Ondanks de mislukking in de competitie voor de creatie van een nieuwe aanvalshelikopter die hoge snelheden kan ontwikkelen, stopte het bedrijf Sikorsky niet met het onderzoeken van het onderwerp rotorcraft. Het belangrijkste doel van nieuw onderzoek was om het probleem van helikopterbeweging bij hoge snelheden op te lossen. Het feit is dat wanneer een bepaalde vliegsnelheid wordt bereikt, de uiterste delen van de rotorbladen beginnen te bewegen met een supersonische snelheid ten opzichte van stilstaande lucht. Hierdoor worden de draageigenschappen van de propeller sterk verminderd, wat uiteindelijk kan leiden tot een ongeval of zelfs een catastrofe door het wegvallen van voldoende lift. Werken in deze richting heet ABC (Advancing Blade Concept). In de loop van de tijd hebben verschillende andere bedrijven en organisaties zich bij het ABC-programma aangesloten.
In 1972 bereikte het ABC-programma het stadium van het maken van het eerste vluchtprototype. Tegen die tijd had Sikorsky het ontwerp van het experimentele vliegtuig S-69 voltooid. Om de gevolgen van de hoge snelheid van de bladen ten opzichte van de lucht bij het vliegen met een horizontale snelheid van meer dan 300-350 kilometer per uur te minimaliseren, hebben de ingenieurs van het bedrijf een relatief eenvoudige en originele oplossing gevonden. Eerdere helikopters, gebouwd in verschillende landen, waren voor het grootste deel niet uitgerust met een volwaardige tuimelschijf. Het was duidelijk dat dergelijke machines de spoed van alle bladen tegelijkertijd en onder dezelfde hoek moesten veranderen. Deze technische oplossing werd verklaard door de mogelijkheid om het ontwerp te vereenvoudigen en de aanwezigheid van extra propellers die zorgen voor horizontale vlucht. In de loop van talrijke theoretische berekeningen en het blazen in windtunnels kwamen NASA- en Sikorsky-medewerkers echter tot de conclusie dat een dergelijk schema verouderd is en het bereiken van hoge snelheidskenmerken verstoort. Om de gevolgen van de hoge snelheid van de bladen te verminderen, was het noodzakelijk om de cyclische spoed van de propeller constant aan te passen, afhankelijk van de huidige horizontale snelheid en als gevolg daarvan de aard van de stroming rond de bladen in een of ander gedeelte van de geveegde schijf. Daarom had de S-69 een volwaardige tuimelschijf die zowel de algemene toonhoogte van de hoofdrotor als de cyclische rotor kon aanpassen.
Het vorige helikoptervliegtuig van "Sikorsky" - S-66 - had een complex systeem voor het draaien van de staartrotor, die tijdens het vliegen "in een helikopter" het reactieve moment van de hoofdrotor compenseerde, en tijdens horizontale beweging met hoge snelheid duwde de auto naar voren. Na een reeks gedetailleerde overwegingen werd een dergelijk schema te complex en daardoor weinig belovend bevonden. Om de transmissie te vereenvoudigen en de efficiëntie van de krachtcentrale te verhogen, werd bovendien besloten om de nieuwe S-69 uit te rusten met twee turbojets voor horizontale beweging. Tegelijkertijd werd de staartrotor uit het ontwerp verwijderd en werd de drager "verdubbeld". Als gevolg hiervan werd de S-69 een bekende helikopter in dennenstijl met turbojetmotoren aan de zijkanten. Zo bevindt zich in de gestroomlijnde romp een Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboshaft-motor met een capaciteit van maximaal anderhalfduizend pk, aangepast aan hoge vliegsnelheden. Via de versnellingsbak zette hij beide rotoren in beweging. De driebladige propellers waren verticaal 762 millimeter (30 inch) uit elkaar geplaatst met een stroomlijnkap ertussen. Aan de zijkanten van de romp werden twee motorgondels met Pratt & Whitney J60-P-3A turbojetmotoren met een stuwkracht van 1350 kgf geïnstalleerd.
Het experimentele S-69-rotorvliegtuig bleek relatief klein te zijn. De romp is 12,4 meter lang, de rotordiameter is iets minder dan 11 meter en de totale hoogte is slechts 4 meter. Het is opmerkelijk dat de S-69 in aerodynamisch opzicht serieus verschilde van andere helikopters: de staartstabilisator was het enige lagervlak. De efficiënte propeller, ontworpen volgens het ABC-concept, hoefde niet te worden gelost door middel van extra vleugels. Om deze reden was het voltooide vliegtuig eigenlijk een conventionele helikopter van het dennentype met extra turbojetmotoren erop geïnstalleerd. Bovendien zorgde het ontbreken van spatborden voor enige gewichtsbesparing. Het maximale startgewicht van de S-69 was vijf ton.
Het eerste prototype S-69 vertrok voor het eerst op 26 juli 1973. Het draagschroefvliegtuig vertoonde een goede bestuurbaarheid bij het zweven en bij lage snelheid zonder het gebruik van turbojetmotoren. De eerste vluchten, waarbij de werking van turbojetmotoren werd gecontroleerd, eindigden in een ongeval. Nog geen maand na de eerste vlucht - op 24 augustus - stortte een ervaren S-69 neer. Het frame en de huid van het helikoptervliegtuig werden snel hersteld, maar er was geen sprake meer van vluchten. Een paar jaar later, tijdens de volgende fase van het ABC-programma, werd het eerste prototype gebruikt als zuiveringsmodel op ware grootte.
De vluchten van het tweede prototype begonnen in juli 1975. Volgens de resultaten van het onderzoek naar het ongeval van het eerste prototype, werd het vliegtestprogramma aanzienlijk gewijzigd. Tot 77 maart vloog het tweede prototype niet alleen uitsluitend "in een helikopter", maar was niet uitgerust met turbojetmotoren. In plaats daarvan droeg het "onvolledige" draagschroefvliegtuig aan het einde van de eerste testfase het vereiste gewicht. Alleen al met behulp van de hoofdrotors kon de S-69 tijdens de vlucht zonder turbojetmotoren een snelheid van 296 kilometer per uur bereiken. Verder accelereren was onveilig en bovendien was het door de aanwezigheid van een aparte krachtcentrale niet nodig om horizontale stuwkracht te creëren. Eind jaren zeventig werd een nieuw snelheidsrecord gevestigd: met behulp van turbojetmotoren versnelde het tweede prototype S-69 tot 488 kilometer per uur. Tegelijkertijd bereikte de kruissnelheid van het helikopter niet eens 200 km / u, wat te wijten was aan het hoge brandstofverbruik van drie gelijktijdig werkende motoren.
De voordelen van het ABC-systeem waren duidelijk. Tegelijkertijd hebben de tests geholpen om een aantal ontwerpfouten aan het licht te brengen. Met name tijdens testvluchten was er veel kritiek op de trillingen van constructies die optraden bij hoge vliegsnelheden. De studie van het probleem toonde aan dat om dit schudden te elimineren, het nodig was om de propellers te verfijnen, evenals enige verandering in het ontwerp van het hele draagschroefvliegtuig. Helemaal aan het einde van de jaren zeventig begon het werk aan de creatie van een bijgewerkte S-69B-helikopter. De eerste optie voegde op zijn beurt de letter "A" toe aan zijn naam.
Het tweede prototype van het helikopter werd omgebouwd tot de S-69B. Tijdens de verbouwing werden de turboprop-motorgondels eruit gehaald, er werden twee nieuwe General Electric T700s turboshaft-motoren van 1500 pk geïnstalleerd. elk, nieuwe rotoren met nieuwe bladen en een grotere diameter, en ook de transmissie serieus opnieuw ontworpen. Het helikopter kreeg een bijgewerkte hoofdrotor versnellingsbak. Bovendien werd een aparte as in de transmissie geïntroduceerd, die in de achterste romp ging. Daar werd in de ringvormige stroomlijnkap een voortstuwende propeller geplaatst. Met de nieuwe duwpropeller kon de S-69B nog dichter bij de snelheidslimiet van 500 km/u komen. De belangrijkste reden voor de verandering in het ontwerp was echter nog steeds de verbetering van het ontwerp en de ontwikkeling van een nieuwe versie van het ABC-concept. Door de nieuwe rotoren verdwenen de trillingen tijdens de vlucht bij bepaalde snelheden helemaal, bij andere namen ze aanzienlijk af.
In 1982 werden alle tests van de S-69B-helikopters voltooid. Sikorsky, NASA en anderen kregen alle informatie die ze nodig hadden en het resterende vliegende prototype werd naar het Fort Rucker Aviation Museum gestuurd. Het eerste prototype, beschadigd tijdens het testen en gebruikt als zuiveringsmodel, wordt opgeslagen in het Ames Research Center (NASA). De ontwikkelingen die zijn verkregen tijdens het maken en testen van de S-69-hirovliegtuigen werden later gebruikt in nieuwe projecten voor een soortgelijk doel.
Sikorsky X2
Na de sluiting van het S-69-project duurde het enkele jaren voor verder onderzoek naar het ABC-onderwerp, en pas in de tweede helft van de jaren 2000 bereikten nieuwe en oude ontwikkelingen het stadium van het bouwen van een nieuw draagschroefvliegtuig. Het Sikorsky X2-project lijkt enigszins op het vorige girovliegtuig van hetzelfde bedrijf, maar de gelijkenis eindigt in een paar details van het uiterlijk. Bij het maken van een nieuw helikopter gingen de ingenieurs van het bedrijf Sikorsky uit van het technische uiterlijk van de S-69B. Om deze reden kreeg de X2 een coaxiale hoofdrotor, een "geperste" gestroomlijnde romp en een duwrotor in het staartgedeelte.
Het is vermeldenswaard dat bij het maken van een nieuw helikopter werd besloten om het iets kleiner te maken dan de S-69. De reden voor deze beslissing was de noodzaak om technologieën te ontwikkelen zonder ingewikkelde beslissingen met betrekking tot het zweefvliegtuig. Hierdoor hebben de X2-rotoren een diameter van zo'n tien meter en is het maximale startgewicht niet hoger dan 3600 kilogram. Met zo'n laag gewicht is het nieuwe helikopter uitgerust met een LHTEC T800-LHT-801 turboshaft-motor met een vermogen tot 1800 pk. Via de originele transmissie wordt het koppel verdeeld over twee vierbladige hoofdrotor en naar de staartduwer (zes bladen). De X2 was het eerste helikopter ter wereld dat was uitgerust met fly-by-wire-besturing. Door het gebruik van dergelijke elektronica is de machinebesturing sterk vereenvoudigd. Na voorstudie en aanpassing van het besturingssysteem neemt de automatisering de meeste taken van de vluchtstabilisatie over. De piloot hoeft alleen de juiste commando's te geven en de toestand van de systemen te bewaken.
Recente ontwikkelingen in het ABC-programma, samen met het fly-by-wire-besturingssysteem, hebben de trillingen aanzienlijk verminderd, ook bij het vliegen met hoge snelheden. Qua aerodynamica heeft de X2 elliptische propellernaafstroomlijnkappen; de as tussen de schroeven is op geen enkele manier afgedekt, wat wordt gecompenseerd door de juiste plaatsing van de staven en andere onderdelen. Tegelijkertijd kreeg het girovliegtuig een langwerpige romp met een relatief kleine doorsnede. De algemene lay-out van de romp werd overgenomen door de X2 van conventionele grenen helikopters. In het voorste gedeelte bevindt zich een tweezits cockpit met achter elkaar geplaatste pilootstations. In het middengedeelte, onder de propellernaaf, bevinden zich de motor en de hoofdversnellingsbak. De rotorassen strekken zich daaruit naar boven uit, en de duwende aandrijfas van de propeller strekt zich naar achteren uit. Het gebruikte chassissysteem is interessant. In het midden van de romp bevinden zich twee hoofdsteunen die tijdens de vlucht kunnen worden ingetrokken. Het staartwiel trekt zich terug in de kiel die zich onder de achterste romp bevindt. Naast deze kiel bestaat het X2-staartsamenstel uit een stabilisator en twee eindringen. Er zijn geen vleugels aan de zijkanten van de romp.
Op 27 augustus 2007 begon een testprogramma in vier fasen met een vlucht van een half uur. Net als alle andere helikopters begon de X2 eerst als een helikopter te vliegen. Tijdens dergelijke vluchten werden de algemene kenmerken van de machine gecontroleerd. Tegelijkertijd konden de piloten, in tegenstelling tot dezelfde S-69, de horizontale stuwkracht niet uitschakelen: de staartrotor werd bestuurd door de toonhoogte te veranderen. Deze technische oplossing is gemaakt om het ontwerp van de transmissie te vereenvoudigen, waarbij ze geen ontkoppelingskoppeling hebben geïntroduceerd. Desalniettemin vertoonde de X2, zelfs zonder de ontkoppelbare staartduwrotor, goede eigenschappen die inherent zijn aan helikopters. Vanaf mei 2010 kwamen er berichten binnen dat de X2 helikopters recordsnelheden bereikten. In eerste instantie haalde de nieuwe auto 335 km/u. In september van hetzelfde jaar, piloot K. Bredenbeck versnelde de X2 tot een snelheid van 480 kilometer per uur. Dit was iets minder dan de S-69, maar aanzienlijk hoger dan de topsnelheid van een bestaande helikopter.
Medio juli 2011 werd officieel aangekondigd dat het X2-project voltooid was. Voor 23 vluchten met een totale duur van ongeveer 22 uur werd een enorme hoeveelheid informatie verzameld over de werking van alle systemen van het helikopter, evenals over de aerodynamische parameters ervan. Ondanks het relatief kleine testvluchtprogramma, maakte de controle- en opnameapparatuur van het experimentele vliegtuig het mogelijk om de tijd die nodig was om alle benodigde gegevens te verzamelen aanzienlijk te verkorten. De Sikorsky X2 helikopter, die oorspronkelijk een vliegend laboratorium was, werd uiteindelijk de basis voor een nieuw project van hetzelfde bedrijf, dat al bepaalde praktische perspectieven had.
Eurocopter X3
In 2010 kondigde het Europese concern Eurocopter zijn helikopterproject aan, dat een experimenteel doel heeft. Tijdens het X3-project (alternatieve namen X3 en X-Cube) was het de bedoeling om hun eigen ideeën te testen voor het versnellen van een vliegtuig met een hoofdrotor tot hoge snelheden. Interessant is het uiterlijk van het X3-project, waarin de invloed van Amerikaanse en Sovjetprogramma's bijna niet voelbaar is. In feite is de Eurocopter X3 een redelijk aangepaste helikopter van het klassieke ontwerp.
Het nieuwe draagschroefvliegtuig was gebaseerd op de Eurocopter EC155 multifunctionele helikopter. Het goed ontwikkelde ontwerp van deze machine maakte het mogelijk om in de kortst mogelijke tijd de X3 te ontwerpen en de seriële EC155 erin om te zetten. Tijdens de conversie werden de oorspronkelijke motoren van de helikopter vervangen door twee Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaft-motoren met een vermogen van 2.270 pk. De motoren brengen het koppel over naar de originele versnellingsbak, die het verdeelt over de aandrijvingen van drie schroeven. De aandrijfas van de hoofdrotor met ontkoppelingskoppeling gaat omhoog. Nog twee assen divergeren naar de zijkanten en zetten twee vijfbladige trekkende propellers in beweging, geplaatst op speciale gondels aan de zijkanten van het middelste deel van de romp. Deze gondels zijn gemonteerd op kleine vleugels. In tegenstelling tot de originele EC155 is de X3 niet uitgerust met een staartrotor in het ringvormige kanaal, waardoor de bijbehorende aandrijfmechanismen uit het ontwerp moesten worden verwijderd. Door het ontbreken van een staartrotor wordt het reactieve moment gepareerd met de hoofdrotoraandrijving ingeschakeld met behulp van een van de trekkende propellers.
Het qua gewicht verwijderen van de staartrotor met aandrijving uit het ontwerp werd gecompenseerd door een nieuwe stabilisator met twee kielringen en trekkende propellersamenstellen. Als gevolg hiervan blijft het startgewicht van de X3 ongeveer hetzelfde als de originele EC155. Met een maximale belading van brandstof en instrumentatie weegt de X3 niet meer dan 4900-5000 kilogram. Tegelijkertijd had de verandering in het propellersysteem invloed op het vluchtplafond - tijdens de tests was het mogelijk om slechts 3800 meter te klimmen.
Op 6 september 2010 begonnen de proeven met het prototype van het X3 draagschroefvliegtuig. In tegenstelling tot het algemene uiterlijk van de constructie, bleek het verloop van de tests vergelijkbaar te zijn met hoe Sovjet- en Amerikaanse helikopters werden getest. Eerst testten de testpiloten de verticale start- en landingscapaciteiten van het vliegtuig, evenals de manoeuvreerbaarheid en stabiliteit tijdens helikoptervluchten. De volgende maanden werden besteed aan het oplossen van de ontdekte problemen en aan een geleidelijke toename van de vliegsnelheid met de hoofdrotoraandrijving uitgeschakeld en de trekeenheden ingeschakeld. Op 12 mei 2011 vestigde het X3-prototype een "persoonlijk record": gedurende enkele minuten hield het vol vertrouwen een snelheid van ongeveer 430 kilometer per uur. In de daaropvolgende anderhalf jaar was er geen nieuws over de verovering van nieuwe snelheidsmarkeringen, maar dit lijkt te wijten te zijn aan de noodzaak om optimale vliegmodi te vinden. Tests van de Eucopter X3 helikopters zijn nog steeds aan de gang. Het uiterlijk van het eerste daarop gebaseerde vliegtuig, geschikt voor massaal gebruik in de praktijk, wordt na 2020 verwacht.
Sikorsky S-97 Raider
In een tijd dat Europese vliegtuigfabrikanten al volop bezig waren met het testen van de X3 helikopters, zetten de medewerkers van Sikorsky hun onderzoek naar het ABC-onderwerp voort om een nieuwe helikopter te maken die in reële omstandigheden kan worden gebruikt. In oktober 2010 werd het S-97 Raider-project officieel aangekondigd. Voordat de ontwikkeling van het nieuwe helikopter begon, onderging het ABC-concept kleine veranderingen. Volgens de resultaten van onderzoek in de loop van het X2-programma bleek dat om het girovliegtuig bij hoge vliegsnelheden effectief in de lucht te houden, het niet alleen mogelijk is om de cyclische spoed van de hoofdrotor te veranderen, maar ook om zijn rotatie te vertragen. Met de juiste berekening van de hoofdrotor zal de vertraging de horizontale snelheidsdrempel merkbaar verschuiven naar een toename, waarbij problemen met de lift beginnen. Berekeningen hebben aangetoond dat het girovliegtuig de nodige hefkracht van de hoofdrotor behoudt, zelfs wanneer deze met 20% wordt vertraagd. Dit is precies het idee dat Sikorsky besloot te testen in de loop van verder onderzoek en praktische tests.
foto
De rest van de S-97-helikopters is grotendeels vergelijkbaar met de vorige X2. Volgens de nu beschikbare gegevens zal de nieuwe machine een relatief klein formaat hebben: de lengte is niet meer dan 11 meter en de diameter van de rotoren is ongeveer tien. Het algemene concept van schroefplaatsing is bewaard gebleven. De S-97 Raider zal dus worden uitgerust met twee coaxiale hoofdrotors met een naaf die zorgvuldig wordt gesloten door de stroomlijnkappen. De achterkant van de gestroomlijnde romp zal een vijfbladige duwpropeller huisvesten. Tegelijkertijd waren al in de vroege tekeningen van het vermeende uiterlijk van een veelbelovend girovliegtuig een verandering in de contouren van de romp en een verandering in het ontwerp van de staarteenheid merkbaar.
Tot een bepaalde tijd kon het uiterlijk van de "Raider" alleen worden beoordeeld aan de hand van fragmentarische informatie die eigendom werd van het publiek, evenals door enkele tekeningen. Zelfs voordat de technische details van het project verschenen, werd echter bekend dat hij zou deelnemen aan het AAS-programma (Armed Aerial Scout) van het Pentagon. De winnaar van de wedstrijd in de komende jaren wordt het belangrijkste vliegtuig van het Amerikaanse leger, ontworpen om luchtverkenningen uit te voeren op korte afstanden van de frontlinie. Bovendien wil het Pentagon de verkenner niet alleen de mogelijkheid bieden om doelen te identificeren, maar ook om ze zelf te raken. De exacte samenstelling van de benodigde wapens is nog niet bekend gemaakt, maar op basis van de aangeleverde tekeningen van de veelbelovende S-97 kunnen we grove conclusies trekken. Op kleine vleugels aan de zijkanten van de romp kunnen twee blokken met wapens worden geïnstalleerd. Waarschijnlijk zullen dit blokken ongeleide raketten of anti-tank geleide munitie zijn. Een aantal bronnen maakt ook melding van de mogelijkheid om een beweegbare toren met een Browning M2HB zwaar machinegeweer op het girovliegtuig te installeren.
Op de EAA AirVenture Oshkosh van dit jaar presenteerde Sikorsky voor het eerst een model op ware grootte van zijn nieuwe S-97-helikopter aan het publiek. Deze mockup, met uitzondering van enkele kleine details, herhaalt het uiterlijk van het vliegtuig dat in de eerdere tekeningen is getoond. Bovendien werden dit jaar de geschatte technische gegevens van de machine verduidelijkt. Zo werd bekend dat de eerste prototypes van de S-97 zullen worden uitgerust met turboshaft-motoren van de General Electric T700-familie. In de toekomst zullen de volgende prototypes, en daarna de seriële helikopters, echter nieuwe motoren krijgen, die momenteel worden ontwikkeld in het kader van het AATE-programma. Met de nieuwe S-97-motor met een startgewicht van zo'n vijf ton kan hij accelereren tot 440-450 kilometer per uur. In dit geval zal het vliegbereik meer dan 500 kilometer bedragen.
De lay-out van het nieuwe helikopter roept enkele vragen op. De turboshaft-motor heeft een aparte luchtinlaat nodig. De S-97 heeft twee van deze gaten. Bovendien bevinden ze zich allebei in het midden van de romp, dichter bij de staart. Dit feit en de contouren van de romp kunnen wijzen op de locatie van de motor in het staartgedeelte van het helikopter. In dit geval is het echter niet helemaal duidelijk hoe de aandrijfassen van de hoofd- en duwpropellers precies gescheiden zijn. Andere elementen van het uiterlijk van de veelbelovende S-97 zijn redelijk begrijpelijk en duiden op de bedoeling van de auteurs van het project om het van een hoge vliegsnelheid te voorzien. Onder andere de romp met een langwerpige traanvorm en nette stroomlijnkappen voor de hoofdrotornaaf kunnen worden opgemerkt.
Ook van belang is de interne uitrusting van het helikopter. De beschikbare foto's van het S-97-model tonen de cockpituitrusting. Dankzij de grote voorruiten hebben de twee piloten goed zicht naar voren en opzij. Op het dashboard van de helikopter bevinden zich twee multifunctionele kleurendisplays en een bepaald paneel met knoppen. Waarschijnlijk kan de samenstelling van de cockpituitrusting worden uitgebreid met andere bedieningspanelen die zich bijvoorbeeld aan het plafond of tussen de stoelen van de piloot bevinden. De ontwerpers van de firma Sikorsky hebben het probleem van de plaatsing van de bedieningselementen op een interessante manier opgelost. Op het S-97-model, zoals u op de foto kunt zien, zijn pedalen volledig afwezig en op hun plaats zijn kleine voetsteunen. Het is blijkbaar de bedoeling dat de vluchtbesturing wordt uitgevoerd met behulp van twee hendels op de armleuningen van de stoel van de piloot. Hoogstwaarschijnlijk regelt de rechter joystick de cyclische toonhoogte van de hoofdrotor, terwijl de linker verantwoordelijk is voor de algehele toonhoogte en het motorvermogen. Het is nog niet helemaal duidelijk hoe men de vlakke vliegsnelheid gaat regelen. Gezien het feit dat er tot nu toe alleen een model is gepresenteerd, is er alle reden om aan te nemen dat de samenstelling van de cockpituitrusting, inclusief besturing, herhaaldelijk zal veranderen.
Direct achter de cockpit bevindt zich een volume bestemd voor het vervoer van passagiers of vracht. Op de mock-up in deze cockpit waren drie landingsstoelen en een bepaalde metalen doos geïnstalleerd, waarschijnlijk om eventuele kleine vracht op te bergen. Het passagiers- en bagagecompartiment is toegankelijk via twee schuifdeuren aan de zijkanten van de romp. Misschien maken nieuwe motoren of andere technische oplossingen het in de toekomst mogelijk om het volume van het vracht-passagierscompartiment te vergroten en er bijvoorbeeld meer zitplaatsen voor soldaten in te installeren. Bovendien kan, volgens de ervaring van multifunctionele helikopters met een vergelijkbare draagkracht, de achterste cockpit worden uitgerust met apparaten voor het bevestigen van elk wapen om op gronddoelen te schieten.
Houd er rekening mee dat er alleen een mock-up werd getoond op de AirVenture Oshkosh. De eerste vlucht van het prototype helikopter S-97 Raider is gepland voor 2014, dus sommige nuances van het ontwerp en de uitrusting kunnen worden gewijzigd. Wat de snelheidsrecords betreft, die verschijnen nog later, ongeveer eind 2014 of zelfs in 2015.
Veelbelovende Russische projecten
In ons land is JSC Kamov het meest actief op het gebied van helikopters. Zijn Ka-92-project heeft momenteel de grootste perspectieven. Dit multifunctionele helikopter is een aangepaste helikopter met een coaxiale rotorlay-out en coaxiale duwpropellers. Volgens voorlopige berekeningen zullen twee turboshaft-motoren (het geschatte vermogen werd niet aangekondigd) de auto kunnen versnellen tot een snelheid van ongeveer 500 km / u. Met een dergelijke snelheid kan het Ka-92-draagschroefvliegtuig tot 30 passagiers vervoeren over een afstand van ongeveer 1400 kilometer. Het Ka-92-project lijkt qua doelstellingen op de Engelse Fairey Rotodyne: het moet een draaivleugelvoertuig worden met lage eisen aan de grootte van de start- en landingsplaats. Tegelijkertijd moet het over vluchtgegevens beschikken waarmee het kan concurreren met korteafstandspassagiersvliegtuigen.
Een ander project van Kamov, de Ka-90, heeft niet zulke grote praktische perspectieven en is in feite een experimenteel werk. Het in 2008 gepresenteerde concept kan ertoe bijdragen dat draaivleugelvliegtuigen niet alleen accelereren tot 450-500 kilometer per uur, maar ook de lat van 700-800 km/u halen. Om dit te doen, wordt voorgesteld om een horizontale stuwkracht te creëren met een turbojetmotor en om het ontwerp van de rotorbladen en de naaf te veranderen. Volgens het Ka-90-project moeten de twee hoofdrotorbladen een relatief grote breedte en een kleine dikte hebben. Zo'n helikopter stijgt verticaal of met een lichte start op en versnelt vervolgens met behulp van een turbostraalmotor tot een snelheid van ongeveer 400 km / u. Na het bereiken van deze snelheid stopt het girovliegtuig de hoofdrotor en fixeert deze in een positie loodrecht op de stroom. De propeller functioneert nu als een vleugel. Bij verdere versnelling vergroot een speciaal mechanisme in de hoofdrotornaaf geleidelijk de zwaai van zo'n "vleugel" totdat de propellerbladen langs de romp worden gevouwen. Het is interessant dat in de sciencefictionfilm "Day 6" (2000, geregisseerd door R. Spottiswood) vliegtuigen verschenen met precies deze methode om de beste eigenschappen van een vliegtuig en een helikopter te combineren. Tegelijkertijd vouwde de Whispercraft uit de film de bladen niet volledig op en voerde een snelle vlucht uit in een geveegde "vleugel" -configuratie. De vooruitzichten voor de Ka-90 zijn niet helemaal duidelijk. Hoewel het werk aan dit project nog steeds aan de gang is, is er al enkele jaren geen nieuwe informatie ontvangen. Misschien te gewaagd en tot een bepaalde tijd een nutteloos project gewoon bevroren, zoals ze zeggen, tot betere tijden.
Gelijktijdig met de Ka-92 en Ka-90 MKZ ze. ML Mila presenteerde zijn eigen project dat tot dezelfde technologieklasse behoort. Het Mi-X1-project omvat de creatie van een multifunctionele rotorcraft met een startgewicht van 10-12 ton. Het vliegtuig, uitgerust met twee VK-2500-motoren, moet maximaal 25 passagiers of maximaal vier ton vracht vervoeren. Het doel van het project is om een kruisvliegsnelheid van minimaal 450-470 kilometer per uur te halen. De maximumsnelheidsindicatoren moeten op hun beurt hoger zijn dan 500 km / u. Het ontwerp vliegbereik is 1.500 kilometer. Het Mi-X1-rotorvliegtuig lijkt grotendeels op de Ka-92, maar heeft slechts één hoofdrotor. De grootste moeilijkheid van het project is om de juiste stroming rond de rotorbladen te verzekeren. Om dit probleem op te lossen, is te zijner tijd begonnen met onderzoek en ontwerp om de stromingsblokkering op het terugtrekkende blad te onderdrukken. Het inblazen van windtunnels, theoretische berekeningen en ander wetenschappelijk onderzoek naar het Mi-X1-project zijn behoorlijk gecompliceerd, daarom werd zelfs in 2008 de eerste vlucht van het prototype van het nieuwe draagschroefvliegtuig toegeschreven aan 2014-15.
