De wedstrijd voor het ontwerp van een snelle gepantserde kruiser van de 2e rang werd blijkbaar begin april 1898 aangekondigd. Al op 10 april ontving de advocaat van het Duitse scheepsbouwbedrijf Howaldtswerke AG de opdracht om een 25-knoops kruiser te ontwerpen, en een dag later - "30-node". En op 28 april (in het vorige artikel was het helaas ten onrechte 10 april aangegeven), werd een antwoord gegeven, waarmee blijkbaar een einde kwam aan het idee van een "30-knopen" kruiser.
Vertegenwoordigers van het Duitse bedrijf meldden dat om een cruiser van 3.000 ton 25 knopen te laten ontwikkelen, het machines nodig zou hebben met een totale capaciteit van 18.000 pk. Maar om 30 knopen te bereiken, moet dit vermogen worden verhoogd tot 25.000 pk, terwijl de krachtcentrale met een machine met een dergelijk vermogen een massa van 1.900 - 2.000 ton zal hebben, en het blijkt dat voor alle andere elementen van het schip: de romp, wapens, brandstofvoorraden, enz. er zal slechts duizend ton zijn of iets meer. Het is duidelijk dat het in zo'n verplaatsingsreserve op geen enkele manier mogelijk zal zijn om een gevechtsschip van enige acceptabele kwaliteit te creëren. Deze overwegingen waren zeer overtuigend, en vice-admiraal I. M. Dikov vergezelde de Duitse berekeningen met een opmerking: “Ik geloof dat een slag van 25 knopen voldoende is. Meer eisen is bijna niet mogelijk."
Het is interessant dat de Duitsers in deze kwestie de kleuren misschien enigszins hebben overdreven. Feit is dat het werkelijke gewicht van de Novik-krachtcentrale met een nominaal vermogen van 17.000 pk. was ongeveer 800 ton, dus mag worden aangenomen dat 25.000 pk. zou kunnen worden geleverd door de massa van de voortstuwingseenheid op 1.150 - 1.200 ton te brengen, en zeker niet op 1.900 - 2.000 ton, iets dat voldoende bewapend en beschermd is zodat het niet breekt bij de eerste golf.
Ik moet zeggen dat negen scheepsbouwondernemingen op de wedstrijd hebben gereageerd, waaronder:
1) Duits - hierboven reeds vermeld Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH en Fríedrich Krupp AG;
2) Engels: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company en Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiaans - Gio. Ansaldo & C.;
4) Frans - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Deens bedrijf Burmeister og Vein, 6) Russisch - Nevsky-scheepswerf met technische assistentie van Britse firma's.
Houd er echter rekening mee dat drie bedrijven - de Britse Laird, de Franse en de Deense - pas in januari-februari 1899 deelnamen, toen de wedstrijd al had plaatsgevonden, de winnaar werd gekozen en er al een contract was getekend met hem. Daarom heeft MTK alleen uit gemeenschappelijk belang kennis gemaakt met de voorstellen van de Britten en Fransen, de firma's werden geïnformeerd dat nieuwe orders voor dit type schepen nog niet gepland waren. Wat betreft het voorstel van de Deense "Burmeister en Van", de grote politiek kwam hier tussenbeide, daarom eindigde de zaak met de bestelling van de kruiser "Boyarin". Maar op deze gebeurtenissen komen we later terug.
Zo hebben zes aanvragers hun projecten op tijd voor de wedstrijd ingediend: helaas zijn er vandaag nog veel details onbekend. Zo hebben historici bijvoorbeeld nog geen materiaal kunnen vinden over het Britse project en de conclusie dat de door de Britten ingediende documentatie helemaal niet voldeed aan de eisen van de concurrentie, op grond dat de documenten werden teruggestuurd naar de Britten slechts 9 dagen na hun indiening. Voor zover kan worden begrepen, was de waterverplaatsing van 3.000 ton nog steeds een beetje krap voor de ontwerpers - het project ingediend door de scheepswerf Nevsky had een waterverplaatsing van 3.200 ton, de Duitse Hovaldtswerke - 3.202 ton. Het sterkste pantser was het voorstel van de Russische fabriek - de dikte van het gepantserde dek was 30 mm in het horizontale deel en op de afschuiningen in de boeg en achtersteven, en 80 mm - op de afschuiningen in de machine- en ketelruimten. Het Italiaanse project onderscheidde zich door zijn "extreem dikke" commandotoren onder de gepresenteerde projecten - de wanddikte was 125 mm. Welnu, de meest originele was misschien wel een van de opties die door "Howaldtswerke" werden gepresenteerd - terwijl de projecten die werden ingediend voor de wedstrijd werden gebruikt in het grootste deel van de "mijndragende" Yarrow-ketels (en "Howaldtswerke" zelf - Thornycroft), dit versie ervan veronderstelde ketels Belleville. In dit geval kreeg de kruiser een iets grotere breedte in vergelijking met de kruiser die de Thornycroft-ketels gebruikte, en een waterverplaatsing van 100 ton, maar er werd aangenomen dat het schip nog steeds 25 knopen zou halen. Uiteraard was de berekening gebaseerd op het feit dat de Russische ITC, "verliefd" op de Belleville-ketels, een dergelijk voorstel niet zou kunnen weerstaan. Maar deze keer werkte zelfs Belleville niet: de wedstrijd werd gewonnen door de Sheehau, waarmee op 5 augustus 1898 een contract werd ondertekend, waarbij het bedrijf zich ertoe verbonden de cruiser 25 maanden na de ondertekening van het contract voor testen aan te bieden.
Laten we eens kijken wat ze deden.
Verplaatsing
Ik moet zeggen dat de Duitse ontwerpers voor de moeilijkste taak stonden: de creatie van een 25-knoops cruiser met een waterverplaatsing van 3.000 ton, en zeer waarschijnlijk waren ze zelf niet helemaal zeker van de succesvolle oplossing waarvan. En daarom werd niet alleen een cursus gevolgd voor de strengste gewichtsdiscipline, om overbelasting te voorkomen, maar ook voor de allround constructieve ontlasting van de kruiser om deze te voorzien van een waterverplaatsing van 3.000 ton minder dan de contractuele waarde… op zijn zachtst gezegd, vreemde beslissingen: maar het zou verkeerd zijn om de Duitsers hiervan de schuld te geven, aangezien de ITC blijkbaar dezelfde posities aanhield en alleen maar blij was met de algehele aflossing van het schip. Het feit is dat, ondanks het sluiten van het contract begin augustus 1898, de goedkeuring van de tekeningen van de kruiser gewoon lelijk aansleepte - in feite begon het werk aan de bouw van het schip bijna anderhalf jaar na het sluiten van het contract - in december 1899! Toegegeven, een dergelijke vertraging werd niet alleen beïnvloed door de traagheid van de MTK, maar ook door de vertragingen van de staalfabrieken bij de levering van metaal, maar het lijdt geen twijfel dat MTK de hoofdrol speelde in de vertraging.
Vooruitkijkend merken we op dat, als we tellen vanaf het moment dat het werk begon, de kruiser zeer snel werd gebouwd - op 2 mei 1901 was het schip al helemaal klaar en ging het naar fabriekstests, terwijl minder dan een jaar en vijf maanden was verstreken sinds de start van de bouw. Een vergelijkbare periode voor de "Varyag" in aanbouw in de VS was ongeveer 2 jaar - de exacte datum van de start van de werkzaamheden aan deze kruiser is onbekend, maar vermoedelijk is het augustus 1898 en voor de eerste keer ging de kruiser op zee 9 juli 1900. Maar als we de bouwtijd van de "Varyag" en "Novik" vergelijken, moeten we niet vergeten dat de "Varyag" nog steeds meer dan twee keer zo groot was als het geesteskind van het bedrijf "Shikhau". Als we de binnenlandse scheepswerven ter vergelijking nemen, dan duurde het vanaf het moment van de start van de bouw van de cruiser Zhemchug, die bijna hetzelfde type is als Novik, en tot de eerste lancering van de cruiser op zee voor fabriekstests, ongeveer 3,5 jaar (19 februari 1901 - 5 augustus 1904 G.).
Toen Novik zijn eerste proeven begon, was zijn normale cilinderinhoud bijna 300 ton lager dan in het contract was vastgelegd. Vreemd genoeg is de exacte betekenis onbekend, omdat de gegevens van Russischtalige bronnen kleine discrepanties vertonen. Dus, bijvoorbeeld, volgens A. Emelin, was de normale verplaatsing 2.719.125 ton, maar specificeert niet welke ton het betreft, metrisch of "lang" Engels, met 1.016, 04 kg. Maar in de monografie van V. V. Khromov, er wordt aangegeven dat dit bestond uit 2.721 "lange" ton, dat wil zeggen, in metrische tonnen, de waterverplaatsing van de Novik is 2.764, 645 ton, maar dit is in ieder geval veel minder dan aangegeven in het contract.
Kader
Vanuit het oogpunt van de structurele sterkte kunnen we misschien zeggen dat de Duitsers erin geslaagd zijn om letterlijk langs de rand te gaan, de scheepsromp zoveel mogelijk lichter te maken zonder de zeewaardigheid in gevaar te brengen, en misschien zelfs een beetje over deze rand te stappen. In volgende schepen van de serie, gebouwd naar het model van Novik op binnenlandse scheepswerven, werd de romp noodzakelijk geacht om te worden versterkt - aan de andere kant weerstond Novik vrij zelfverzekerd stormen, en de overgang naar het Verre Oosten, en vijandelijkheden tegen de Japanners zonder veel kritiek.
Gewoonlijk is een klacht over het project de afwezigheid van een dubbele bodem, die door het grootste deel van de romp op het niveau van de lagere hellingen van het gepantserde dek is gebracht. Laten we ter illustratie de dwarsdoorsnede van de gepantserde kruiser "Bogatyr" bekijken
en Novik
Aan de ene kant is de bewering zeker waar - de dubbele bodem van de Novik steeg alleen aan de uiteinden echt tot het niveau van het gepantserde dek. Maar aan de andere kant moet men rekening houden met de beperkingen van deze vorm van bescherming - in feite beschermt de dubbele bodem alleen tegen lekken in de huid en aarding, en de tweede alleen als alleen de buitenste huid is beschadigd. Wat betreft gevechtsschade, een dubbele bodem is bijna nutteloos tegen hen. Daarnaast zorgt de aanwezigheid van een dubbele bodem voor een iets robuustere romp. Maar, zoals we weten, bleek de sterkte van de romp van de Novik acceptabel te zijn, en wat betreft navigatie-ongevallen, veel hangt af van de gebieden van het gevechtsgebruik van het schip. In de Oostzee is het bijvoorbeeld enorm belangrijk, maar in de Stille Oceaan hebben dezelfde Amerikaanse torpedobootjagers, hoewel ze geen dubbele bodem hadden, hier niet veel last van. U kunt zich ook de Britse ervaring herinneren - na de Eerste Wereldoorlog gaven ze er de voorkeur aan hun torpedobootjagers zonder dubbele bodem te bouwen, waardoor het mogelijk was om machines en ketels met maximaal vermogen in smalle rompen te "persen", terwijl de veiligheid van de schepen werd gewaarborgd door talrijke waterdichte schotten. Het was op dit principe dat Novik werd ontworpen - het had 17 waterdichte schotten van de bodem tot het gepantserde dek en 9 - boven het gepantserde dek! Zo had de Bogatyr-kruiser 16 waterdichte schotten, waarvan er drie doorliepen boven het gepantserde dek. Zo was de Novik, ondanks het ontbreken van een doorlopende dubbele bodem, toch zeer goed bestand tegen overstromingen door het schip.
Helaas wordt een ander belangrijk nadeel van de Novik-romp vaak over het hoofd gezien. Natuurlijk heeft niemand het recht de Duitse ontwerpers te verwijten dat hun geesteskind een lang en smal lichaam had, waarvan de verhouding tussen lengte en breedte erg hoog was. Dus voor "Bogatyr" met een maximale lengte van 132, 02 m en een breedte van 16, 61 m was het 7, 95 en voor "Novik" met een maximale lengte van ongeveer 111 m (106 m, aangegeven in bronnen, is de lengte tussen de loodlijnen) - bijna 9, 1. Een dergelijke verhouding was ongetwijfeld absoluut noodzakelijk om destijds een extreem hoge snelheid van 25 knopen te halen. Het bepaalde echter ook een van de belangrijkste tekortkomingen van het schip - een sterke zijwaartse rol, die Novik tot een zeer onstabiel artillerieplatform maakte. Tegelijkertijd zou dit nadeel tot op zekere hoogte kunnen worden weggenomen door de installatie van zijkielen, maar deze kunnen de snelheid negatief beïnvloeden en daarom heeft "Novik" ze blijkbaar niet ontvangen. MAAR. von Essen, die al het bevel over de kruiser had overgenomen, schreef in een rapport over dergelijke kielen:
'Wat waarschijnlijk een nadelig effect zou hebben op de snelheid van de kruiser, maar hem tegelijkertijd de stabiliteit zou geven die nodig is voor artillerievuur.'
Wat betreft de zeewaardigheid van de Novik is het niet eenvoudig om een eenduidige beoordeling te geven. Aan de ene kant zou het moeilijk zijn om veel te verwachten van een klein schip dat gebouwd is voor snelheid. En inderdaad, toen in de winter de Middellandse Zee "Novik" in een storm terechtkwam, "rolde" het schip met een passerende golf sterk - de rol bereikte 25 graden, terwijl de zwaaifrequentie 13-14 per minuut bereikte. Toen de kruiser zich echter omdraaide en tegen de golf in ging, werd volgens N. O. von Essen: "ging perfect door, nam helemaal geen water met zijn neus en ondervond een relatief lichte rol."
Energiecentrale
Om de kruiser 25 knopen te laten ontwikkelen, werden er drie viercilinder stoommachines met een nominaal vermogen van 17.000 pk op geplaatst. en 12 waterpijpketels van het Schihau-systeem (in feite - licht gemoderniseerde ketels van Thornicroft). Tegelijkertijd waren er in de richting van de boeg naar de achtersteven eerst twee stookruimten, daarna een machinekamer met twee machines, een derde stookruimte en daarachter een tweede machinekamer (met één machine). Deze opstelling sloot praktisch de mogelijkheid uit van het falen van alle voertuigen als gevolg van één gevechtsschade, en gaf de Novik zijn gemakkelijk herkenbare silhouet (de derde pijp is gescheiden van de tweede en derde).
Het moet gezegd dat de ketels van Schikhau een dubbelzinnige indruk hebben achtergelaten op onze specialisten. Enerzijds werden hun voordelen genoemd, maar anderzijds waren er ook nadelen. De toegang tot de onderste uiteinden van de waterverwarmingsbuizen was dus vrij moeilijk, en de buizen zelf hadden een grote kromming, wat bijdroeg aan de vorming en accumulatie van kalk. Als gevolg hiervan keerde MTK tijdens de bouw van Zhemchug en Izumrud liever terug naar de bekendere Yarrow-ketels. In hoeverre dit een gegronde beslissing was, zullen we later bekijken, wanneer we de resultaten van de gevechtsdienst van de Novik analyseren.
Laten we ondertussen zeggen dat bij acceptatietesten een cruiser is, met een machinevermogen van 17.789 pk. bij 163, 7 tpm, ontwikkelde zich op vijf runs een snelheid van 25, 08 knopen. Dit kwam niet overeen met de contractuele eis om een slag van 25 knopen aan te houden gedurende een run van 6 uur, dus we kunnen stellen dat de Duitse compagnie, ondanks de allround ontlasting van het schip, nog steeds niet aan de contracteisen kon voldoen. Maar hoe dan ook, in die tijd was "Novik" absoluut de snelste kruiser in de geschiedenis van schepen van deze klasse - geen enkele andere kruiser ter wereld had ooit zo'n snelheid ontwikkeld.
Al tijdens de tests werd echter een onaangenaam defect van het schip onthuld - door fouten in gewichtsberekeningen had de Novik een vrij uitgesproken trim op de boeg. Tijdens de acceptatietests slaagden de Duitsers erin om dit moment "aan te passen" - het schip had een trim niet naar de boeg, maar naar de achtersteven: de diepgang met de stuurpen was 4,65 m, met de achtersteven - 4,75 m. Echter, in de koers van de dagelijkse dienst in Port Arthur, deze indicatoren waren al andere, bereikten respectievelijk 5, 3 en 4, 95 m, dat wil zeggen, de trim op de boeg was maximaal 35 cm (tijdens de overgang naar het Verre Oosten was het minder - ergens in de orde van 20 cm). Bronnen beweren dat een dergelijke trim een sterke snelheidsdaling veroorzaakte - in Port Arthur, op 23 april 1903, kon de kruiser bij 160 tpm slechts 23,6 knopen ontwikkelen.
Hier ligt het probleem echter hoogstwaarschijnlijk niet zozeer in het differentieel als wel in de operationele overbelasting van het schip - het schip, zo blijkt, zat met de boeg op 65 cm en op de achtersteven - 25 cm dieper dan tijdens de tests, toen de kruiser was voorzien van zijn normale waterverplaatsing. Feit is dat tijdens de tests die plaatsvonden op 5 juli 1901, toen de Novik met niets overladen was, hij 24, 38-24, 82 knopen ontwikkelde tijdens twee runs van elk 25 mijl, terwijl later bleek dat de afstand was verkeerd gemeten, en in feite had de kruiser een grote snelheid - het was waarschijnlijk meer dan 25 knopen. Tegelijkertijd werd opgemerkt dat de cruiser tijdens de run stevig met zijn neus zit. Helaas heeft de auteur geen gegevens over de verplaatsing van het schip tijdens deze tests, of informatie over de grootte van de trim, maar blijkbaar had dit laatste in dit geval geen bijzondere invloed op de snelheid van de kruiser.
Ik moet zeggen dat het vermogen van het schip om 23,6 knopen te ontwikkelen.in Port Arthur is het een behoorlijk goede indicator - meestal kunnen schepen die dagelijks worden gebruikt nog steeds de overdrachtssnelheid tijdens tests niet weergeven, waarbij ze 1-2 knopen verliezen. Laten we ons "Askold" herinneren, die, nadat hij tijdens tests een snelheid van meer dan 24 knopen had laten zien, in dezelfde Arthur vol vertrouwen slechts 22,5 knopen had.
Zoals we al zeiden, was de normale aanvoer van steenkool 360 ton, de volle - 509 ton, ondanks het feit dat het contract voorzag in een vaarbereik van 5.000 mijl bij 10 knopen. Helaas bleek het in feite veel bescheidener en bedroeg het slechts 3.200 ton bij dezelfde snelheid. De reden, vreemd genoeg, lag in een krachtcentrale met drie assen, waarvan het gebruik op slagschepen van het type "Peresvet" de laatste in "koleneters" veranderde. Maar als ze op "Peresvet", van plan om economische snelheid te gaan op een gemiddelde machine, helemaal niet dachten aan de weerstand die twee niet-roterende propellers van de drie zouden hebben, dan moest het op de Novik economische snelheid gaan onder de twee extreme machines. Het principe van het probleem bleef echter hetzelfde - de middelste propeller zorgde voor veel weerstand, daarom moest je nog steeds de derde auto in beweging zetten, zelfs bij lage toerentallen. Het enige verschil was misschien dat voor "Peresvetov" meestal de noodzaak van een mechanische transmissie wordt aangegeven, die de gemiddelde machine niet alleen zijn eigen, maar ook aangrenzende schroeven kon aandrijven, terwijl het voor "Novik" blijkbaar voldoende was zou alleen het ontkoppelingsmechanisme van de schroef met de machine zijn.
Reservering
De basis van de pantserbescherming van de Novik was het "karapasnaya" gepantserde dek van een zeer behoorlijke dikte. In het horizontale deel had het 30 mm (20 mm bepantsering op 10 mm stalen bedding) en afschuiningen van 50 mm (35 mm bepantsering op 15 mm staal). In het midden van de romp bevond het horizontale deel zich op 0,6 m boven de waterlijn, de onderrand van de afschuiningen sloot aan op de plank op 1,25 m onder de waterlijn. Op een afstand van 29,5 m van de voorsteven van het schip zakte het horizontale deel geleidelijk naar 2,1 m onder de waterlijn direct bij de voorsteven. In de achtersteven maakte het dek ook een "duik", maar niet zo "diep" - de afdaling begon op 25, 5 m van de achtersteven in contact met de laatste op 0, 6 m onder de waterlijn. Ik moet zeggen dat de stoommachines van de kruiser te massief bleken en niet onder het gepantserde dek pasten. Daarom hadden de cilinders die erboven uitstaken extra bescherming in de vorm van verticale glacis met een dikte van 70 mm.
Direct boven de afschuiningen bevonden zich kolenmijnen, die extra bescherming boden. Het enige verschil tussen Novik en andere, grotere binnenlandse gepantserde kruisers was dus de afwezigheid van een kofferdam op waterlijnniveau. De laatste, hoewel het natuurlijk niet in staat was om op de een of andere manier te beschermen tegen een directe treffer van een vijandelijk projectiel, kon toch de lekken als gevolg van nabije explosies aanzienlijk verminderen.
Anders was de bepantsering van het schip extreem beperkt - het stuurhuis werd beschermd door 30 mm bepantsering, er was ook een pijp van dezelfde dikte, waardoor de stuurdraden onder het gepantserde dek gingen (inclusief de elektrische roeraandrijving). Bovendien hadden de 120 mm en 47 mm kanonnen gepantserde schilden. Aan de ene kant was een dergelijke bescherming natuurlijk verre van ideaal, omdat het weinig deed om de bemanning tegen granaatscherven te beschermen, tenzij het vijandelijke projectiel voor het kanon explodeerde - de schilden van de gepantserde kruiser Askold, vergelijkbaar in gebied, ontving zeer lovende kritieken van degenen die deelnamen aan de strijd 28 juli 1904 officieren. Maar aan de andere kant waren dergelijke schilden merkbaar beter dan niets, en men kan alleen maar betreuren dat het schild van het boegkanon het zicht vanaf de commandotoren zodanig blokkeerde dat het moest worden verwijderd.
In het algemeen kan het volgende worden gezegd over de pantserbescherming van de Novik. Abstractie makend van de wreedheid van het gepantserde dekschema (vooral omdat er geen manier was om verticaal zijpantser te bieden op een hogesnelheidsschip van minder dan 3.000 ton met een waterverplaatsing), moet worden opgemerkt dat het erg goed was op onze cruiser. De dikte van het gepantserde dek was goed in staat om bescherming te bieden tegen 152 mm-granaten op een afstand van ongeveer 20 kabels en verder, en deed in dit opzicht niet veel onder voor gepantserde kruisers die twee keer zo groot waren als de Novik. Maar natuurlijk leken de 30 mm commandotoren en pijpen met aandrijvingen duidelijk niet genoeg, hier zou minstens 50 mm, of beter 70 mm bepantsering nodig zijn, en het kan niet worden gezegd dat het gebruik ervan tot fatale overbelasting zou leiden. Een ander nadeel van het boekingssysteem van de Novik was het gebrek aan pantserbescherming voor schoorstenen, ten minste tot het niveau van het bovendek.
Artillerie
Het "hoofdkaliber" van de gepantserde kruiser "Novik" wordt vertegenwoordigd door zes 120 mm / 45 Kane-kanonnen. Vreemd genoeg is de informatie over deze wapens zeer fragmentarisch en tegenstrijdig. Het is betrouwbaar bekend dat het projectiel van dit kanon (oud model) 20, 47 kg woog en dat het kanon een eenheidslading had (dat wil zeggen, de "patroon" van het projectiel en de lading werd onmiddellijk geladen). Het 152 mm / 45 Kane-kanon had aanvankelijk ook een unitaire lading, maar het werd bijna onmiddellijk overgebracht naar een afzonderlijke (het projectiel en de huls werden afzonderlijk geladen), wat volledig werd gerechtvaardigd door het grote gewicht van het projectiel. Tegelijkertijd was het gewicht van een 120 mm / 45 kanonschot blijkbaar niet groter dan 30 kg (volgens de gegevens van Shirokorad was het gewicht van de behuizing respectievelijk 8,8 kg, het schotgewicht was 29,27 kg), dat wil zeggen, de 120 -mm schot bleek nog makkelijker te zijn dan slechts één lichtgewicht 152 mm/45 granaat van het Kane kanon, dat een massa had van 41,4 kg.
Afgaande op de beschikbare gegevens hadden de brisant- en pantserdoordringende projectielen van het 120 mm / 45-kanon dezelfde massa, maar er werd ook vertrouwd op gietijzeren en segmentale projectielen, waarvan de massa helaas onbekend is. de auteur. Helaas is ook de inhoud van het explosief in de granaten onbekend.
De beginsnelheid van 20, 47 kg van het projectiel was 823 m / s, maar het schietbereik is nog steeds een rebus. Dus A. Emelin geeft in zijn monografie opgedragen aan de kruiser "Novik" gegevens dat de maximale elevatiehoek van de "Novik" kanonnen 15 graden was, terwijl het schietbereik van 120 mm / 45 kanonnen 48 kbt bereikte. Volgens andere bronnen was de maximale elevatiehoek van dit kanon echter 18 graden, terwijl het schietbereik van het "oude" projectiel 10.065 m of meer dan 54 kbt was. Het schema van het 120 mm / 45 dekkanon van Kane, gegeven door A. Emelin in de bovengenoemde monografie, brengt de zaak uiteindelijk in verwarring, omdat volgens hem de maximale elevatiehoek van dit kanon 20 graden is.
Het enige dat dus met zekerheid kan worden gezegd, is dat de 120 mm / 45 in het schietbereik inferieur was aan de zes inch Kane, maar hoeveel is moeilijk te zeggen.
Natuurlijk was het 120 mm / 45-kanon inferieur aan de zes-inch schaal in termen van de kracht van het projectiel - meer dan twee keer, maar het gewicht van de op het dek gemonteerde honderdtwintig was bijna twee keer lager dan de 152 -mm / 45 kanon (ongeveer 7,5 ton versus 14,5 ton). Maar wat betreft de vuursnelheid en het vermogen om gedurende lange tijd een intense vuursnelheid te handhaven, was de 120 mm / 45 duidelijk superieur aan de 152 mm / 45 - simpelweg vanwege de unitaire in plaats van afzonderlijke lading en de lagere gewicht van het projectiel en de lading.
De standaard munitielading van 120 mm / 45 kanonnen van de kruiser "Novik" is onbekend, maar rekening houdend met de door N. O. von Essen op de voorraden van de kruiser voordat hij naar het Verre Oosten verhuisde, kan worden aangenomen dat de munitie voor het kanon bestond uit 175-180 ronden, waarvan 50 explosief waren, en de rest (in ongeveer gelijke verhouding) bepantsering -piercing, gietijzer en segmentaal.
Naast 120 mm / 45 kanonnen had de kruiser nog zes 47 mm kanonnen en twee enkelloops 37 mm artilleriesystemen (op de vleugels van de achterste brug) en twee 7, 62 mm machinegeweren op Mars. Bovendien had de kruiser natuurlijk een Baranovsky-landingskanon van 63,5 mm, dat op een sloep kon worden geplaatst, en een kanon van 37 mm (blijkbaar twee) voor het bewapenen van stoomboten. Al deze artillerie, met uitzondering misschien van het landingskanon, had praktisch geen betekenis en we zullen er niet in detail op ingaan.
Om de afstand te meten, vertrouwde het schip routinematig op de myrometers van Lyuzhol-Myakishev, maar in Port Arthur ontving de Novik de Barr en Stroud-afstandsmeter.
In de vooroorlogse jaren waren binnenlandse gepantserde kruisers uitgerust met een gecentraliseerd vuurleidingssysteem. Dit laatste was een vrij complex geëlektrificeerd systeem, bestaande uit zend- en ontvangstwijzerplaten, die het mogelijk maakten om van de commandotoren naar de kanonnen de peiling naar het doelwit te verzenden, het type granaten dat erop moet worden gebruikt, de vuurleidingscommando's "kort alarm", "aanval", "schot", evenals de afstand tot het doel. Helaas was er niets van dien aard op de Novik geïnstalleerd - de vuurleiding moest worden uitgevoerd door "ouderwetse" methoden - door verplegers te sturen, te drummen en het bevel te voeren over het boogkanon dat rechtstreeks vanuit de commandotoren moest worden gedaan.
Zoals we hierboven al zeiden, was de Novik vanwege de ontwerpkenmerken die gericht waren op het bereiken van recordsnelheid geen stabiel artillerieplatform. Luitenant A. P. Ster, optredend als artillerie-officier van de kruiser, gaf in het rapport aan:
“Vanwege het feit dat de cruiser door zijn ontwerp gemakkelijk onderhevig is aan sterk zijdelings rollen, is het erg moeilijk om er vanaf te schieten en zonder voldoende oefening kan het geen merkteken zijn … … Daarom is het raadzaam om de mogelijkheid te geven om oefen het hulpschieten vanaf de lopen (waarschijnlijk hebben we het over barrel shooting - opmerking van de auteur) onder alle weersomstandigheden boven het voorgeschreven aantal vuren en, indien mogelijk, op de tegenkop en met hoge snelheid.
Merk ook op dat N. O. von Essen was met zijn acteerwerk. de artillerie-officier was het er volledig mee eens.
Mijn wapens
Volgens het oorspronkelijke project zou de kruiser 6 * 381 mm torpedobuizen met munitie van 2 Whitehead-mijnen per voertuig, twee mijnenwerpers voor stoomboten en 25 ankermijnen hebben. Tijdens het goedkeurings- en bouwproces is het echter aanzienlijk verminderd. Dus in verband met de extreme smalheid van de compartimenten aan de steel, werd besloten af te zien van de installatie van een boegtorpedobuis, zodat het er uiteindelijk vijf waren. Ze waren allemaal aan de oppervlakte, terwijl het boegpaar zich in de romp bevond op een hoogte van 1,65 m van de waterlijn aan de zijkant in de boeg van het schip (op de zijprojectie van het schip zijn de laterale poorten zichtbaar onder de loop van het boog 120 mm kanon). Het tweede paar mijnvoertuigen bevond zich dichter bij de achtersteven, in het gebied van de derde schoorsteen net onder, 1,5 m van de waterlijn. Beide paren "pijpen" waren scharnierend, beweegbaar en konden worden geleid: boog op 65 graden. in de neus en 5 graden. in de achtersteven, voer - met 45 graden. in de neus en 35 graden. in het achterschip (vanaf de traverse). De vijfde torpedobuis stond stil en bevond zich in de achtersteven van het schip.
Als gevolg hiervan zagen ze af van de plaatsing van spervuurmijnen en mijnvoertuigen voor stoomboten. Stoomboten "Novik" waren te klein om een mijnvlot te maken, en zonder dit had het niet veel zin om mijnen erop te houden. Daarom werd hun aantal eerst teruggebracht tot 15, en toen werden ze helemaal verlaten en werden tegelijkertijd de mijnvoertuigen van de boten verwijderd.
Over het geheel genomen is de mijnbewapening van Novik moeilijk als bevredigend te erkennen. De 381 mm-mijn van het ontwerp van de Lessner-fabriek, model 1898, had een relatief kleine explosieve lading - 64 kg, maar vooral een ongelukkig kort bereik - 600 m bij een snelheid van 30 knopen. of 900 m bij een snelheid van 25 knopen. Dus om iemand te raken, moest de kruiser heel dichtbij komen, op een afstand van minder dan 5 kabels - natuurlijk was dit in een gevechtssituatie nauwelijks mogelijk. Maar de plaatsing van deze torpedo's boven het gepantserde dek, zonder enige bescherming, zou tot rampspoed in de strijd kunnen leiden.
