De demonstratie van de Yak-141 op de Farnborough Air Show werd de "zwanenzang" van een unieke jager. OKB im. Yakovleva heeft geen enkele bestelling ontvangen van binnenlandse of buitenlandse klanten.
Potentiële klanten zagen de noodzaak niet in om VTOL-vliegtuigen aan te schaffen. Met alle voordelen kon de "verticale" in gevechtskwaliteiten niet worden vergeleken met een klassieke jager. Hoge vliegeigenschappen, een groot vliegbereik en minder arbeidsintensief onderhoud waren belangrijker dan het kunnen opstijgen vanaf welke “patch” dan ook.
Binnenlandse klanten uit de regio Moskou waren helemaal niet blij met Yak. Na 17 jaar ontwikkeling faalde de superjager bij de GSI (de crash van de Yak-141 aan boord van de vliegtuigdragende kruiser Admiral Gorshkov). Tegen die tijd hadden zeilers de tactiek van het gebruik van op vliegdekschepen gebaseerde vliegtuigen opnieuw beoordeeld op gevechtsvliegtuigen met een hoge stuwkracht-gewichtsverhouding en een kortere start van de springplank. Onder deze omstandigheden kon de ongelukkige Yak niets tegen de machtige Su-33 in.
Plots verscheen het bedrijf Lockheed Martin aan de horizon, net bezig met een 5e generatie verticale startjager. De Amerikanen verstrekten financiering in ruil voor het verkrijgen van technische gegevens en beperkte ontwerpgegevens over de Yak-141 en andere projecten van binnenlandse VTOL-vliegtuigen.
Het is geen toeval dat er zoveel gemeenschappelijke oplossingen zijn in de ontwerpen van de Yak en de beruchte Lockheed Martin F-35!
Jak-141
Lockheed Martin F-35B
De vermelding van de 'Sovjet-erfenis' van het meest geavanceerde gevechtssysteem van het Pentagon maakt degenen woedend die niet onverschillig staan tegenover 'westerse waarden'. Wat hebben de Sovjet "verticale vliegtuigen" en de "5" generatie stealth vliegtuigen gemeen?
Sceptici voerden tegenargumenten aan die eens te meer bewijzen dat de Yankees geen enkel voordeel haalden uit de samenwerking met de Russen. De met zoveel moeite verkregen tekeningen van de Yak-141 werden opgerold en opzij gelegd. De ontwikkeling van de Generation 5 light fighter werd exclusief uitgevoerd door de eigen troepen van Lockheed Martin, met het oog op de oudere broer van de F-22 Raptor.
Aan de linkerkant is een voorlopig ontwerp van de Yak-43 multifunctionele jager met een verkorte start, die een verdere ontwikkeling werd van de op een vliegdekschip gebaseerde Yak-141.
Een externe vergelijking alleen is natuurlijk niet voldoende. De wetten van de aerodynamica gelden aan beide kanten van de oceaan. Bovendien, als we met een open geest oordelen, dan is zelfs uiterlijk de overeenkomst verre van absoluut.
In een poging elke associatie met de Sovjet Jak te verwerpen, halen de aanhangers van Lockheed een aantal verwoestende argumenten aan. Wat zijn de overeenkomsten tussen de buitenlandse JSF en de binnenlandse 141st?
De krachtigste motor in de geschiedenis van jachtvliegtuigen? (Naverbrander stuwkracht - 19 ton! "Pratt Whitney F135" brandt als twee Su-27 motoren.)
Technologie voor het verminderen van zichtbaarheid? Radar met een actieve gefaseerde antenne AN / APG-81? AN / AAQ-37 all-angle infrarood detectiesysteem?
En ook een vierloops "Equalizer"-kanon in een hangende stealth-container, interne wapenruimten, een moderne "glazen cockpit", diepe eenwording met twee andere F-35-varianten voor de luchtmacht en marineluchtvaart, een ontwikkeld systeem van zelf- testen en automatisch oplossen van problemen. Acht miljoen regels code, eindelijk.
Er is echt veel gemeen! Is dat de "high-wing" regeling en twee vleugels. Zelfs de kielen van de "Lightning" - en ze zijn gescheiden door 20 gram. van het normale.
Maar het belangrijkste verschil tussen de F-35B is de unieke verticale startmethode.
Het nieuwe schema is fundamenteel anders dan alles wat eerder op andere VTOL-vliegtuigen werd gebruikt.
Laat me je eraan herinneren dat de Yak-141 een verticale start uitvoerde dankzij drie turbojetmotoren: de R79V-300 lift-sustainer met een afgebogen mondstuk en twee RD-41-liftmotoren die in het compartiment achter de cockpit waren geïnstalleerd.
Yak-43, die meestal wordt uitgegeven als Yak-141 en wordt vergeleken met de F-35B vanwege een zekere uiterlijke gelijkenis met de Amerikaanse machine. Die "Yak" had helemaal geen zweefmodus, evenals de mogelijkheid om op te stijgen met een horizontale snelheid van nul. Het werd gemaakt als een korte-startjager, waarvan de capaciteiten werden bereikt door de orkaanstuwkracht van de NK-32-motor van de Tu-160-bommenwerper met een afgebogen stuwkrachtvector. Het was niet de bedoeling om andere technieken te gebruiken om het opstijgen te vergemakkelijken.
De familie van Britse "Harriers" stijgt op met een enkele PMD met vier roterende mondstukken die zich nabij het zwaartepunt van het vliegtuig bevinden. Zo wordt de Britse "verticale" beroofd van de noodzaak om "dood gewicht" tijdens de vlucht te slepen in de vorm van extra opheffende turbojetmotoren. Naast de succesvolle Rolls-Royce Pegasus-motor, werd het succes van het project mede mogelijk gemaakt door: beperkt gewicht en afmetingen alle VTOL-vliegtuigen van deze familie.
Door de waarde van het startgewicht "Harrier" van de tweede generatie twee keer inferieur aan de F-35!
Het ontwerp van de F-35B maakt gebruik van een relatief eenvoudig en efficiënt ontwerp met behulp van een "koude" liftventilator, waarvan de transmissie wordt aangedreven door een lift-sustainer-motor (PME) met een roterende spuitmond.
Om extreme hittebelastingen te voorkomen en de efficiëntie van de ventilator te verhogen, wordt lucht aan de PMD-compressor toegevoerd in verticale startmodus via een speciale luchtinlaat aan de bovenzijde van de romp.
Zelfs de helft van bovenstaande innovaties is voldoende om de mythe over de gelijkenis van de Yak en de F-35 te verdrijven. Is de samenwerking van "Lockheed" met het Yakovlev Design Bureau echt op niets uitgelopen?
Amerikanen zijn te pragmatisch om hier gemakkelijk een einde aan te maken. Zonder het belang te ontkennen van de opkomst van een superkrachtige motor en radar met unieke kenmerken, waarvan de makers de Nobelprijs claimden, is het de moeite waard aandacht te schenken aan de volgende omstandigheid. In elk ontwerp zijn er een aantal kritieke knooppunten waarvan alles afhangt.
Bij het ontwerp van VTOL-vliegtuigen is zo'n plaats de besturing van de stuwkrachtvector van de motor. Vooral in de vorm waarin het is geïmplementeerd op de F-35. De translatiebeweging van mechanische onderdelen onder thermische verhittingsomstandigheden. Als het gaat om een van 's werelds krachtigste vliegtuigmotoren!
Hier kwam de ervaring van Sovjet-ontwerpers en de Yak-141 goed van pas. Driepuntsmondstuk dat in 2,5 seconden 95 ° kan draaien. Branden (maar niet branden) in de razende blauwe vlam van de jetstream!
Natuurlijk zijn er sceptici die zullen beginnen te bewijzen dat het ontwerp van het Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS) voor de F-35B geenszins Lockheed was, maar de Britse Rolls Royce. Een bedrijf met een eigen gedegen ervaring op dit gebied van technologie. Met zijn eigen geheimen en knowhow. Zo gebruiken zes hydraulische aandrijvingen van het F-35-mondstuk … vliegtuigbrandstof als werkvloeistof.
Degenen die de gelijkenis van de Yak en de F-35 claimen, herinneren zich niet graag dat Konvair voor het eerst zo'n drie-gelagerd mondstuk heeft ontworpen voor de Convair Model 200 verticale start-carrier-based jager. met één roterende mondstuk voor uw Yak-141.
Maar al het bovenstaande ontkent niet dat 's werelds eerste potentieel gevechtsgeschikte VTOL-vliegtuig met een in drie delen beweegbaar mondstuk in ons land werd gebouwd door specialisten van de OKB. Jakovleva. De supersonische Yak-141 kon niet anders dan indruk maken op de Amerikanen. Voor buitenlandse gasten was het belangrijk om te zien hoe hun theoretisch onderzoek naar de praktijk werd vertaald.
De lay-out van het staartgedeelte is niet minder controversieel. De Yak en de F-35 zijn als een tweeling. Identieke cantileverbalken, waaraan de staart is bevestigd, met daartussen een PMD-nozzle.
Aan de andere kant, wat is er vreemd aan het feit dat een tweekiel eenmotorig vliegtuig een mondstuk heeft in de ruimte tussen twee kielen? Volgens de wetten van de Euclidische meetkunde - hoe het anders te plaatsen? De uitstekende vlakken van de horizontale staart zijn een gevolg van de geringe lengte van de motor: de ontwerpers probeerden de roterende straalbuis zo dicht mogelijk bij het zwaartepunt van het vliegtuig te plaatsen.
De beweerde overeenkomst tussen de Yak-141 en de F-35 is erg vaag. Met de beschikbare feiten kunnen we geen conclusies trekken over het kopiëren en lenen van technologieën. Vliegtuigen van verschillende generaties zijn te verschillend.
Ik haast me om iedereen die graag klagen over 'verloren technologieën' eraan te herinneren dat de Amerikanen op dezelfde hark trappen als waar de Yak ooit op stapten. Alle binnenlandse en buitenlandse VTOL-vliegtuigen zijn verenigd door een gemeenschappelijke ontoereikendheid en het ontbreken van een duidelijke niche voor hun gebruik. In de normale vliegmodus dragen "verticale vliegtuigen" een "dood gewicht" in de vorm van hefeenheden. Motoren en ventilatoren nemen een aanzienlijke hoeveelheid ruimte in beslag in de romp, waar zich gewoonlijk brandstoftanks en andere nuttige lading bevinden.
Als gevolg hiervan heeft van de drie modificaties van de F-35 slechts één (F-35B) een verticale startmogelijkheid. En het aantal vliegtuigen van deze wijziging zal slechts 15% zijn van het geplande aantal F-35. Noch de luchtmacht, noch de marine, noch voor de export hebben dergelijke vliegtuigen nodig. De enige klant zijn de mariniers, die in de afgelopen halve eeuw nooit hebben hoeven opereren vanaf geavanceerde, onvoorbereide vliegvelden. De keuze voor de F-35B is vooral te danken aan het prestige en de belangen van de commerciële structuren die in het JSF-project zijn opgenomen.
