Zoals al vermeld in het vorige deel van de review, ging in het begin van de jaren 70 van de vorige eeuw in ons land werken aan een fundamenteel nieuw radiotechnisch complex "Bumblebee", bedoeld voor AWACS-vliegtuigen van de volgende generatie, de finale in fase. De radar, gemaakt door het Research Institute of Instrumentation (NII-17, nu OJSC Concern Vega), met gebruikmaking van de nieuwste prestaties van de binnenlandse radio-elektronische industrie, moest luchtdoelen tegen de achtergrond van de aarde gestaag detecteren en volgen.
Na mislukte pogingen om "Bumblebee" te registreren op Tu-142 en Tu-154B vliegtuigen en weigering om een fundamenteel nieuwe Tu-156 te bouwen, had de klant, vertegenwoordigd door het Ministerie van Defensie, de neiging om het militaire transport Il-76 te gebruiken. Dit toestel met vier D-30KP bypass turbojetmotoren met een stuwkracht van 12.000 kgf werd in 1974 in gebruik genomen. Hoewel de vliegeigenschappen van de Il-76 enigszins inferieur waren aan de ontwerpgegevens van de Tu-156, vereenvoudigde het gebruik van de machine, die in serieproductie was en door de luchtmacht werd geëxploiteerd, de ontwikkeling van de cockpitbemanning, verwijderde veel logistieke problemen en verminderde de kosten van het programma voor het maken van het complex aanzienlijk. De nieuwe AWACS- en U-vliegtuigen op basis van de Il-76 kregen de aanduiding A-50 of product "A". Het programma voor het creëren van een nieuwe generatie luchtvaartradarcomplex werd gelanceerd in 1973 bij het Beriev Design Bureau (nu TANTK Beriev) in Taganrog.
Vliegtuigen AWACS en U A-50
Naast een centimeterbereikradar, een passief radiorichtingzoeksysteem en informatieweergavefaciliteiten, werd in de A-50-apparatuur aan boord apparatuur voor staatsidentificatie opgenomen. Het vliegtuig kreeg een nieuw speciaal vlucht- en navigatiesysteem, dat zorgt voor automatische en semi-automatische vluchtbesturing langs een voorgeprogrammeerde route. Om informatie over een groot aantal doelen en hun selectie tegen de achtergrond van de aarde te verwerken, is er een digitaal computercomplex op basis van BTsVMA-50 aan boord, dat ook wordt gebruikt om controle- en geleidingsproblemen voor jagers op te lossen. De verwerkte informatie wordt weergegeven op de schermen van operators in alfanumerieke en bovenaanzichten. Het toont ook gegevens over de interceptorjagers die interactie hebben met het vliegtuig. Als in de jaren 60-70 de langeafstandspatrouille-interceptors van de Tu-148 in wisselwerking stonden met de Tu-126, dan waren de Su-27P en MiG-31 bedoeld om met de A-50 te werken.
Aanvankelijk waren dit kleurenmonitoren op kathodestraalbuizen. Traceringsverwerking van informatie over doelen wordt uitgevoerd door een boordcomputersysteem met behulp van gegevens van radar en andere informatiesensoren. Het is mogelijk zowel automatisch volgen van doelen langs de banen van hun beweging, als semi-automatisch, waarbij de operator begint met volgen en de werking van de automatisering aanpast.
Volgens de opvattingen van de Sovjet militaire leiding was de belangrijkste taak van de A-50 de controle en begeleiding van luchtverdedigingsjagers. In de automatische commandomodus kan doelaanduiding worden gegeven aan 12 onderscheppers, terwijl radiobegeleiding - 30 jagers. Het geleidingscontrolesysteem aan boord zorgt voor begeleiding in alle aspecten van onderscheppingsjagers van alle typen in dienst. Een dergelijk interactieschema zou worden gebruikt in gebieden met onvoldoende ontwikkelde radardekking. Dit gold in de eerste plaats voor de Arctische zone, waar bij het uitbreken van de vijandelijkheden een massale doorbraak van Amerikaanse strategische bommenwerpers - dragers van kruisraketten - werd verwacht. Naast het aansturen van acties in de strijd tegen luchtaanvalwapens, kan het luchtradarcomplex de front(marine)luchtvaart terugtrekken naar het gebied van grond(oppervlakte)doelen.
Op verzoek van vertegenwoordigers van de luchtmacht en luchtverdediging, op basis van de ervaring met het bedienen van de Tu-126, werd een geautomatiseerd systeem gecreëerd voor actieve aanvraag-respons en verzending van opdrachten voor het aanwijzen van doelen en informatie naar onderscheppers. Op een telecode gesloten radiokanaal kon alle informatie van het vliegtuig naar grondcommandoposten worden verzonden. Het bereik van operationele radiocommunicatie in het kortegolfbereik is 2000 km, en via het VHF-radiokanaal en de breedbanddatatransmissielijn - 400 km.
Al in de ontwerpfase werd gezorgd voor de uitwisseling van gegevens via beveiligde satellietkanalen. Navigatie- en communicatieantennes bevinden zich achter de cockpit op het bovenoppervlak van de romp. Voor objectieve controle is er apparatuur voor het documenteren van radar- en vluchtinformatie.
Om luchtafweer- en luchtgeleide raketten tegen te gaan, is voorzien in een complex aan boord voor het opnemen van thermische en passieve radarinterferentie, evenals krachtige REP-stations die zijn geïnstalleerd in druppelvormige stroomlijnkappen aan de zijkanten in de neus en staart van de romp, in plaats van de defensieve kanoninstallatie van het militaire transport Il-76. De stroomvoorziening van de zeer vraatzuchtige apparatuur aan boord wordt uitgevoerd door de AI-24UBE-generator, met een vermogen van 480 kW, geïnstalleerd in de kuip van het landingsgestel aan de linkerkant.
Om het schadelijke effect van hoogfrequente straling op de bemanning uit te sluiten, is een aantal maatregelen genomen: alle apparatuur die in dit opzicht een gevaar vormt, is afgeschermd, en de zij- en bovenramen van de pilotencabine en de ramen van de hoofd- en nooduitgangen zijn voorzien van speciaal gemetalliseerd glas met een gouden tint.
De bemanning van het vliegtuig bestaat uit 15 personen, waarvan 5 bemanningsleden, de rest houdt zich bezig met het onderhoud van het radiotechnische complex en de communicatieapparatuur. Het aantal operators op de A-50 is in vergelijking met het E-3C Sentry AWACS-vliegtuig ongeveer twee keer minder.
De roterende antenne van de radar "Bumblebee" met een diameter van 10,5 m en een hoogte van 2 m bevindt zich op twee pylonen ter hoogte van de achterrand van de vleugel, onder de staartstabilisator. Dat loste met succes het probleem van de aerodynamische en radiotechnische combinatie van radar en staart op. De radarkuip is gemaakt van twee radiotransparante glasvezelsecties en een metalen caisson, waarin naast de hoofdradarantenne een antenne van het staatsherkenningssysteem is gemonteerd.
De radar, die elke 5 seconden informatie bijwerkt, heeft twee hoofdmodi: quasi-continu en gepulseerd. De eerste modus wordt gebruikt om luchtdoelen te detecteren en te volgen, en de tweede wordt gebruikt om zee- en gronddoelen te detecteren. Een gemengde modus is ook mogelijk, waarbij meerdere aanzichten van de werking in quasi-continue modus worden afgewisseld met een terugblik in een normale pulsmodus met een hoge herhalingsfrequentie. Dit maakt gelijktijdige detectie van zowel lucht- als oppervlaktedoelen mogelijk.
De verwerking van het radarsignaal wordt gecombineerd: in de eerste fase - met behulp van een discreet-analoog apparaat met kwartsfilters, in de tweede - met behulp van digitale inkepingen en Doppler-filters. Bij het werken aan luchtdoelen op lage hoogte tegen de achtergrond van de aarde, wordt Doppler-filtering van het gereflecteerde signaal gebruikt om het merkteken van het doel te onderscheiden tegen de achtergrond van ruis van het aardoppervlak. De radarcomputer groepeert op afstandselementen van markeringen met betrekking tot één doel, meting van azimut en elevatie, berekening van het ondubbelzinnige bereik tot het doel door markeringen met twee of drie herhalingsfrequenties. En ook de vorming van informatie voor weergave aan de radar-boordwerktuigkundige en overdracht naar het boordcomputersysteem, evenals geautomatiseerde bewaking van de technische staat van de radarapparatuur.
Het zwaarste deel van de uitrusting aan boord is nabij het zwaartepunt gemonteerd en het zwaartepunt van het vliegtuig verandert tijdens de vlucht op dezelfde manier als in een conventioneel transport Il-76, afhankelijk van de hoeveelheid verbruikte brandstof. Om de stabiliteit van het veld te verbeteren, werden grote driehoekige aerodynamische horizontale ribbels op het chassis aan de achterkant van de stroomlijnkappen geïnstalleerd. Omdat de laadklep niet nodig is voor het AWACS-vliegtuig, zijn de luikdeuren dichtgenaaid met metalen platen. Voor het tanken in de lucht zit een tankstang voor de cockpitbeglazing.
Het totale gewicht van radiotechniek, computer- en communicatieapparatuur bedroeg meer dan 20 ton. Volgens de kenmerken van het detectiebereik was de Bumblebee-radar ten tijde van zijn oprichting niet onderdoen voor het Amerikaanse AWACS-systeem en kon hij een jager detecteren tegen de achtergrond van het onderliggende oppervlak op een afstand van maximaal 250 km, en een doel met een RCS van 1 m² - 200 km. Het detectiebereik van grote doelen op grote hoogte is maximaal 600 km. Volgens de Vega Concern kon de apparatuur aanvankelijk 60 doelen volgen. Later, dankzij de introductie van een krachtiger computercomplex, werd deze parameter op 150 gebracht.
Hoewel dit niet het hoofddoel van het A-50-vliegtuig is, kan de radar werken tegen zee- en gronddoelen. Het is gemeld dat de detectie van grote zeedoelen - tot aan de radiohorizon, een kolom tanks kan worden gezien op een afstand van 250 km. Een aantal bronnen zegt dat met behulp van optische middelen de lancering van ballistische raketten zichtbaar is op een afstand van maximaal 800-1000 km, afhankelijk van de weersomstandigheden en atmosferische transparantie, maar deze optie is hoogstwaarschijnlijk niet beschikbaar op de meeste gevechtsvoertuigen.
Een vliegtuig met een normaal startgewicht van 190.000 kg (waarvan 60.000 kg kerosine) zou meer dan 9 uur in de lucht kunnen blijven en op een afstand van 1.000 km van zijn vliegveld patrouilleren, zonder 4 uur te tanken. De duur van één tankpatrouille is 7 uur. Kruissnelheid - 800 km/u.
Het eerste prototype A-50 vertrok in december 1978. Het besluit om seriematige bouw van nieuwe AWACS- en U-vliegtuigen te starten werd in 1984 door de regering genomen. In de periode van 1984 tot 1992 werden, rekening houdend met drie prototypes, 25 A-50's geproduceerd. IL-76MD, gebouwd in de vliegtuigfabriek in Tasjkent (TAPO genoemd naar V. P. Chkalov), werd op eigen kracht overgezet naar Taganrog, waar radar en andere apparatuur op hen werd geïnstalleerd. In hetzelfde jaar begon de proefoperatie van één vliegtuig op het vliegveld Severomorsk-1 in de buurt van Moermansk. In 1985 betrad de eerste A-50 van seriematige constructie het 67e afzonderlijke AWACS-luchtvaarteskader in Siauliai. In 1989 werd het complex officieel in gebruik genomen. Tegelijkertijd werd het 67e squadron gereorganiseerd in het 144e afzonderlijke luchtregiment. Toen werd het regiment verplaatst naar het Berezovka-vliegveld op het Kola-schiereiland.
De eerste ontmoeting in de lucht van het nieuwe Sovjet AWACS-complex met een NAVO-vliegtuig vond plaats op 4 december 1987, toen de Noorse patrouille P-3V Orion van het 333e squadron met de A-50 de neutrale wateren van de Barentszzee overstak.. Het Sovjet-voertuig kreeg de aanduiding Mainstay in het Westen. Na de ineenstorting van de USSR bleven alle A-50's op het grondgebied van Rusland.
Voor het eerst waren de A-50's betrokken bij echte gevechtsoperaties in 1994 tijdens de Eerste Tsjetsjeense Oorlog. In de hooglanden leidden ze de acties van de Russische luchtvaart, die de bandietenformaties trof. Ook werd de A-50 ingezet tijdens de "antiterroristische" campagne in de winter van 1999-2000. en in vijandelijkheden tegen Georgië in 2008.
Vliegtuigen AWACS en U A-50 en Il-18 op de luchthaven "Ivanovo-Severny"
In augustus 1998 werd een apart AWACS-regiment verplaatst naar het vliegveld Ivanovo-Severny, waar het werd omgevormd tot de 2457e luchtbasis voor het gevechtsgebruik van vroegtijdige waarschuwingsvliegtuigen. De volgende reorganisatie vond plaats tijdens de "Serdyukovschina" - 31 december 2009.
De Ivanovo A-50-basis werd een luchtvaartgroep voor het gevechtsgebruik van langeafstandsradardetectievliegtuigen van het 610th Center for Combat Use and Flight Personnel Retraining van het 4th State Center for Aviation Personnel Training and Military Tests.
Satellietfoto van Google Earth: A-50 en A-50U vliegtuigen op het vliegveld Ivanovo-Severny
Volgens Military Balance 2016 hadden de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen vanaf 2016 15 A-50's en 4 gemoderniseerde A-50U's. Volgens de verklaringen van vertegenwoordigers van het Russische ministerie van Defensie zijn ten minste 9 vliegtuigen gereed voor vertrek. Blijkbaar hebben we het over machines die een gevechtsmissie kunnen uitvoeren. In het noordoostelijke deel van het vliegveld is een parkeerplaats, waar, te oordelen naar de lange afwezigheid van verkeer, voertuigen worden overgebracht voor "opslag".
Satellietfoto van Google Earth: A-50 in opslag op het vliegveld Ivanovo-Severny
Vliegtuigen AWACS A-50 werden in het verleden actief gepromoot voor export. In 1988 werd de export A-50E met vereenvoudigde uitrusting ontwikkeld. Op deze machine werd andere staatsidentificatie- en communicatieapparatuur gebruikt, evenals middelen om tijdelijke weerstand te classificeren. Deze optie werd gedemonstreerd aan de voorzitter van de gezamenlijke stafchefs van de Indiase strijdkrachten, admiraal Nadkarni. In april 2000 werd een A-50 voor korte termijn verhuurd aan India om vertrouwd te raken. Het vliegtuig voerde 10 vluchten uit vanaf de Indiase luchtmachtbasis Chandihang. De duur van de vluchten was 3-6 uur. Het voertuig en de uitrusting werden bestuurd door een Russische bemanning, maar er waren Indiase specialisten aan boord. Exportorders voor de A-50E met de Bumblebee-radar volgden echter niet en vervolgens werden op basis van de Il-76 voor India en China vliegtuigen gemaakt met in het buitenland gemaakte radars en communicatie, maar deze machines zullen worden besproken later.
Aan het einde van de jaren 80 werd het Bagdad AWACS-vliegtuig gemaakt op basis van de Il-76MD met de hulp van Franse specialisten. Een Thompson-CSF Tiger-G radarantenne met een detectiebereik van 350 km voor doelen van het type jager op gemiddelde hoogte werd geïnstalleerd op een Iraaks voertuig in een vaste stroomlijnkap. Het eerste model werd gevolgd door een vliegtuig met een radar in een roterende stroomlijnkap, bekend als de Adnan-2. Uiterlijk verschilde het alleen in details van de Sovjet-A-50 - antennes van radiotechnische systemen en luchtinlaten van airconditioningsystemen. In 1991 vlogen twee Iraakse AWACS-vliegtuigen naar Iran, op de vlucht voor de luchtaanvallen van de anti-Iraakse coalitie, en het derde werd vernietigd tijdens de bombardementen op het vliegveld.
De AWACS- en U A-50-vliegtuigen belichaamden de meest geavanceerde prestaties op het gebied van radio-elektronica en vliegtuigbouw van de late Sovjetperiode. Maar deze auto was niet verstoken van ernstige gebreken. Hoewel de werkomstandigheden van de bemanning verbeterd waren ten opzichte van de Tu-126, bleven ze toch moeilijk. Dus, ondanks de noodzaak van een lang verblijf op luchtpatrouilles, was er geen sprake van een volledige rust voor operators van radar- en communicatieapparatuur. Er was geen toilet in het vliegtuig en vanwege het sterke geluid moesten de operators in speciale koptelefoons met glycerine werken.
Volgens een aantal binnenlandse experts zijn de capaciteiten van de A-50 nog altijd slechter dan die van de nieuwste versies van de E-3 Sentry. Sovjet-apparatuur is anderhalf keer zwaarder dan Amerikaanse apparatuur met een vergelijkbaar doel. Bovendien heeft AWACS de mogelijkheid om zich op een groter aantal jagers te richten en overtreft de AN / APY-2-radar de Bumblebee in detectiebereik van doelen op grote hoogte. Het A-50-radiocomplex heeft echter een voordeel in zijn niveau van doelselectie tegen de achtergrond van het aardoppervlak, en met zwaardere apparatuur en onbeduidende superioriteit in detectiebereik zou men het kunnen verdragen, maar de werkomstandigheden van de radio technisch personeel was niet te vergelijken met de situatie aan boord van de Sentry.
Toegenomen vermoeidheid en gebrek aan voorwaarden voor normale rust, sanitaire en hygiënische procedures en voedselinname maakten het uitvoeren van lange patrouilles problematisch. Na 8 uur in de lucht te zijn geweest met de radioapparatuur aan, vielen de operators vaak uit het vliegtuig, halfdood van vermoeidheid. Na de ineenstorting van het verenigde Sovjet-gecentraliseerde luchtverdedigingssysteem en het verlies van een permanent radarveld over het grootste deel van het land, was de behoefte aan AWACS-vliegtuigen enorm, en de A-50 was het enige vliegtuig van deze klasse in de Russische luchtmacht.
Dit alles, evenals het feit dat de elementbasis van het radarcomplex aan boord en communicatieapparatuur grotendeels verouderd was en niet voldeed aan de moderne realiteit, en het vliegtuig zelf aan renovatie toe was, leidde ertoe dat in de 21e eeuw begon met de modernisering van het in dienst gebleven vliegtuig A. -50. Het werk aan een verbeterde versie, bekend als de A-50M (Product "2A"), begon in 1984 gelijktijdig met de start van de proefvaart van de A-50. De reden hiervoor waren de tekortkomingen die aan het licht kwamen tijdens de tests en opmerkingen van de gevechtseenheid, waar het experimentele vliegtuig werd gebruikt. De belangrijkste moderniseringsrichtingen, naast de vrij voorspelbare toename van de bedrijfstijd van de luchtvaartelektronica tussen storingen, was de installatie van PS-90-motoren en de verbetering van het radio-engineeringcomplex in termen van verbetering van de detectiekenmerken tegen de achtergrond van de aarde en het verhogen van het aantal gelijktijdig gevolgde doelen. Tegelijkertijd werden ook eisen gesteld aan het vergroten van de kanalen voor de geautomatiseerde begeleiding van strijders. Ook het navigatie- en vluchtcomplex en de storingsapparatuur werden verfijnd. Het conceptontwerp van het nieuwe vliegtuig en het model op ware grootte waren al in 1984 klaar. Voor het testen van het radiotechnische complex werd het reeds bestaande vlieglaboratorium LL-A op basis van het prototype Tu-126 in 1987 opnieuw ontworpen in de fabriek in Taganrog in LL-2A. In de fabriek in Tasjkent werd een prototype A-50M gebouwd, waarvan het testen was gepland voor 1989. Maar in verband met het begin van de "perestrojka" en wegens geldgebrek werden de werkzaamheden aan de A-50M stopgezet. Vervolgens werd de ervaring met het installeren van PS-90-motoren op dit vliegtuig gebruikt om een nieuwe modificatie van het Il-76MF-transportvliegtuig te maken.
Eind jaren 90 werd duidelijk dat de bestaande vloot van A-50-vliegtuigen gerepareerd en gemoderniseerd moest worden. Bij het maken van de A-50U-versie werden de ontwikkelingen op de A-50M en de nieuwste binnenlandse prestaties op het gebied van radio-elektronica gebruikt. In 2009 werd bekend over de succesvolle voltooiing van fabriekstests van de eerste diep gemoderniseerde vliegtuigen AWACS en U A-50U in Taganrog met het Shmel-2-radiocomplex. In 2012 werd het nieuwe vliegtuig, na een proefoperatie bij de troepen en de voltooiing van staatstests, officieel goedgekeurd.
Satellietfoto van Google Earth: Il-76 en A-50U vliegtuigen op het fabrieksvliegveld in Taganrog
In vergelijking met de A-50 heeft het verbeterde A-50U-radiocomplex verbeterde mogelijkheden voor het detecteren van laagvliegende en sluipende luchtdoelen (inclusief helikopters en kleine UAV's) door hun hoekcoördinaten, snelheid en bereik te meten. Tegelijkertijd biedt het complex gelijktijdige controle over de acties van enkele tientallen jagers.
A-50U
Volgens gegevens die in open bronnen zijn gepubliceerd, is het radarstation van het complex in staat om op een afstand van 200-400 km een doelwit van het type jager op lage hoogte te detecteren tegen de achtergrond van de aarde, en doelen op grote hoogte op een afstand van 300-600 kilometer. Grote zeedoelen worden gedetecteerd op een afstand van maximaal 400 km. Er zijn verschillen in de bronnen met betrekking tot het aantal gelijktijdig gevolgde doelen. Het maximale aantal gevolgde doelen is van 150 tot 300. Om de lancering van TR en OTR, evenals SLBM's te detecteren, kan een infrarood-raketmotortoortsdetectiesysteem op het verbeterde complex worden geïnstalleerd, dat in staat is om een raketlancering op afstand te detecteren tot 1000 km. Het operationele radiocommunicatiebereik op het KB-kanaal is 2000 km en op het VHF-kanaal - 400 km. Informatie over luchtdoelen wordt via repeatervliegtuigen of tussenliggende grondpunten naar de centrale commandopost gestuurd. Bij gebrek aan een dergelijke mogelijkheid of tijdens intensief gevechtswerk wordt satellietcommunicatie gebruikt.
Geautomatiseerde werkplek in het gemoderniseerde vliegtuig A-50U
Tijdens de modernisering werd, naast het verbeteren van de kenmerken van het radiotechniekcomplex, veel aandacht besteed aan de arbeidsomstandigheden van operators en boordwerktuigkundigen. Het oude op CRT gebaseerde radarinformatiescherm is vervangen door moderne kleurenschermen met vloeibare kristallen. Nu zijn er in het vliegtuig rustplaatsen, een keuken en een toilet, wat natuurlijk het leven van de bemanning tijdens lange patrouilles enorm vereenvoudigt.
Door de verslechtering van de situatie aan de grenzen is de laatste tijd de behoefte aan langeafstandsradarpatrouillevliegtuigen aanzienlijk toegenomen. De Russische A-50 en A-50U nemen actief deel aan verschillende oefeningen, waarbij ze steevast blijk geven van een hoge efficiëntie bij het detecteren van lucht- en zeedoelen en bij het controleren van de acties van de militaire luchtvaart.
Maar vanwege de hoge exploitatiekosten en de beperkte middelen van de niet-gemoderniseerde A-50, is het niet nodig om te praten over regelmatige monitoring van onze luchtvaartlijnen door binnenlandse AWACS-vliegtuigen. Helaas zijn A-50's zeer zeldzame gasten in Oost-Siberië en het Verre Oosten, hoewel ze daar het meest nodig zijn. Zoals u weet, hebben zich in deze richting, na het begin van de "hervorming" van de strijdkrachten, indrukwekkende gaten in ons radarveld gevormd en wordt het hele Federale District van het Verre Oosten nu gedekt door twee jagerregimenten.
Satellietbeeld van Google Earth: AWACS- en U A-50-vliegtuigen op het vliegveld van Elizovo
Eén AWACS A-50-vliegtuig nam in september 2014 deel aan grote militaire oefeningen, waarbij langeafstands Tu-22M3-bommenwerpers en transport- en tankvliegtuigen werden overgebracht van de centrale regio's van het land naar het Verre Oosten. Op het vliegveld van Kamtsjatka, Yelizovo, waar MiG-31 interceptors permanent zijn ingezet, werden Su-24M frontlinie bommenwerpers en Su-27SM en Su-35S jagers ook opnieuw ingezet tijdens de oefening.
Blijkbaar zal vanwege aanzienlijke slijtage en een gebrek aan financiële middelen de gehele bestaande vloot van A-50-vliegtuigen niet worden opgewaardeerd naar het A-50U-niveau. Tegelijkertijd zijn er grote verwachtingen gevestigd op het nieuwe A-100 "Premier" AWACS-vliegtuig. In november 2014 werd een Il-76MD-90A (Il-476), gebouwd aan de Ulyanovsk Aviastar, overgebracht naar de TANTK im. GM Beriev voor ombouw tot AWACS-vliegtuig van het type A-100. Volgens de oorspronkelijke planning zou het eerste vliegtuig eind 2016 aan de klant worden geleverd. Nu kunnen we met het volste vertrouwen zeggen dat de deadlines zijn verstoord, en dat is echter niet verwonderlijk. Een van de aangekondigde redenen voor het niet halen van de deadline was de niet-levering van gerichte radiovisualisatiestations en de verzending van Igla-besturingsopdrachten, waarvoor het All-Russian Research Institute of Radio Equipment verantwoordelijk was. Daarnaast is de deadline voor het maken van een secundair locatiesysteem ruim een jaar uitgesteld. De reden voor de verstoring van de staalleveringen is de slechte ontwikkeling van ontwerpdocumentatie en de constante verandering van ontwerp- en managementpersoneel.
Het eerste vlieglaboratorium A-100LL gebouwd op basis van de A-50 voor het testen van een nieuw radarcomplex met AFAR ging pas op 26 oktober 2016 van start. Volgens de krant Izvestia zal de veelbelovende radar van cirkelvormige rotatie, genaamd Vanta, in vier frequentiemodi werken, die volgens een willekeurige wet voortdurend moeten veranderen. Dit wordt gedaan om te beschermen tegen interferentie en raketten die gericht zijn op de bron van radiostraling. Volgens de laatste verklaringen van vertegenwoordigers van het Ministerie van Defensie van de Russische Federatie zal het A-100-vliegtuig in 2018 opstijgen. Naar verluidt zou het alle bestaande AWACS-systemen moeten overtreffen. Maar tot nu toe zijn noch het verwachte tempo van de bouw, noch de kosten van één A-100-vliegtuig aangekondigd.
Rekening houdend met de moderne Russische realiteit, kan met een hoge mate van waarschijnlijkheid worden aangenomen dat, vanwege de hoge kosten van het programma, de levering van moderne "luchtwachten" niet zal voldoen aan de behoefte van de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen aan machines van deze klas. Tegelijkertijd wordt van jaar tot jaar, rekening houdend met de groei van de kenmerken van luchtaanvalmiddelen van "waarschijnlijke partners", de rol van AWACS-luchtvaart steeds belangrijker. De oplossing voor het probleem, samen met de werking van de bestaande A-50 / A-50U en de veelbelovende A-100, kan de creatie zijn van relatief goedkope AWACS-vliegtuigen uit de middenklasse met de E-2 Hawkeye-dimensie, zwaar op grote hoogte drones met krachtige radars en radarpatrouilleballonnen. In het verleden, in de USSR, zijn er al pogingen gedaan om relatief compacte AWACS-vliegtuigen te maken, maar dit zal in het volgende deel van de review worden besproken.
