Op zondag 9 april om 10.00 uur nam de commandant van het hydrografische schip "Elton" het over als bataljonsofficier. In de tweede helft van de dag kwam er een inzicht: er was iets gebeurd op zee. Tegen de avond stelden we de taak op om een schip op te pikken met een hydrologische kabel van minstens 2.000 meter lang aan boord en morgen volledig autonoom te kunnen zijn.
Bijna alle schepen met oceanografische apparatuur stonden aan de basis. Dit waren in de eerste plaats oceanografische onderzoeksschepen (ois) van project 850 en hydrografische schepen van project 862. Dit waren schepen met voldoende grote waterverplaatsing en onbeperkte zeewaardigheid, en oceanografisch onderzoek was hun hoofddoel. Op deze schepen was een adequate uitrusting gegarandeerd. Er was alleen een probleem: de daadwerkelijke bereidheid om naar volledige autonomie te gaan. Alles werd eenvoudig uitgelegd. Deze schepen gingen maximaal 2 keer per jaar 60-90 dagen de zee op en voerden telkens de voorgeschreven voorvaartmaatregelen uit volgens het jaarplan oceanografisch onderzoek. De rest van de tijd dat het schip op de ligplaats lag, nam de bemanning vakantie en de opgebouwde vrije tijd. Het was zeer problematisch om de ois voor te bereiden op een ongeplande lancering naar zee met volledige autonomie in minder dan een dag.
Er waren ook universele hydrografische schepen (gisu) van projecten 860 en 861. Hun veelzijdigheid bestond uit de mogelijkheid om zowel oceanografisch onderzoek als pilootwerk uit te voeren (levering van voorraden aan vuurtorens, onderhoud van kustlichten en drijvende waarschuwingsborden). Maar de gereedheid van deze schepen was zeer hoog. De meeste bemanningsleden waren altijd aan boord. De zee op gaan was gepland met een weekplan, of gebeurde zelfs plotseling. Van de minderheid van de bemanning die niet aan boord woonde, gingen velen niet aan land om goed uit te rusten voordat ze weer naar zee gingen. Het was ook veel gemakkelijker om de voorraden van deze schepen aan te vullen, omdat hun waterverplaatsing anderhalf tot twee keer minder was. Tegelijkertijd was de zeewaardigheid ook onbeperkt. Twijfel werd alleen veroorzaakt door de staat van de oceanografische apparatuur, omdat deze relatief zelden op deze schepen werd gebruikt.
Er was ergens in zee een hydrografisch vaartuig 861 van het Kolguev-project, maar het is opnieuw uitgerust om naar onderzeeërs te zoeken en voert momenteel gevechtsmissies uit. Het commando wist duidelijk beter hoe ze zich moesten ontdoen.
Na enig wikken en wegen kwam de dienstdoende Elton-commandant bij het bataljon tot de conclusie dat er maar twee opties zijn: de Boris Davydov ois en de Elton gisu zelf.
Op de hydrologische lier van Elton was de kabel precies meer dan twee kilometer. Vorig jaar nog heeft het schip 60 dagen hydrologisch werk verricht in de Groenlandse Zee. De bataljonsofficier geloofde niet in de mogelijkheid om de officier voor te bereiden op de uitgang, maar de commandant van de Davydov was aan boord, die plotseling zijn bereidheid aankondigde om elk bevel van het commando uit te voeren. Het commando had blijkbaar ook twijfels over de gereedheid van de Boris Davydov-raket en de taak om het schip voor te bereiden op zeevaart werd toegewezen aan de commandant van de Elton, die hem maandagochtend twee uur voor de dienst uit dienst nam.
De afslag stond gepland om 15.00 uur. Tegen lunchtijd was de bemanning aan boord. De afwezigen werden verwittigd en kwamen op tijd aan. Om 14.00 uur waren de brandstof- en watervoorraden van naburige schepen weer volledig aangevuld. Ook het probleem van het bakken van brood werd opgelost. In de divisie was het gebruikelijk om in grote hoeveelheden brood voor toekomstig gebruik in te vriezen, maar het was niet meer mogelijk om aan brood te komen. De ervaring van de Elton-commandant in de Zwarte Zeevloot kwam goed van pas, waar brood in de zee werd gebakken en meel werd ontvangen voor de hele campagne. De expeditiestaf van de Hydrografische Dienst van de Noordelijke Vloot kwam aan boord. De doelstellingen van de campagne waren nog niet helemaal duidelijk.
Uiteindelijk werd om 17.00 uur het “go-ahead” ontvangen om de zee op te gaan met een oproep naar Sayda Bay, en het schip vertrok vanaf de pier in Mishukovo. Om 19.45 meerde Elton aan in Yagelnaya Bay. Tegen middernacht kwamen de specialisten van RChBZ aan boord met instrumenten. Het werd duidelijk dat zij het grootste deel van het werk zouden doen. Toen werd het met zekerheid bekend over de dood van de Sovjet-kernonderzeeër K-278 "Komsomolets". Het doodspunt van de nucleaire onderzeeër werd aangewezen door "K-3", de commandant van "Elton" werd geïnformeerd over de geschatte coördinaten. Op 11 april om 7 uur vertrok "Elton" vanaf de pier met de taak om naar de Groenlandse Zee te gaan.
Op punt "K-3" arriveerde "Elton" op 12 april om 22.00 uur en begon onmiddellijk met het bemonsteren van lucht, water op verschillende horizonten en grondmonsters. De resultaten van stralingsmetingen werden onmiddellijk doorgestuurd naar het hoofdkwartier van de vloot. Tegelijkertijd werd een visuele waarneming van het wateroppervlak tot stand gebracht. Een schip van de Noorse kustwacht was al in het gebied. Hij werd gecontacteerd op VHF en kreeg een aanbod om weg te blijven. Hij vertrok spoedig naar het zuiden.
Een dag later, op 13 april, naderde onze torpedojager het K-3 punt. "Elton" kwam dicht bij hem voor spraakcommunicatie. De laatste instructies van het commando en de bijgewerkte coördinaten werden door de torpedojager verzonden. In de allereerste dagen begonnen Orion-klasse vliegtuigen van de basispatrouillevliegtuigen van de Amerikaanse marine rond het schip te vliegen, en er vloog ooit een Noorse helikopter in. Op 15 april vulde Elton zijn brandstof- en watervoorraden aan vanuit de Dubna-tanker. Het stormde bijna de hele tijd. De opwinding zakte toen tot vijf punten en werd toen intenser tot zeven.
Op 22 april zal de R/V V. Berezkin "van de Hydrometeorologische Dienst van de USSR en fleurde bijna een week lang de eenzaamheid van" Elton "op. De schepen bestormden dicht bij elkaar en wisselden navigatie-informatie uit. Het bepalen van de coördinaten van het schip in het gebied was niet erg goed. In het beste geval slaagde de Cicada SNS erin om één waarneming om 4 uur te krijgen. Van tijd tot tijd moest ik de sextant opnemen.
De specialisten van de GS van de Noordelijke Vloot, die aan boord waren, probeerden aan zulke zeldzame waarnemingen de dieptemetingen in het gebied te "hangen", die zeer slecht werden gecombineerd met stormoverstag en manoeuvreren om de hoofdtaak te vervullen - het bewaken van de straling situatie. De opdracht om het peilen uit te voeren is gesteld in verband met de verwachte aankomst van het draagschip van het diepzeevoertuig. De commandant van "Elton" ging samen met de hoofdofficier (beiden waren hydrografische officieren) de andere kant op. Vanaf het allereerste begin dat ik in het gebied was, werd elke SNS-waarneming uitgezet op een eerder voorbereide tablet in de Mercator-projectie op een schaal van 1: 25000. De maatregel was geforceerd, omdat er gewoon geen kaarten waren voor dit gebied, groter dan een schaal van 1: 500000. Alle manoeuvres van het schip voor een maand zeilen op zo'n kaart zouden gemakkelijk kunnen worden afgedekt met een 1-kopeekmunt. Bij elke waarneming gaf de commandant opdracht om de diepte te registreren met behulp van de echolood. Uiteindelijk was de hele plaat bedekt met dieptes, waardoor contouren konden worden getekend. De gedetacheerde hydrografen deden alles goed, maar op drie vellen dun calqueerpapier met zeldzame per ongeluk geslaagde meetpennen, die ze aan minstens twee observaties wisten vast te haken. Het was bijna onmogelijk om dit voor navigatiedoeleinden te gebruiken. Daarom, toen half mei de gisu "Perseus" van de Baltische Vloot met een diepzeevoertuig aan boord op het punt arriveerde, overhandigde de commandant van de "Elton" zijn kaart aan de "Perseus", volgens welke hij zelf was ongeveer een maand aan het manoeuvreren. Ik moet zeggen dat de commandant van de "Perseus" het werk van de navigators van de "Elton" waardeerde en zijn dankbaarheid zo goed mogelijk uitdrukte.
Onmiddellijk na ontmoeting met "Perseus" kreeg "Elton" het bevel om naar de basis te volgen en op 16 mei om 04.00 uur werd alles in dezelfde Yagelnaya-baai afgemeerd. De specialisten van de RKhBZ, die het toezicht uitvoerden, stapten uit het bestuur. De overmaat van de natuurlijke achtergrondstralingsomgeving werd nooit onthuld. Voor de lunch wisten we de voedsel- en watervoorraden weer aan te vullen. Het was 1989. Er was toen gewoon geen water in Mishukovo en er waren problemen met het verkrijgen van voedsel. Na de lunch verliet "Elton" de Yagelnaya Bay en twee en een half uur later meerde in Mishukovo aan op de 4e ligplaats met de 2e romp naar hetzelfde type "Kolguev". De bemanningen van beide schepen waren onder de indruk van de recente tragische gebeurtenissen waaraan ze op de een of andere manier moesten deelnemen, en natuurlijk begon er meteen een levendige uitwisseling van informatie.
Dus wat zagen de matrozen van "Kolguev" eigenlijk? Laten we eens kijken naar de gebeurtenissen van april 1989 door de ogen van de commandant van "Kolguev".
Deel 2. "Kolguev"
Op 7 april, om 10.00 uur, was de commandant van het hydrografische schip "Kolguev", zoals gewoonlijk, op de brug en tuurde gewoonlijk naar het monotone beeld van de Groenlandse Zee langs de koers. Onlangs gaf hij, in overeenstemming met het plan van de tocht, het bevel om te gaan liggen op een koers van 180º. Het schip schommelde soepel met een snelheid van 6 knopen. De opwinding was niet meer dan 4 punten, wat als een rust kon worden beschouwd.
De enige adelborst van de bemanning klom op de brug, en dat kon maar één ding betekenen: er was weer een telegram ontvangen van het commando. Deze keer waarschuwde het hoofdkwartier van de vloot dat het manoeuvreergebied van de Sovjet-onderzeeër K-278 zich in de loop van "Kolguev" bevond. Zoekapparatuur "Kolguev" kon het "spoor" van de boot detecteren, dus de commandant werd gewaarschuwd. Het gebied lag op de grens van de Groenlandse en de Noorse Zee.
Om 11.15 uur stond op het scherm van de radar "Don" een markering vrijwel direct op de baan. Volgens berekeningen had de verhuizing geen doel. Al snel was het mogelijk om het visueel te zien - het was een onderzeeër aan de oppervlakte. De commandant besloot zo dichtbij mogelijk te komen om de boot te identificeren. Als het "van iemand anders" was, was het nodig om een rapport op te stellen. Het had "een van ons" kunnen zijn, aangezien dit al het gebied was dat in het telegram werd genoemd. Het is in ieder geval vreemd waarom de boot aan de oppervlakte ligt. Bij gesprekken op marifoon wilde ik ook niet van tevoren oplichten.
Kort voor de middag kwamen we dicht bij de onderzeeër. In de verte werd een spraakverbinding tot stand gebracht in de buurt van de kabel. De boot was Sovjet en de submariners hadden duidelijk wat problemen. Een deel van de bemanning bevond zich op het bovendek, maar er leken geen tekenen van een ongeval te zijn. De commandant van "Kolguev" vroeg via een megafoon of er hulp nodig was. De reactie van de onderzeebootcommandant was negatief, "Kolguev" werd gevraagd zijn eigen koers te volgen. Nou, oké, je weet nooit wat de onderzeeërs besloten te doen op volle zee …
"Kolguev" ging de Noorse Zee binnen en bleef weg van het opgedoken nucleair aangedreven schip naar het zuiden met dezelfde koers van 6 knopen. Al snel begonnen echter VHF-onderhandelingen te worden afgetapt - de boot had interactie met de luchtvaart van de vloot. Het was moeilijk om iets specifieks te begrijpen, misschien waren dit leringen. Er was nog geen reden om van koers te veranderen. Het begon allemaal rond 16.30 uur. Uit wat er op de marifoon te horen was, was al duidelijk dat er een ongeluk op de boot was gebeurd en er kwamen alarmerende geluiden in de onderhandelingen. De commandant van "Kolguev" beval terug te gaan en de gesleepte apparaten te selecteren. Een minuut later ging de adelborst met een telegram naar de brug. De tekst bevatte een bevel om de noodboot met de hoogst mogelijke snelheid te volgen, het telegram was meer dan een uur geleden ondertekend … Een paar minuten later werd hetzelfde bevel gedupliceerd via de commando- en controlekanalen (wauw, ze herinnerden het!).
In 5 uur tijd slaagde het 6 knopen vaartuig erin om ongeveer 30 mijl van de boot te komen. Dit betekent dat deze afstand met de maximaal mogelijke slag in ongeveer 2 uur kan worden afgelegd. Om 17.00 uur werden gesleepte apparaten gekozen en kwamen al snel in de volledige snelheidsmodus, en na een paar minuten brachten ze de snelheid op 225 per minuut, wat overeenkwam met de hoogste snelheid en 16 knopen.232 omwentelingen per minuut werden zelfs op de meetlijn niet gegeven, alleen tijdens proefvaarten na reparaties - dit was de maximaal mogelijke beweging en de monteurs kwamen geleidelijk in deze modus. Het schip naderde met een snelheid van 17 knopen snel de plaats van het ongeval.
Ik arriveerde om ongeveer 19.00 uur op het ontmoetingspunt met de nucleaire onderzeeër "Kolguev". De boot was niet langer op het oppervlak van de oceaan. De reddingsoperatie werd gelanceerd door de Chlobystov die op tijd arriveerde. Hij arriveerde bijna een uur te vroeg en wist veel onderzeeërs te redden. "Kolguev" was voorbestemd om slechts vier dode matrozen uit het water te halen. De lichamen werden overgedragen aan de Khlobystov en nog een dag overstegen ze het gebied en tilden ze alles op dat met de ramp aan boord te maken kon hebben van het oppervlak van het water …
Nawoord
We waren allemaal erg bezorgd over wat er met de kernonderzeeër Komsomolets gebeurde. De pers, de een na de ander, begon artikelen te publiceren die de chronologie van gebeurtenissen beschrijven en probeert de redenen voor zulke ernstige gevolgen te begrijpen. Er werd melding gemaakt van het gebrek aan voorbereiding van de bemanning voor reddingsoperaties, en het ontbreken van de nodige reddingsuitrusting in de vloot in de juiste paraatheid, en het gebrek aan interactie met de Noorse marine. Maar er werd nergens vermeld dat het hydrografische schip "Kolguev" bijna onmiddellijk nadat de onderzeeër aan de oppervlakte kwam aan de kant van de beschadigde nucleaire onderzeeër "Komsomolets" was en de onderzeeërs aan boord kon nemen die niet betrokken waren bij de strijd om de overlevingskansen. "Kolguev" had gewoon aan de kant van de beschadigde nucleaire onderzeeër kunnen zijn of in de buurt van het ongeval, maar heeft zo'n bevel niet ontvangen …
Sindsdien zijn er vele jaren verstreken. Reddingstraining van de bemanningen van schepen en vaartuigen van de Marine heeft een kwalitatief nieuw niveau bereikt. Niet snel genoeg, maar er wordt nog steeds modern reddingsmateriaal afgeleverd bij de marine. Speciaal aangewezen zeestrijdkrachten worden gereed gehouden voor reddingsoperaties. Zelfs met de Noorse marine worden van tijd tot tijd gezamenlijke oefeningen gehouden.
En toch, naast puur technische redenen en de onoverkomelijke krachten van de natuur, blijft de beruchte menselijke factor zijn sinistere rol spelen.
Eeuwige herinnering aan de zeelieden die stierven in de oceaan!
