Vorige maand vierden Russische helikopterbouwers het 50-jarig jubileum van de eerste vlucht van de unieke Mi-10-helikopter, die een nieuwe impuls gaf aan de ontwikkeling van zware helikopters, zowel in ons land als in de wereld als geheel. Vervolgens werd op zijn basis de Mi-10K-variant gemaakt en vervolgens de Mi-26 zware transporthelikopter, die nog steeds geen gelijke heeft in de wereld. En vandaag is er in de wereld een gestage trend van groeiende vraag naar zware transporthelikopters (TTV). Bovendien is het nu alleen mogelijk om aan de opkomende behoeften te voldoen door een radicale modernisering van de bestaande modellen van helikoptertechnologie, of - wat om een aantal redenen de meeste voorkeur heeft - door het creëren van nieuwe modellen.
HELIKOPTERKRAAN
Het decreet van de USSR-Raad van Ministers over de oprichting van de V-10-kraanhelikopter, die later de naam Mi-10 kreeg, werd ondertekend op 20 februari 1958. Het nieuwe voertuig is ontworpen om volumineuze goederen van 12 ton te vervoeren over een afstand van 250 km of 15 ton over kortere afstanden.
De Mi-10 is gemaakt op basis van de Mi-6-helikopter, die al indruk had gemaakt op buitenlandse ontwerpers, met het maximale gebruik van zijn onderdelen en componenten, maar de romp van de nieuwe machine werd opnieuw ontworpen. De cockpit van de driekoppige bemanning bevond zich in de boeg en onder de romp bevond zich een camera die een signaal naar de cockpit stuurde, waar een speciaal televisietoestel was dat hielp om de lading tijdens het laden en tijdens de vlucht te volgen. Onder de cockpit werd een telescopische buis geïnstalleerd - voor een noodvlucht door de bemanning bij het vliegen met een platform. In het centrale deel van de romp was een vrachtpassagierscabine uitgerust, waarin het mogelijk was om een team begeleidende vracht - tot 28 personen - of vracht tot 3 ton te vervoeren. De helikopter vervoerde de hoofdvracht onder de romp tussen het chassis, hetzij op een speciaal platform (voor kleine lading), hetzij rechtstreeks op afstand bediend vanuit de cabine of vanaf de grond, met behulp van een afstandsbediening, hydraulische grijpers, of op een externe kabelophanging die is ontworpen voor een belasting van 8 ton.
Het ontwerp van de B-10 werd voltooid in 1959 en op 15 juni 1960 maakte de kraanhelikopter, die toen al de Mi-10 was geworden, zijn eerste vlucht. En in 1965 werd het gedemonstreerd op de Paris Air Show, waar de Mi-10 een plons maakte onder experts en gewone bezoekers. Buitenlandse specialisten waren zo geïntrigeerd door de nieuwe draaivleugelgigant dat het jaar daarop een van de vliegtuigen werd overgenomen door een Nederlands bedrijf en vervolgens doorverkocht in de VS, waar de Mi-10 intensief werd getest. De expertbeoordelingen waren erg hoog.
Het technische potentieel van de kraanhelikopter bleek zo groot dat op basis daarvan speciale militaire aanpassingen werden gemaakt. Bijvoorbeeld de Mi-10P-jammerhelikopter, ontworpen om gevechtsoperaties van de frontlinieluchtvaart te ondersteunen door op de grond gebaseerde vroege waarschuwings-, begeleidings- en doelaanduidingsradars te blokkeren, evenals een prototype van de Mi-10GR-luchtrichtingzoeker.
BUITENLANDSE ERVARING
Werk aan TTV werd niet alleen in ons land uitgevoerd - buitenlandse helikopterbouwers, voornamelijk Amerikaanse, probeerden ook actief te concurreren. In het begin waren er natuurlijk helikopters die alleen aan de definitie van "zwaar" voldeden omdat er op dat moment vrijwel geen echte draaivleugelreuzen in de wereld waren. Zo had de "zware" transporthelikopter CH-37 van de firma Sikorsky, die in juli 1956 het squadron van het Amerikaanse Korps Mariniers begon binnen te gaan, een maximaal startgewicht van 14.080 kg en kon 26 parachutisten of 24 gewonden aan boord nemen. brancards. En slechts een jaar later maakte een echt zware Mi-6-helikopter met een maximaal startgewicht van 42.500 kg zijn eerste vlucht in de USSR. Hij kon tot 70 volledig uitgeruste parachutisten vervoeren of 41 gewonde brancards met twee verplegers.
De naaste concurrent van de Mi-26 is de CH-47 Chinook
Hoewel we hulde moeten brengen aan de Amerikanen, gebruikten ze hun stalen libellen 'ten volle'. Zo ontstond bijvoorbeeld op basis van CH-37 het allereerste helikoptercomplex voor langeafstandsradardetectie HR2S-1W. En vier gewijzigde СН-37В, die in 1963 naar Vietnam werden gestuurd om de evacuatie van neergestorte Amerikaanse vliegtuigen te verzekeren, voor een korte tijd op missie, verwijderden uitrusting en uitrusting ter waarde van meer dan $ 7,5 miljoen, een deel van de lading uit gebieden die niet gecontroleerd werden door de Amerikaanse leger.
Bovendien werd op basis van dezelfde machine in 1958 de eerste buitenlandse helikopterkraan gemaakt, die tot 100 militairen op het ventrale platform, een medische eenheid, een radar of iets anders kon vervoeren. Vervolgens verscheen een krachtigere gasturbineversie van de CH-54A / B (burgerlijke aanduiding - de S-64 Skycrane-helikopterkraan), die een maximaal startgewicht had van ongeveer 21.000 kg, een gevechtsbereik van 370 km en kon een mobiel overbrengen een legerhospitaal uitgerust met een operatiekamer, een röntgenkamer, een onderzoekslaboratorium en een bloedbank. In de luchtversie kon hij een "blok" dragen met 45 militairen in volle uitrusting.
De helikopter werd in Vietnam actief gebruikt door de 1st Cavalry Division, onder meer voor het droppen van bommen van 3048 kg om de landingszones in de jungle te ontruimen en om beschadigde vliegtuigen te evacueren, die te zwaar bleken voor CH-47 Chinook-helikopters. Een onderscheidend kenmerk van de Amerikaanse kraanhelikopter was het vermogen om, terwijl hij in de lucht zweefde, de getransporteerde apparatuur op de lier omhoog en omlaag te brengen, waardoor de noodzaak om te landen te voorkomen. Deze machines waren tot het begin van de jaren negentig in dienst van de Amerikaanse Nationale Garde en tot op de dag van vandaag worden nog steeds een dozijn en een half machines bediend door civiele bedrijven. In tegenstelling tot onze "jongere" helikopterkraan Mi-10 / 10K.
Het militaire commando van de NAVO-landen had echter niet alleen een draaivleugelkraan nodig die in een redelijk "rustige" omgeving kon werken - het voertuig was te kwetsbaar voor vijandelijk vuur. Er was ook een TTV nodig, die effectief in de frontlinie kon worden gebruikt om een breed scala aan algemene militaire en speciale taken op te lossen. Dergelijke machines waren CH-47 en CH-53, die vandaag meer dan één modernisering hebben ondergaan en in de nabije toekomst niet zullen worden vervangen.
"CHINUK" EN "SUPER STELLON"
De geschiedenis van de CH-47 Chinook-helikopter begon in 1956, toen het Amerikaanse leger besloot om de CH-37 zuigertransporthelikopters te vervangen door nieuwe gasturbinemachines. Hoewel de Amerikaanse generaals van mening verschilden over wat de nieuwe helikopter zou moeten zijn, verschilden aanzienlijk: als sommigen een luchtaanvalshelikopter nodig hadden die 15-20 parachutisten kon overbrengen, dan hadden anderen een voertuig nodig dat in staat was om zware artilleriesystemen, voertuigen en zelfs raketwerpers te vervoeren " Persing".
Inspelend op de eisen van het leger ontwikkelde het bedrijf "Vertol" het project "Model 107" (V-107 uit 1957), en in juni 1958 werd met haar een contract getekend voor de bouw van drie prototypes. De keuze van het ministerie viel op de moeilijkste optie die door het bedrijf werd voorgesteld onder de aanduiding "Model 114", die later werd goedgekeurd voor gebruik onder de aanduiding NS-1V (sinds 1962 - CH-47A). Hij had een maximaal startgewicht van ongeveer 15.000 kg.
Vrijwel onmiddellijk identificeerde het bevel van de Amerikaanse grondtroepen de CH-47 als de belangrijkste transporthelikopter. In februari 1966 werden 161 helikopters geleverd aan het leger. Sinds november 1965 hebben CH-47A en vervolgens CH-47B gevochten in Vietnam, waar hun meest indrukwekkende acties de "landing" van artilleriebatterijen op grote hoogte en op sterke punten ver van de belangrijkste bases waren, evenals de evacuatie van neergehaalde vliegtuigen - soms uit vijandelijk gebied. Officiële Amerikaanse statistieken beweren dat de Chinooks tijdens de oorlogsjaren ongeveer 12.000 neergeschoten of beschadigde vliegtuigen hebben geëvacueerd, waarvan de totale kosten $ 3,6 miljard waren. …
Van de hele vloot "Chinooks" die tijdens de Vietnamoorlog ter beschikking stonden van de Amerikaanse en Zuid-Vietnamese legers, ging ongeveer een derde verloren door vijandelijk vuur of tijdens verschillende incidenten, wat op zich al spreekt over de intensiteit van hun gebruik in dit operatietheater. CH-47 vocht in andere, niet minder beroemde oorlogen: tussen Iran en Irak, sinds Teheran 70 Chinooks verwierf die in 1972-1976 in Italië waren gebouwd, evenals in de Falklands in 1982 - en van beide conflicterende kanten. Interessante feiten zijn onder meer een aflevering uit juli 1978, toen vier Iraanse CH-47's het Sovjetluchtruim 'vlogen' - één werd neergeschoten en een andere werd op Sovjetgebied geplant.
De Chinook werd voortdurend geüpgraded om zijn vliegprestaties te verbeteren. De CH-47C had dus al een maximaal startgewicht van ruim 21.000 kg, een krachtigere krachtcentrale en een automatisch vasthoudsysteem op een bepaald hoverpoint. En in 1982 begon een gemoderniseerde CH-47D-helikopter in dienst te treden bij de Amerikaanse strijdkrachten, met een verbeterde krachtcentrale, avionica, composiet rotorbladen, een nieuwe cockpit van de piloot, enzovoort. De nieuwe helikopter kon vliegen met een externe lading tot 8000 kg (bijvoorbeeld bulldozers of vrachtcontainers) met snelheden tot 250 km / u, en werd ook het belangrijkste middel voor operationele overdracht van 155 mm M198 houwitsers naar het theater van operaties, waaronder klaar-om-vuren 30 patronen van munitie en een gevechtsploeg van 11 personen. Trouwens, Canada werd de laatste koper van het "D" -model - op 30 december 2008 ontving het Canadese leger zes helikopters. Het leeggewicht van de CH-47D is 10 185 kg, het maximale startgewicht is 22 680 kg, de bemanning bestaat uit drie personen, het dienstplafond is ongeveer 5600 m, het gevechtsbereik is 741 km en het bereik van de veerboot is 2252 kilometer.
De Chinooks namen actief deel aan de operaties van multinationale coalities in de Golfoorlog van 1991, aan de operaties om Afghanistan en Irak binnen te vallen. De machines staan er nog steeds en worden intensief gebruikt bij humanitaire en militaire operaties van NAVO-troepen.
Tegenwoordig ontvangen de gevechtseenheden van de Amerikaanse strijdkrachten de nieuwste vertegenwoordigers van de Chinook-familie - helikopters van de CH-47F-modificatie. De voertuigen uitgerust met digitale avionica en nieuwe motoren (met een vermogen van ongeveer 4800 pk) kunnen met een lading tot 9500 kg vliegen met een snelheid van minimaal 280 km/u. Het contract voor de levering van meer dan 200 van dergelijke voertuigen aan het Amerikaanse leger wordt geschat op meer dan $ 5 miljard. De eerste buitenlandse klant van het F-model was Nederland - een contract voor de levering van zes nieuwe voertuigen en de modernisering van bestaande CH-47Ds werd ondertekend in februari 2007. Canada plaatste vorig jaar ook een bestelling voor de CH-47F, leveringen van 15 helikopters worden verwacht in 2013-2014. Ook vorig jaar sprak het bevel over de Britse strijdkrachten het voornemen uit om de CH-47F te verwerven. Sinds 2012 worden er 24 nieuwe machines geleverd. Meer recentelijk, op 20 maart 2010, ondertekende Australië een contract voor de aankoop van zeven CH-47F-helikopters. Licenties voor de assemblage van de machine werden overgedragen aan Italië, Japan en het VK.
Een andere Amerikaanse zware helikopter, CH-53, werd ontwikkeld door het bedrijf Sikorski onder de eisen van het bevel van het US Marine Corps en de US Navy (laadvermogen - 3600 kg, bereik - 190 km, snelheid 280 km-h). Maar het bleek zo succesvol dat het werd aangenomen door de wetshandhavingsinstanties van Duitsland (gebouwd onder licentie onder de aanduiding CH-53G met twee extra brandstoftanks), Iran (de marine van het land ontving zes helikopters vóór de islamitische revolutie), Israël en Mexico. En in de variant NN-53V / S wordt "Super Jolly" gebruikt in de zoek- en reddingseenheden van de Amerikaanse luchtmacht.
Amerikaanse zware helikopter, CH-53
Het contract voor de bouw van twee prototypes van de helikopter werd in september 1962 uitgegeven. Het commando van de "Marines" moest de "wens" van de toenmalige Amerikaanse minister van Defensie Robert McNamara overwinnen om de TTV-vloot van de nationale strijdkrachten te verenigen door alle takken van de strijdkrachten exclusief uit te rusten met CH-47 Chinook-voertuigen. Als gevolg hiervan werd op 14 oktober 1964 het eerste prototype van een nieuwe Amerikaanse zware helikopter vier maanden eerder dan de goedgekeurde datum de lucht ingegaan. De leveringen van serievoertuigen begonnen in 1966 en het jaar daarop arriveerde de CH-53 al in Vietnam. Er werden meer dan 140 helikopters geproduceerd.
De basisversie van de CH-53A kon 38 parachutisten of 24 gewonde brancards vervoeren, of lading in de cabine - tot 3600 kg of op een externe sling - tot 5600 kg. Vervolgens werd een gemoderniseerde, meer heffende wijziging van de CH-53D aangenomen, die in staat was 55 soldaten of 24 gewonde brancards aan boord te nemen en op een afstand van maximaal 1000 km te vliegen. En ook een anti-mijn modificatie van de RH-53D. En CH-53E "Super Stellon", die 55 militairen of een lading tot 13 610 kg in de cockpit of tot 16 330 kg op een externe sling aan boord neemt.
Een interessante aflevering met de deelname van CH-53-helikopters vond eind december 1969 plaats - het was met de hulp van twee van dergelijke machines dat Israëlische commando's, die diep in het grondgebied van Egypte doordrongen, "stelden", de nieuwste uitschakelden Sovjet-radar P-12 en alle bijbehorende apparatuur (operatie "Rooster 53").
Ondanks hun leeftijd van bijna een halve eeuw zijn de Super Stellons en Sea Stellons, inclusief de mijnenvegende helikopters - de oude RH-53, die vandaag weer is omgebouwd tot transportopties, en de nieuwste MH-53E Sea Dragon, nog steeds actief in de VS Strijdkrachten (in totaal ongeveer 180 voertuigen), evenals in een aantal andere landen van de wereld.
Momenteel wordt in opdracht van het Pentagon de volgende versie van deze familie, CH-53K, ontwikkeld, die tegen 2022 alle andere machines in de Amerikaanse strijdkrachten zou moeten vervangen. De eerste vlucht van het nieuwe vliegtuig staat gepland voor november 2011, er zijn 227 helikopters besteld.
SOVJET REUS
En toch, na het verschijnen van de Sovjet-serie Mi-26 en de experimentele Mi-12, bleven westerse helikopterfabrikanten lange tijd buitenstaanders op de TTV-markt. Dezelfde CH-47 "Chinook" was bijna 1,6 keer lager qua laadvermogen dan de eerste en 2 keer lager dan de tweede. Natuurlijk hebben de Amerikanen pogingen ondernomen om de resulterende "kloof van kansen" te dichten, waarvoor hun inspanningen zich hebben aangesloten bij de fabrikanten van militaire vliegtuigen en de NASA. Zo werd lange tijd onder de algemene leiding van Boeing gewerkt aan het onderwerp HLH (Heavy Lift Helicopter), dat de oprichting in het belang van het Amerikaanse leger van de HSN-62-helikopter met een maximale start voorzag gewicht van 53.524 kg, een krachtcentrale bestaande uit drie turboshaftmotoren en een veerbootbereik tot 2800 km. Het bijbehorende contract voor de bouw van het prototype werd in 1973 door het leger uitgegeven. Het project werd echter gesloten door het Congres, dat de capaciteiten van de CH-53E Super Stellon zware helikopter voldoende achtte voor de Amerikaanse strijdkrachten. In de jaren tachtig probeerden het Amerikaanse Defense Advanced Research and Development Agency (DARPA) en NASA het project nieuw leven in te blazen, maar kregen opnieuw geen financiering.
Toch konden de Amerikaanse zware helikopters die in serie gingen de Mi-26 qua capaciteiten niet benaderen. Deze draaivleugelreus, die op 14 december 1977 opsteeg, maakte een nieuwe revolutie in de helikopterconstructie en zette nieuwe normen voor TTV: de machine kon tot 80 parachutisten of 60 gewonden op brancards aan boord nemen, of een nuttige lading dragen met een gewicht tot 20 ton in de kuip. Tegelijkertijd was de massa van het lege voertuig 28, 2 ton en het maximale startgewicht ongeveer 56 ton. Zelfs de Amerikanen moesten toegeven dat onze Mi-26 op het gebied van gevechtstransporthelikopters geen analogen heeft en zich op een volledig onbereikbare hoogte bevindt (ter vergelijking: de lege massa van de CH-53K is ongeveer 15.070 kg, en het maximum startgewicht is ongeveer 33.300 kg, het laadvermogen in de cockpit is 13.600 kg, het maximale laadvermogen van het voertuig is 15.900 kg, de maximale landingscapaciteit is 55 jagers en de bemanning bestaat uit vijf personen, waaronder twee kanonniers).
Toen de Amerikanen in 2002 twee Chinook-helikopters uit de berggebieden van Afghanistan moesten evacueren, kon alleen de Mi-26 dit probleem oplossen. Het kostte de Amerikaanse belastingbetaler $ 650.000.
Bovendien heeft de Mi-26 al 14 wereldrecords geregistreerd en het technische potentieel, dat meer dan 30 jaar geleden door de ontwikkelaars werd vastgelegd, bleek zo ruim te zijn dat bij de MVZ. ML Mil, op basis hiervan werden projecten ontwikkeld als een mijnenvegerhelikopter, een passagierssaloonhelikopter, een blushelikopter met een waterkanon en opvangstaven, elektronische oorlogsvoering en milieuverkenningshelikopters.
Ondanks zijn vrij hoge leeftijd is er nog steeds geen vervanging voor de Mi-26. Het blijft nog steeds het grootste en meest heffende onder de in massa geproduceerde draaivleugelvliegtuigen ter wereld. Om echter "in de stroom" van wetenschappelijke en technologische vooruitgang te blijven, moet elk apparaat worden gemoderniseerd. Daarom zes jaar geleden op initiatief van de MVZ hen. ML Mil begon te werken aan een serieuze modernisering van de machine - de nieuwe versie kreeg de aanduiding Mi-26T2.
Het onderscheidende kenmerk zal een verminderde bemanning zijn - slechts twee piloten, zoals op de meeste moderne vliegtuigen, evenals de introductie van nieuwe avionica. De ontwikkelaar stond voor de taak om zo'n "crew - equipment"-interface te creëren die een veilige vlucht onder verschillende omstandigheden zou garanderen. En nu is er in Rostov aan de Don een nieuwe zware helikopter Mi-26T2 in aanbouw. De vliegtesten, zoals gerapporteerd door helikopterbouwers in mei van dit jaar. in Moskou tentoonstelling HeliRussia-2010, het is de bedoeling om dit jaar te beginnen. Waarschijnlijk zal hij ook in het buitenland te zien zijn, bijvoorbeeld op de lucht- en ruimtevaartbeurs in China.
Opgemerkt moet worden dat de Mi-26T2 de eerste vertegenwoordiger van de klasse van zware helikopters zal worden, volledig zal voldoen aan de vereisten van het nieuwe millennium en zoveel mogelijk alle verworvenheden van moderne wetenschap en technologie zal opnemen. In feite hebben we het over het creëren van een effectieve en betrouwbare machine voor 24-uurs gebruik, met een beperkte bemanning en uitgerust met moderne avionica op basis van het avionica-complex BREO-26, dat is gebaseerd op een navigatie- en vluchtcomplex met een elektronisch weergavesysteem, een digitale boordcomputer en een satellietnavigatiesysteem en een digitaal vluchtcomplex. Bovendien integreert de Mi-26T2 avionica een 24-uurs bewakingssysteem van GOES, een systeem van back-upapparatuur, een modern communicatiecomplex en een bewakingssysteem aan boord. Dankzij het nieuwe avionica-complex kunnen Mi-26T2-vluchten nu op elk moment van de dag worden uitgevoerd, in eenvoudige en moeilijke weersomstandigheden, ook over niet-georiënteerd terrein.
Tegelijkertijd kan de Mi-26T2 in de militaire versie 82 parachutisten vervoeren, en in de ambulanceversie of met deelname aan noodhulp - tot 60 gewonden (zieken). Met behulp van een helikopter is het ook mogelijk om bouw- en installatiewerkzaamheden van verschillende gradaties van complexiteit uit te voeren of om snelle levering van brandstof en autonoom tanken van verschillende apparatuur op de grond uit te voeren, evenals om branden te blussen, enz.
EXPORTPERSPECTIEVEN
Toekomstige markten voor de gemoderniseerde Mi-26T2 - afgezien van natuurlijk de Russische - kunnen de Europese, Zuidoost-Aziatische en een aantal andere regionale markten zijn waar veel vraag is naar TTV. Het bouwen van een zware transporthelikopter in Europa is niet eenvoudig, vooral om economische redenen. Daarom is de aankoop van de Mi-26T2 een absoluut verstandige aanpak die het mogelijk zou maken om snel en kosteneffectief een hele reeks problemen op te lossen waarmee Europese consumenten worden geconfronteerd.
Er zij hier aan herinnerd dat in het begin van de jaren 2000 het NAVO-commando een reeks vereisten voor een zware helikopter voor de snelle reactietroepen ontwikkelde: er is een moderne machine nodig die de verouderde zware helikopters van de Verenigde Staten zou kunnen vervangen. De behoefte aan een nieuwe zware transporthelikopter ontstond ook omdat, ondanks de ingrijpende modernisering die door de ontwikkelaars is doorgevoerd, de zware westerse helikopters die momenteel in gebruik zijn niet langer kunnen zorgen voor de overdracht van alle gronduitrusting die in dienst is bij de legers van NAVO-landen en bestemd is voor luchtvaartuigen. vervoer.
Er is enorm veel werk voor de veelbelovende Mi-26T2 in de staten Afrika, Azië, het Midden- en Verre Oosten. Een van de meest potentiële klanten van de nieuwe machine is China, waar verschillende overheidsdiensten en particuliere bedrijven grote interesse tonen om een TTV in gebruik te nemen, aangepast aan de specifieke eisen van het Hemelse Rijk. De intensivering van de onderhandelingen kwam na de analyse van de acties van de Mi-26TS-helikopter tijdens het elimineren van de gevolgen van de verwoestende aardbeving in de Chinese provincie Sichuan, die door experts als uiterst succesvol en zeer effectief werden beoordeeld. Tot nu toe heeft China echter alleen het typecertificaat erkend en koopt het Mi-26TS-helikopters uit Rusland, en zijn de inspanningen om gezamenlijk de machine te ontwikkelen die Peking nodig heeft, opgeschort. In dit verband haastte een aantal experts zich om het "unieke vermogen" van de Chinese industrie te herinneren om "naadloze" versies van wapens en militaire uitrusting te maken - bijna exacte analogen van westerse en Russische modellen.
