gebruik van de deur.
Voor het frame was een cockpit geplaatst met vier stoelen en alle benodigde bedieningselementen. De cabine, gemaakt van glasvezelpanelen, werd zonder wijzigingen geleend van het ZIL-135L terreinwagen. Achter de cockpit werd een extra romp geplaatst, die gebruikt kon worden om mensen en vracht te vervoeren. Het was ook gemaakt van glasvezel. Zo'n lichaam had over het grootste deel van zijn lengte een rechthoekige doorsnede met afgeronde hoeken. Boven de derde as ging het cabinelichaam over in het deksel van de motorruimte. Dit deel van de romp werd gekenmerkt door een licht hellend gebogen dak.
De bestuurderscabine bood plaats aan vier personen. Observatie van de weg (of off-road) werd uitgevoerd door middel van grote beglazing. Er waren twee deuren om in te stappen. De vrachtpassagierscabine had 14 zitplaatsen langs de zijkanten. Ze kreeg drie rechthoekige vensters in de zijkanten. Aan de achterzijde van de stuurboordzijde was ook een bordesdeur, waarin nog een raam was gehuisvest. De cockpits van de bemanning en passagiers waren verbonden door een opening voorzien van een extra deur. Vanwege de bediening van apparatuur in moeilijke omstandigheden, waren de hutten uitgerust met verwarmingssystemen. De cockpit behield de standaard verwarming en autonome verwarmingen verschenen in de vrachtpassagierscabine.
De muur beklimmen. Foto Denisovets.ru
De medewerkers van de Plant im. Likhachev bedekte de mock-up met felrode verf. Tussen het eerste en tweede paar ramen aan de zijkanten van de vrachtpassagierscabine verscheen het SKB ZIL-embleem - een rennende witte eland. Volgens de legende duidde zo'n embleem op de hoogste "berijdbaarheid" van een dier dat in staat is om ongerepte gebieden met dikke sneeuw te overwinnen. Vanaf een bepaalde tijd pronkte op de deuren van de bestuurderscabine een wit staartnummer "27".
De experimentele terreinwagen van het nieuwe type onderscheidde zich niet door zijn kleine formaat. De lengte bereikte 9, 26 m, breedte - 3, 13 m, hoogte - iets meer dan 3 m. Bij gebruik van wielen met een diameter van 1, 79 m was de bodemvrijheid 852 mm. De wielbasis is 6, 3 m met een hartafstand van 3, 15 m. Het spoor is 2,5 m. Het leeggewicht van de ZIL-E167 werd bepaald op 12 ton. Het kon een nuttige lading van 5 ton meenemen, waarna het totale gewicht 17 ton bereikte. Door twee krachtige motoren en efficiënte transmissie kon de auto hoge rijeigenschappen vertonen. Het all-terrain chassis zorgde voor een hoog cross-country vermogen.
All-terrain voertuig op besneeuwd terrein. Foto Denisovets.ru
De montage van het prototype ultrahoge terreinwagen ZIL-E167 werd voltooid op de laatste dag van december 1962. Binnen een paar dagen ging de auto naar de fabriekstests. De eerste controles werden uitgevoerd op de snelwegen van de regio Moskou en waren eind januari 1963 voltooid. Het bleek dat de roosters in de behuizing de taak om lucht aan de radiatoren te leveren niet aankunnen. Om de motorkoeling aan de zijkanten en het dak te verbeteren, moesten extra luchtinlaten van het emmertype worden geïnstalleerd.
Met dit alles vertoonde het terreinvoertuig goede eigenschappen. Op de snelweg ontwikkelde hij een snelheid tot 75 km/u. Het vaarbereik was 9020 km. Brandstofverbruik - tot 100 liter per 100 km spoor. De crosscountrycapaciteiten van het unieke chassis voldeden volledig en volledig aan de vereisten van alle snelwegen.
In februari van hetzelfde jaar vertrok de ervaren ZIL-E167 alleen van Moskou naar de regio Perm. Op weg naar zijn bestemming verliet de auto herhaaldelijk de baan en ging off-road. Op een besneeuwde weg bleven de rijeigenschappen het hoogst en verschilden ze niet van de parameters onder normale omstandigheden. Op maagdelijke sneeuw versnelde het terreinvoertuig vol vertrouwen tot 8-10 km / u. Er was de mogelijkheid om een helling te beklimmen met een steilheid van 42°. De machine overwon doorwaadbare plaatsen tot 1, 8 m diep. Gedurende enkele maanden bleven de testers in de Perm-regio en bestudeerden de werking van mechanismen in moeilijke omstandigheden.
Beweging door het moeras. Foto Denisovets.ru
Na controles op geïmproviseerde oefenterreinen in de regio Perm keerde het ervaren terreinvoertuig terug naar Moskou. In de zomer van 1964 ging hij opnieuw op de proef, dit keer in omstandigheden die dicht bij de woestijn lagen. De locaties in de buurt van Moskou maakten het mogelijk om de auto te testen op zand, moerassen en heuvels. Ondanks alle moeilijkheden rechtvaardigde de auto dat hij tot de klasse van ultrahoge terreinwagens behoorde en vertoonde hij hoge terreineigenschappen. Blijkbaar maakten de zomertests van 1964 het mogelijk om de auto voor de volgende tests opnieuw aan te passen.
In de komende winter begon het prototype te worden betrokken bij werkzaamheden in het belang van de nationale economie. In het najaar van 1964 werd de Plant. Likhachev lanceerde een grootschalige serieproductie van de nieuwste ZIL-130-vrachtwagens en voor de release van dergelijke producten had hij bepaalde technologische apparatuur nodig. De benodigde producten werden vervaardigd door de machinebouwfabriek Serdobsk (Serdobsk, regio Penza). Ervaren ZIL-E167 reed alleen naar Serdobsk, nam enkele tonnen apparatuur mee en keerde terug naar Moskou. Deze keer kreeg de terreinwagen de kans om zijn capaciteiten niet met ballast, maar met volle belading te tonen.
Een ervaren terreinwagen uit het midden van de jaren 2000. Buitenstalling was slecht voor de staat van de machine. Foto Wikimedia Commons
Kort na de vrachtreis, begin 1965, werd een ervaren terreinwagen naar Siberië gestuurd, waar een nieuwe Shaim-Tyumen-gasleiding werd aangelegd. De bouwplaats werkte in moeilijk bereikbare taiga-gebieden en had te maken met bekende transportproblemen. De SUV moest een bijdrage leveren aan de aanleg van de nieuwe pijpleiding. Met mensen en goederen vervoerde de ZIL-E167 gemakkelijk maagdelijke sneeuw met een diepte van 1-1, 1 m en kon hij zich vrij bewegen over winterse wegen. Herhaaldelijk vervulde het terreinvoertuig de functies van een tractor, trok auto's vast in de sneeuw en elimineerde opstoppingen.
Blijkbaar was het tijdens deze periode dat een grappige legende verscheen, volgens welke een ervaren Sovjet-all-terrain voertuig de buitenlandse inlichtingendienst vrijwel bang maakte. Ze zeggen dat in 1963-65 Amerikaanse CIA-specialisten, die satellietbeelden van Sovjetgebied bestudeerden, regelmatig nieuwe sporen vonden van een aantal grote apparatuur in afgelegen en ontoegankelijke met sneeuw bedekte gebieden, wat wijst op de hoogste begaanbaarheid. Eindelijk, in korte tijd, werd het mysterieuze felrode terreinwagen gespot op verschillende foto's uit verschillende regio's van het land. Hieruit concludeerden de verkenners: de Russen hadden een hele "vloot" van krachtige terreinvoertuigen ontwikkeld en gebouwd. Nu zullen ze Canada en de Verenigde Staten kunnen aanvallen en troepen in dergelijke voertuigen door het Noordpoolgebied of zelfs door de Noordpool sturen.
Tegen het midden van 1965 keerde het enige prototype van het type ZIL-E167 terug naar Moskou naar de fabriek. Nu moesten de specialisten van het Bijzonder Ontwerpbureau de analyse van de verzamelde gegevens afronden en conclusies trekken, onder meer in het kader van de verdere ontwikkeling van ultrahoge terreinwagens. Volgens de testresultaten werd de mening geuit dat het ervaren terreinvoertuig de maximaal mogelijke mobiliteit en crosscountry-eigenschappen vertoonde voor een wielvoertuig.
ZIL-E167 na restauratie. Foto Gvtm.ru
De ontwikkelingen op het ZIL-E167-project waren van groot belang in het kader van de verdere ontwikkeling van speciale apparatuur. De lancering van massaproductie van een dergelijke machine was echter niet langer gepland. Volgens bekende gegevens werd in 1964 een soortgelijke beslissing genomen.
Volgens bekende gegevens had de weigering van massaproductie van het ZIL-E167 terreinwagen of een daarop gebaseerde machine verschillende redenen. Een van de belangrijkste is de lancering van de productie van de multifunctionele rupsband GT-T. Deze machine was qua technische kenmerken merkbaar inferieur aan de terreinwagen op wielen van ZIL, maar had een aantal voordelen. Een typisch probleem van wielvoertuigen met hoge en ultrahoge capaciteit in het hele land was de transmissie, die vrij moeilijk te vervaardigen en te bedienen was. Bovendien waren dergelijke terreinwagens erg duur.
Het Ministerie van Defensie was enige tijd geïnteresseerd in het ZIL-E167-project. De kwestie van het bouwen van twee nieuwe mock-ups bedoeld voor nieuwe tests in het belang van de militaire afdeling werd overwogen. Er werden echter geen nieuwe voertuigen van dit type gebouwd. Tegen het midden van de jaren zestig slaagde het leger erin om de gewenste terreinvoertuigen van verschillende modellen te krijgen, en in dergelijke omstandigheden was de onmiddellijke ontwikkeling van een nieuw model niet logisch.
Zij-achteraanzicht. Foto Gvtm.ru
Vergelijking van een aantal nieuwe monsters van speciale apparatuur die tot verschillende klassen behoort, leidde tot bepaalde conclusies. Sommige monsters van terreinwagens gingen in serie, terwijl andere de testfase niet konden verlaten. Het ZIL-E167-project leverde een grote bijdrage aan de ontwikkeling van terreinvoertuigen, maar eindigde niet met een bestelling voor massaproductie.
Na de voltooiing van de tests in 1965 keerde de enige ZIL-E167 terug naar Moskou, naar de Plant im. Likhachev, waar hij enige tijd werd vastgehouden. Na tientallen jaren stilgestaan te hebben, was de unieke machine een zielig gezicht. Toch is het enkele jaren geleden gerenoveerd en gerestaureerd. Nu staat het onder een baldakijn in de open ruimte van het Militair Technisch Museum van de Regio Moskou (dorp Ivanovskoye).
Halverwege de jaren vijftig richtte het Bijzonder Ontwerpbureau van de Plant zich op. Stalin (later genoemd naar Likhachev) begon de problemen uit te werken van het creëren van ultrahoge terreinvoertuigen voor de strijdkrachten en bepaalde industrieën. Het bureau en de fabriek waren enige tijd bezig met het bouwen van prototypes, met behulp waarvan bepaalde gedurfde ideeën werden getest. Het logische resultaat van dergelijk werk, dat de hoogste kenmerken vertoonde, was het prototype ZIL-E167. Parallel met het testen van experimentele machines creëerde SKB ZIL volwaardige machines die geschikt zijn voor praktisch gebruik. De ontwikkelingen op het model ZIL-E167 werden al snel gebruikt in nieuwe projecten van terreinwagens.
