Peking heeft de eerste stap gezet om zijn eigen gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie te ontwikkelen. De vooruitgang van de vliegtuigbouw in de VRC is indrukwekkend, maar tegelijkertijd wordt het leven van Chinese ontwerpers aanzienlijk gecompliceerd door een aantal systemische technische en technologische problemen. De komende jaren zal de aandacht van de wereldluchtvaartgemeenschap uitgaan naar hoe China deze meest ambitieuze taak zal aanpakken en wat het als resultaat zal krijgen.
Vorige week vertrok een onhandig ogend, zwaar vliegtuig met twee gebroken kielen en een slanke contour, die stealth-architectuur uitstraalde, vanaf de startbaan van het Chengdu-testcentrumvliegveld. Oudejaarslekken in Chinese blogs met foto's van slechte kwaliteit van de nieuwe jager, gemaakt met camera's van mobiele telefoons, zijn bevestigd. Op 11 januari bevestigden Chinese bronnen officieel het feit van de eerste vlucht van de J-20, bijgenaamd de "Black Eagle" in de westerse pers, een prototype van een Chinese jager van de vijfde generatie. De VRC betreedt het spel van "grote jongens", in navolging van Rusland en de Verenigde Staten, in een poging om zelf een vliegtuig te maken dat voldoet aan de hoge technologische normen van de luchtvaart in de 21e eeuw.
Een vliegtuig met duizend namen
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Zodra deze hypothetische machine niet in de pers en op internet werd genoemd, die, in feite niemand anders op dat moment en zag het niet in het oog, tevreden met magere grafische afbeeldingen van het 'waarschijnlijke type' (verschillende gradaties van fantastischheid). In ieder geval enige informatie over de parameters en het uiterlijk van het nieuwe vliegtuig werd alleen verkregen uit beeldmateriaal over de eerste testvlucht, overvloedig gepresenteerd na 11 januari 2011 op het Chinese internet. En dit ondanks het feit dat het feit van de ontwikkeling van een "veelbelovende jager" in het hemelse rijk al lang bekend was.
In 1995 waren er lekken dat Peking onderzoek financierde naar luchtvaartelementen van de vijfde generatie. Deze informatie veroorzaakte een golf van ironie: de Chinese economie van het midden van de jaren 90, met al zijn onbetwistbare successen, kwam in zijn technologische uitrusting helemaal niet overeen met taken van een dergelijke omvang. Het oordeel was ondubbelzinnig: het Midden-rijk moest eerst leren hoe de vorige, vierde generatie, waarvan de geesteskinderen, zoals de Russische Su-27, toen nog niet eens op de "schroevendraaier"-assemblage waren gezet (denk eraan, de Celestial Empire beheerste deze taak pas in 2000).
We kregen hoogstens een "demo" te zien, een lege huls
In 2005 werd bevestigd dat de VRC het onderzoek naar de vorming van een geavanceerd ontwerp voor een dergelijk vliegtuig had voltooid. De publieke opinie was nog steeds sceptisch, maar veel respectvoller. De term "vijfde generatie" werd gebruikt bij het bespreken van toekomstige Chinese auto's, maar met de traditionele neerbuigende en verontschuldigende voorwaarde: u begrijpt, de generatie is misschien de vijfde, maar toch - dit is China, wat men ook mag zeggen …
Bovendien waren een aantal systemen van de vierde generatie in de VRC toen nog niet ontwikkeld en was het land nog steeds afhankelijk van invoer. De Chinese economie van 1995 was echter al aanzienlijk anders dan in 2005: de omslag in het industriële beleid van Peking van een verhoging van de bruto-industriële productie naar het lokaliseren van technologische modernisering werd steeds duidelijker voelbaar.
Op 11 januari deed China een nieuwe aanvraag: de wereld kreeg de eerste "technologiedemonstrator" van de vijfde generatie te zien. Het is moeilijk te ontkennen dat de Chinese vliegtuigfabrikanten, onder leiding van Yang Wei, de hoofdontwerper van vliegtuigen als de FC-1 en de tweezitsversie van de J-10-jager, een enorme stap voorwaarts hebben gezet.
De "Black Eagle" heeft blijkbaar een lengte van ongeveer 22 meter (er zijn geen officiële gegevens, je moet relatieve metingen doen van grondfoto's) en een normaal startgewicht van ongeveer 35 ton. In de lay-outelementen van het tweemotorige vliegtuig worden stealth "on duty" -elementen voor de moderne luchtvaart gebruikt. Het mogelijke apparaat van de machine, "leesbaar" door zijn uiterlijk, is ook best interessant: voor zover men kan beoordelen, heeft het een voldoende ruim intern compartiment voor het installeren van wapens.
Bijna alle waarnemers merken op dat de jager groot uitkwam: voor een vliegtuig met superioriteit in de lucht is hij duidelijk te zwaar. Het is vrij duidelijk dat het voorbarig en moeilijk is om te praten over het tactische doel van het demonstratietestplatform, maar als we zoeken naar het meest waarschijnlijke gebruik van een gevechtsvoertuig met vergelijkbare parameters, dan is het hoogstwaarschijnlijk een jachtbommenwerper zoals de Russische Su-34. Vermoedelijk is de "Black Eagle" geladen met anti-scheepsfuncties (wat de reden kan zijn voor de potentiële grootte van het interne compartiment), mogelijk met de installatie van grootschalige zware raketten S-802 of hun analogen.
Ik herken je niet in make-up
De aerodynamische lay-out van het vliegtuig geeft meteen verschillende bronnen van lenen aan. Ten eerste is de "hand" van de Russische vliegtuigindustrie duidelijk zichtbaar. Sommige oplossingen zijn minutieus gekopieerd van binnenlandse "technologiedemonstranten" uit de jaren 90: de C-37 Berkut van het bedrijf Sukhoi en de MiG 1.42 - een concurrerend Mikoyan-vliegtuig gemaakt in het kader van het project van een veelbelovende multifunctionele jager (MFI).
Het ontwerp van het neusgedeelte onthult een "nauwe relatie" met de enige seriële vijfde generatie jager tot nu toe - de F-22 Raptor. Het komt tot het belachelijke: de ononderbroken cockpitluifel is bijvoorbeeld bijna één-op-één gemaakt, zoals op de Amerikaanse "predator", tot in de kleine details die op de foto's te zien zijn. Maar bij nadere bestudering van de lay-out van de luchtinlaten duikt er meteen een ander vliegtuig op in het visuele geheugen - de Amerikaanse F-35, die nog niet in de serie is opgenomen.
Als er toch enige grond is voor de conclusie over de oorsprong van de visueel waargenomen lay-outoplossingen, dan worden soms de meest tegenstrijdige veronderstellingen over de "vulling" van het vliegtuig naar voren gebracht. Het motorblok J-20 roept dus veel vragen op. Aanvankelijk beweerden westerse media dat het vliegtuig was uitgerust met niets meer dan de Russische AL-41F-1S, ook bekend als "product 117S" - de standaardmotor van de Su-35S-jager. Na analyse van de foto's van de staartsectie verdween deze veronderstelling echter: de configuratie van de sproeiers kwam duidelijk niet overeen met de bekende afbeeldingen van de "117". En er is geen informatie over de daadwerkelijke leveringen van dit toestel aan China.
Enigszins geholpen bij de zoektocht naar de ambtenarij van het Celestial Empire: het gepubliceerde bericht over de toekenning van de makers van motoren voor het J-20-vliegtuig. Het geeft aan dat we het hebben over de WS-10G - de nieuwste wijziging van de "tiende" familie, de Chinese functionele analoog van de Russische AL-31F-motoren. De G-serie onderscheidt zich van zijn voorgangers door de verhoogde stuwkracht tot 14,5 ton en een nieuwe FADEC-eenheid (elektronisch digitaal motorregelsysteem) van eigen productie.
Ook hier blijven echter een aantal twijfels. Sommige luchtvaartenthousiastelingen, bijvoorbeeld, die verschillende foto's van de achterkant van de Black Eagle vergeleken met de bekende afbeeldingen van de motoren, kwamen tot een volkomen verbluffende conclusie: zogenaamd de Chinese vijfde generatie vertrok … op de Russische AL-31FN, de standaardmotor van de J-10 jager.
Hoe het ook zij, het is duidelijk dat de Chinezen ook een tijdelijke optie niet uit de weg gingen: hun prototype van de vijfde generatie vertrok op een tussenmotor, zoals onze T-50, die wacht op fine-tuning van het standaard "product 127 ". In tegenstelling tot de Russische situatie is deze stap echter te wijten aan veel ernstiger systemische problemen in de motorbouw.
Wat in plaats van een hart?
Motoren zijn zonder twijfel de grootste hoofdpijn voor de Black Eagle-ontwikkelaars en de hele Chinese vliegtuigindustrie. De vooruitgang op het gebied van motorbouw blijft ver achter bij het ontwikkelingstempo van de luchtvaartindustrie als geheel. Hier worden de Chinezen geconfronteerd met een aantal fundamentele problemen, in de eerste plaats met de technologie van materialen en speciale legeringen die ze niet hadden.
Je kunt (vrij legaal, onder contract met Moskou) relatief moderne (ontworpen in de vroege jaren 80) motoren uit de AL-31F-familie krijgen. Het is echter niet mogelijk om ze gewoon te kopiëren en de productie te starten. Deze taak vereist de oprichting van nieuwe industrieën op het gebied van metallurgie en metaalbewerking, die in staat zijn om ontwerpers te voorzien van moderne materialen en de vereiste nauwkeurigheid bij fabricage en assemblage te garanderen, waardoor de hulpbron van motoren op zijn minst tot de minimaal aanvaardbare waarden wordt gebracht.
De langzame, pijnlijke groei van de Chinese motorfamilie WS-10 demonstreert dit proefschrift. Bijzonder moeilijke problemen worden waargenomen bij turbineonderdelen. Een aantal experts merkt op dat China een hele reeks componenten voor vliegtuigmotoren uit Rusland koopt, maar vooral interesse toont in turbinebladen en -schijven. Hun technologie is de zwakste schakel in de auto-industrie van de VRC. Het is heel goed mogelijk dat we de komende jaren een beeld zullen zien wanneer de Chinese motoren in principe geïmporteerde "kritieke elementen" uit Rusland zullen gebruiken.
Toch gaat deze industrie vooruit. Maar zelfs een paar jaar geleden konden de producten van de motoren van het hemelse rijk niets anders worden genoemd dan "ambachten": in feite overschreed hun hulpbron niet meer dan 20 uur, zelfs niet op de stand. Nu zijn deze indicatoren aanzienlijk verbeterd, maar ze zijn nog ver verwijderd van de 1000 uur die het Chinese leger nodig heeft. Bedenk dat de standaardbron van de Russische AL-31F 800-900 uur is, en de versie van de AL-31FN geproduceerd door MMPP "Salyut", bedoeld voor J-10-jagers, volgens rapporten uit China, is naar 1500 gebracht uur (hier de kwestie van de echte operationele betrouwbaarheid - een dergelijke toename van de middelen van de VRC komt immers niet voort uit een goed leven).
Tot nu toe is er niets goeds bereikt bij het kopiëren van een andere familie Russische motoren. De reeds genoemde Chinese lichte jager FC-1, beter bekend onder de exportmarkering JF-17 Thunder, is nog niet overgezet op WS-13-motoren (ze zijn al ongeveer tien jaar in ontwikkeling) en productievoertuigen vliegen verder onze RD-93 - naaste familieleden van de RD-33 geïnstalleerd op de MiG-29-familie van jagers. De redenen zijn precies dezelfde: de betrouwbaarheid en de middelen van de eigen motoren zijn nog steeds onvoldoende om machines ermee in gebruik te nemen, en nog meer voor aanzienlijke exportvoorraden (waarvoor de JF-17 grotendeels bedoeld is).
Vandaar de aanhoudend aangegeven interesse van Peking in de aanschaf van het reeds genoemde "product 117C". Het is moeilijk te beoordelen of de Chinezen er uiteindelijk in zullen slagen om deze motor in handen te krijgen. Volgens sommige rapporten is ons land principieel niet tegen een dergelijke verkoop, wat werd bevestigd tijdens een recent bezoek aan China door de Russische minister van Defensie Anatoly Serdyukov. Als we echter de gevestigde regels van de binnenlandse militaire industrie kennen, kunnen we zeggen dat China de 117e niet zal zien voordat Rusland op zijn minst een getest prototype van een motor van het volgende technologische niveau heeft (hetzelfde "product 127"). Tot die tijd zullen de Black Eagles genoegen moeten nemen met weinig: de onvoldoende krachtige WS-10G of de nog steeds erg vage en veelbelovende WS-15, die tot 18 ton stuwkracht zou moeten krijgen.
Het feit dat de J-20 op niet-eigen motoren van start is gegaan, is echter niet zo belangrijk in vergelijking met enkele voorlopige conclusies met betrekking tot bijvoorbeeld de ontwerpkenmerken van de luchtinlaten. Sommige experts geven aan dat hun vorm is geoptimaliseerd voor een subsonische niet-naverbrander-modus.
Dus de Chinese "veelbelovende demonstrator van de vijfde generatie" met enige mate van waarschijnlijkheid is niet bedoeld voor het testen van "supersonisch" cruisen - althans in de momenteel waargenomen vorm. Deze beslissing is vrij logisch: de Chinezen hebben nu geen motoren die meer dan 9 ton stuwkracht kunnen leveren zonder naverbrander, wat absoluut onvoldoende is. Tegelijkertijd bevestigt de grootte van de luchtinlaten van de Black Eagle bovendien de waarschijnlijkheid van het installeren van een krachtigere motor in de toekomst.
Ogen en oren
Ook het technologische ontwikkelingsniveau van de Chinese radio-elektronische industrie is volstrekt onvoldoende. Het Celestial Empire loopt ver achter op Rusland en de Verenigde Staten wat betreft de ontwikkeling en productie van moderne avionica. Het maximale waarover kan worden gesproken in termen van stabiele serieproductie van betrouwbare monsters is de "lokalisatie van analogen" van Russische radars van de N001-familie, die deel uitmaakten van de complexen aan boord van de Su-27SK- en Su-30MKK-jagers die werden overgebracht naar Peking, evenals de Zhemchug-radar, die later werd afgeleverd.
Zoals een aantal experts opmerkt, hebben hun eigen Chinese radars (bijvoorbeeld 149X, verstoken van zelfs een passieve phased array, of met het "type 1473", gemaakt op basis van de Russische "Pearl") vrij gewone parameters en, ondanks het indrukwekkende tempo van vooruitgang, blijft de vertraging in het systeem bij het ontwerp van radio-elektronische complexen behouden. De VRC heeft bijvoorbeeld geen radarsystemen met een actieve phased antenne-array (AFAR) die op zijn minst bijna in gebruik worden genomen.
Dit betekent dat het Black Eagle-elektronicacomplex hoogstwaarschijnlijk niet over de apparatuur beschikt die het uiteindelijk nodig heeft als een zogenaamd gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie. Zoals je kunt zien, hebben we het hier opnieuw over een testplatformvliegtuig in plaats van een gevechtsvoertuig (zelfs een pre-productieversie) met een volledige set van vereiste tactische en technische parameters.
Bij het ontwikkelen van het avionica-probleem kunnen we ook avionica noemen. De vereisten voor voertuigen van de vijfde generatie op dit gebied zijn vrij hoog en het is nog steeds volkomen onduidelijk in hoeverre China in staat is om de Orlov te voorzien van krachtige informatie- en controlesystemen, vooral in termen van de combinatie met wapencontrolesystemen. Aan de andere kant moet worden opgemerkt dat het Celestial Empire onlangs vrij tastbare successen heeft geboekt bij de ontwikkeling van avionica voor zijn derde generatie technologie, dus dit deel van de taak lijkt iets oplosbaarder tegen de achtergrond van, laten we zeggen, veel meer ernstige problemen met motoren.
Er zijn zelfs vragen bij zoiets als een gladde kuiptent, wat ons terugbrengt bij de al genoemde moeilijkheden met speciale materialen. Voor het eerst hebben de Chinezen aangetoond dat ze in staat zijn om dergelijke producten te produceren (vooral door op te merken dat de lantaarn op seriële apparatuur is gemaakt). Op dit moment is er echter absoluut geen duidelijkheid over de kwaliteit en het vermogen om te opereren in een langdurige supersonische vlucht - hebben Chinese materiaalwetenschappers de juiste technologieën onder de knie?
Dezelfde vragen blijven bestaan wanneer we ons wenden tot een ander technologisch element van het vijfde generatie vliegtuigsysteem - de radio-absorberende coating. Het is op dit moment onmogelijk om te zeggen hoe adequaat de Chinese "stealth-materialen" zijn voor de taken die zijn gesteld (en in het algemeen of ze in staat zijn om ze op zijn minst tot op zekere hoogte op te lossen).
Vijf jaar op vier
Dus wat heeft China in handen? Om te beginnen is het allesbehalve een vechter van de vijfde generatie. Op het eerste gezicht geeft de "Black Eagle" de indruk van een "dump" van veelbelovende elementen van de wereldvliegtuigindustrie, aangenomen op het principe van "alles past in de economie". Misschien ligt de creatieve originaliteit van het Chinese product in de unieke synergie van het complex van deze geleende oplossingen, die een hoge tactische efficiëntie zullen opleveren, maar het is duidelijk voorbarig om dit te beoordelen. Waarschijnlijk zal dit primitieve prototype een volledig succesvolle machine blijken te zijn, maar het ontwerp en de mogelijke "vulling" roepen nu al meer vragen en twijfels op dan antwoorden en uitspraken.
Stabiel en onafhankelijk is China nu in staat om alleen hoogwaardige voertuigen van de derde generatie te produceren met verbeterde wapens, avionica en avionica. De overgang naar technologieën van de vierde generatie gaat al gepaard met een radicale daling van de kwaliteit van de productie van componenten en een verzwakking van de tactische en technische kenmerken van producten. Het vrijgeven van moderne technologie van de vierde generatie is echter ook mogelijk, maar vereist nog wel de import van een aantal kritische elementen. De school voor Chinese aerodynamica blijft ook achter in ontwikkeling, ondanks de intensieve en langdurige ondersteuning van Russische topspecialisten.
Onder deze omstandigheden is het onmogelijk om te praten over het vermogen van het Hemelse Rijk om een vliegtuigsysteem van de vijfde generatie te ontwerpen en duurzaam te produceren. Bovendien, zoals we al zeiden, is de "Black Eagle" blijkbaar niet zo'n systeem. Hoogstwaarschijnlijk behoort het tot de "4+" generatie met individuele elementen van de vijfde - en dan alleen als stealth-technologieën er met succes op worden geïmplementeerd. Dit vliegtuig kan niet worden beschouwd als een gevechtsvliegtuig van de vijfde generatie, noch door de kenmerken van de motoren die tegenwoordig beschikbaar zijn, noch door de radio-elektronica aan boord. Met een grote waarschijnlijkheid is het ook niet zo vanuit het oogpunt van de parameters van de kruisvlucht van de naverbrander.
We kregen op zijn best een "demo" te zien, een lege huls, en in de komende jaren zal deze geleidelijk worden gevuld met moderne structurele elementen, die misschien de huidige ideeën over de toekomstige Chinese auto radicaal zullen veranderen. Enerzijds dwingen het absoluut fantastische tempo van technologische modernisering van de Chinese defensie-industrie en het meest actieve beleid van Peking op het gebied van de overdracht van defensietechnologieën (niet altijd legaal overigens) tot deze conclusie. Aan de andere kant is het net zo duidelijk dat er geen wonderen zijn, en de luchtvaartindustrie van het Celestial Empire zal tot het uiterste moeten gaan, nadat ze eerst heeft geleerd hoe ze minder complexe machines kunnen maken. Tot 2020, wat volgens Amerikaanse analisten de meest optimistische datum is voor de ingebruikname van de opvolgers van de Eagle, is er nog behoorlijk wat tijd over.
