Er is veel geschreven over dit vliegtuigproject, vooral nadat BAE Systems een mockup van het ontwerp liet zien op de Farnborough Air Show. Er werden veel verschillende meningen over hem geuit, in de mate dat het window dressing en bijna bluf is. Het lijkt erop, wat kan hier nog meer over worden gezegd?
Bij het onderwerp Britse ontwikkeling BAE Systems Tempest was ik het meest geïnteresseerd in waarom Britse ontwerpers precies zulke oplossingen bedachten en wat ze hen in tactische en technische zin geven.
Luchtcommandopost
Als de Britten, die veel waarde hechten aan tradities, op de een of andere manier met tradities breken, dan zit daar iets in. We hebben het over een virtuele cockpit, wanneer de gebruikelijke talrijke instrumenten, knoppenpanelen en schakelaars niet in de cockpit zijn geïnstalleerd en alle vlucht- en tactische informatie wordt weergegeven op een digitale helm.
Een dergelijke radicale stap als een fundamentele weigering om de piloot de mogelijkheid te geven om het vliegtuig rechtstreeks te besturen, zonder tussenkomst van een computer, en in het algemeen om de mogelijkheid te geven om te "spelen", streeft naar mijn mening een zeer duidelijk doel na. De piloot hoeft niet langer piloot in eigen zin te zijn en de hendel vast te houden, hij moet het besturen van het vliegtuig overlaten aan de computer en hij moet zich zelf concentreren op de tactische situatie en de beheersing van de strijd.
Dit is een meercomponentenconcept. Tempest zelf heeft de mogelijkheid om onbemande voertuigen te besturen. Het vliegtuig zou, afgaande op de verklaringen van de ontwikkelaars, andere onbemande voertuigen moeten kunnen besturen. De piloot heeft niet de gebruikelijke besturings- en beheerapparatuur bij de hand en bekijkt alles via een digitale helm, waarop alle tactische informatie wordt weergegeven. In het kader van dit concept is de piloot niet langer piloot, maar commandant en heeft hij tot taak het luchtgevecht van een heel squadron van onbemande of bemande vliegtuigen te besturen.
Over het algemeen maakt de virtuele cockpit van BAE Systems Tempest in feite een luchtcommandopost.
Het Britse commando, dat een soortgelijk idee naar voren bracht, dat de basis vormde voor de opdracht voor de ontwikkeling van het vliegtuig, was duidelijk van mening dat het het beste was om een luchtgevecht direct in de lucht te besturen, natuurlijk met de steun van alle verkenningen middelen en de continue stroom van verschillende informatie. Een squadron van aanvalsvliegtuigen of interceptors kan te maken krijgen met een snel veranderende situatie wanneer het nodig is om tactieken aan te passen, opnieuw te bouwen, vliegtuigen van het ene doelwit naar het andere te richten, een vijand aan te vallen die verschijnt, of gewoon op te rollen en op tijd weg te rennen. De gevechtsdynamiek is moeilijk te voelen in een afgelegen grondcommandocentrum, zelfs met alle visualisatietools. Om dergelijke problemen op te lossen, hebt u een persoon nodig die rechtstreeks in de lucht beslissingen neemt. Om snel en efficiënt tactische beslissingen te kunnen nemen, heeft hij een speciaal vliegtuig nodig.
Hieruit volgt dat de commandant verlost moet worden van het besturen van het vliegtuig en dat hij simpelweg geen instrumenten, knoppen en tuimelschakelaars nodig heeft. Ze mogen hem niet afleiden van zijn directe taken en de verleiding wekken om "op te scheppen".
Dominantie in snelheid
Alleen al de virtuele cockpit suggereert dat de Britten iets bijzonders, ongewoons creëren. En dit is geen ontwikkeling om het niveau van de Amerikaanse vliegtuigbouw in te halen. Als het VK dringend zijn eigen geavanceerde vliegtuig moest maken, zou BAE Systems snel een analoog van de F-22 of F-35 kunnen ontwikkelen (BAE Systems nam deel aan de ontwikkeling van dit type) op basis van zijn componenten en samenstellingen, of je kunt gewoon zijn om gedeeltelijk gelokaliseerde productie in het VK in te zetten.
BAE Systems Tempest onthult een duidelijke invloed van de Amerikaanse ervaring, die in ieder geval te zien is in de aerodynamische configuratie, die erg lijkt op de F-22. Maar de ideeën van de Britten zijn zeker niet Amerikaans. Ze laten zien hoe diep het concept van het nieuwe vliegtuig is veranderd in vergelijking met de reeds voltooide ontwikkelingen.
Het echte hoogtepunt van het project zijn de motoren. Rolls-Royce belooft dergelijke motoren te maken die dit vliegtuig met een gewicht van ongeveer hetzelfde gewicht als de F-22 (29,2 ton normaal startgewicht) kunnen versnellen tot een snelheid van Mach 4 of zelfs Mach 5. Hiervoor moet de motor ongeveer drie keer krachtiger zijn dan de Pratt & Whitney F119-PW-100.
Hier moet de vraag worden gesteld: hoe gaan ze dit bereiken? Natuurlijk spreekt Rolls-Royce heel vaag en vaag over dit project, wat duidt op een bijzonder geavanceerde technologie. Maar ik denk dat aan de basis van elk complex technisch systeem een eenvoudig fundamenteel idee ligt, en zij hebben zo'n idee ontwikkeld en geaccepteerd.
Wat kan het zijn? Dit is nauwelijks een klassieke turbostraalmotor. Het is onwaarschijnlijk dat ze een zodanige mate van luchtcompressie bereikten dat het voldoende was om een dergelijke stuwkracht te ontwikkelen waarmee het vliegtuig met een snelheid van Mach 4 vloog. Lucht is niet het beste oxidatiemiddel. Hier is de oplossing anders: het schema van een vloeibare straalmotor toepassen met de toevoer van een oxidatiemiddel, bijvoorbeeld vloeibare zuurstof. Dit geeft direct het gewenste effect. De Pratt & Whitney F119-PW-100 heeft een stuwkracht van 156 kN naverbrander, en de oude "kerosine" RD-108 geeft 745,3 kN stuwkracht op zeeniveau. Dat is wat een geconcentreerde oxidator is.
Dus als een turbostraalmotor zo is ontworpen dat naast lucht ook een oxidatiemiddel, bijvoorbeeld vloeibare zuurstof of stikstoftetroxide, aan de verbrandingskamer kan worden toegevoerd, dan kan de stuwkracht van de motor drastisch worden verhoogd tot die limieten wanneer het vliegtuig versnelt naar Mach 4-5.
Ik denk dat dit precies de oxidator is, aangezien de Britten de turbo-ramjetmotoren waarmee de SR-71 was uitgerust, hebben verlaten. De toevoer van de oxidator maakt het mogelijk om de toename van het motorvermogen flexibel te variëren, wat erg belangrijk is voor het uitvoeren van manoeuvres op hoge snelheid, en om in elk stadium van de vlucht en vanaf bijna elke beginsnelheid te accelereren. SR-71, om de straalmotor-modus van de motoren te bereiken, moest de snelheid van Mach 1, 6 worden bereikt.
Natuurlijk staat Rolls-Royce voor de moeilijke technische taak om een op de eerste gebaseerde turbojet- en raketmotoren te combineren. Ze moeten er niet alleen voor zorgen dat de motor in principe in twee modi kan werken en tegelijkertijd de vereiste operationele kenmerken kan behouden, maar ook dat hij absoluut betrouwbaar werkt en gemakkelijk van modus naar modus kan overschakelen. Het bedrijf heeft de reputatie te zeggen dat het deze taak aankan.
Wat doet het? Dit geeft het vliegtuig vooral onkwetsbaarheid tegen de meeste soorten grond-lucht- en lucht-luchtraketten, die een snelheid van Mach 4-4, 5 hebben. BAE Systems Tempest kan er eenvoudig van loskomen of ontsnappen. Zelfs met veelbelovende raketten, bijvoorbeeld voor het S-500-complex, zal het niet zo eenvoudig zijn om het met een snelheid van Mach 5 te krijgen. Vliegtuigen van de vierde generatie zullen hem niet kunnen inhalen of hem met een raket raken.
De hoge snelheid maakt BAE Systems Tempest een uitstekende jager. Op Mach 5 is een ander vliegtuig dat op Mach 1, 8-2, 2 vliegt als een stationair doelwit. BAE Systems Tempest kan dicht bij hem komen en bijna puntloos raken, waarschijnlijk zonder een kans om te ontwijken. Met deze snelheid kan een Britse jager een tegenstander neerschieten met een afgedankt gietijzer; het is echter waarschijnlijk dat er ook hypersonische lucht-luchtraketten zullen worden ontwikkeld.
Een paar squadrons van dergelijke interceptors kunnen vrij gemakkelijk een zeer grote vijandelijke luchtvloot vernietigen, bestaande uit 4 en 4+ vliegtuigen, en volledige luchtoverheersing bereiken, en vervolgens de grond bestrijken met zwermen drones.
Natuurlijk zal het project niet gemakkelijk zijn. Britse ontwerpers en hun partners zullen veel technische uitdagingen moeten oplossen. Maar als ze erin slagen, als ze binnen 10-12 jaar een vliegtuig krijgen met de aangegeven kenmerken, dan kan Groot-Brittannië er zelfs op rekenen dat het luchtmacht overheerst.
