Het buitgemaakte Duitse verkenningsvliegtuig FW-189, dat na testen en zorgvuldige studie in handen viel van de specialisten van het Onderzoeksinstituut van de Luchtmacht van het Rode Leger, liet een positieve indruk achter. De rapporten schreven dat uitstekend zicht het mogelijk maakte om de vijand snel te detecteren en een hoge manoeuvreerbaarheid zorgde voor een succesvolle weerspiegeling van aanvallen. Tegelijkertijd maakte het achtersteven schietpunt het mogelijk om zonder problemen op achtervolgende jagers te schieten. In geval van gevaar zou de "Rama" naar lage hoogten vliegen en zich verbergen voor achtervolging op lage vlucht. Ontwikkeld in het Air Force Research Institute en specifieke methoden voor de vernietiging van FW-189 - een aanval van voren met een duik in een hoek van 30-45 °, of van onderaf in een hoek van meer dan 45 °. Het was noodzakelijk om het "frame" te betreden vanuit de richting van de zon of wolken. In het geval van beschietingen was de bemanning van het Duitse vliegtuig slecht beschermd - alleen de stoel van de piloot was uitgerust met een gepantserde stoel. Het besturen van het "frame" was heel eenvoudig - dit werd afzonderlijk opgemerkt door Sovjet-testers. Ook het gemak van de plaatsing van de bedieningselementen en de ruimte in de cockpit werden opgemerkt. De auto kon ook de functies van een lichte bommenwerper vervullen, die 200 kg aan bommen de lucht in kon tillen. Het FW-189 dubbelligger-schema bleek een succesvol idee, dat aan het front uitstekend bleek te zijn, en in de Sovjet-Unie werd besloten het te lenen om een vergelijkbare machine te maken.
Tijdens de oorlog had de luchtmacht van de USSR geen gespecialiseerd vliegtuig voor nauwe militaire verkenning en aanpassing van artillerievuur. Deze functie werd gedeeltelijk overgenomen door de Su-2 lichte bommenwerper en het Il-2 aanvalsvliegtuig. De eerste werd in februari 1942 uit productie genomen en het Ilyushin-voertuig werd de belangrijkste "ogen" van de kanonniers op het slagveld. In november 1943 kreeg het Sukhoi Design Bureau, onder invloed van de successen van de Duitse FW-189, de opdracht om een driezits tweemotorig verkenningsvliegtuig te maken met goede manoeuvreerbaarheid en sterke bewapening. Het eerder genoemde Air Force Research Institute was verantwoordelijk voor het ontwikkelen van de vereisten voor het voertuig. In dit verhaal ging de ontwikkeling van de verkenner niet eens verder dan het schetsontwerp. Het is nog steeds onduidelijk waarom ze besloten de auto niet te ontwikkelen, maar uiteindelijk moest de Il-2 tot het einde van de oorlog de functie van artilleriespotter vervullen, wat ongebruikelijk is voor hem. Bij een tekort aan aanvalsvliegtuigen nam de artillerie genoegen met ballonnen.
Pas in 1946 werd het idee van de Sovjet "Rama" herinnerd, en het waren niet de piloten die het deden, maar de artilleristen. Om precies te zijn, artillerie-maarschalk Nikolai Voronov, die aan Stalin schreef over de dringende noodzaak om aandacht te besteden aan verkenningsvliegtuigen op korte afstand. De maarschalk in zijn toespraak stelde voor om terug te keren naar het idee van een vliegtuig met twee armen, en ook om afzonderlijk na te denken over het concept van een spotter op basis van een helikopter. Het idee van Voronov werd gesteund en op 10 juli 1946 vaardigde de USSR-ministerraad een decreet uit over de bouw van een dergelijk vliegtuig.
Onder de aanduiding "RK"
De vereisten voor een legerverkenningsvliegtuig en parttime artilleriespotter vielen grotendeels samen met de kenmerken van de FW-189, alleen waren ze "sneller, hoger, sterker". Vooral "sterker" - vier kanonnen van 20 mm en de boeking van de cockpit, evenals brandstoftanks en motoren maakten het vliegtuig tot een gevaarlijke vijand. De uitrusting in de lucht was gepland om twee AFA-33 camera's te omvatten die waren uitgerust met lange-focus (500-750 mm) en korte-focus (200 mm) lenzen. In het Sukhoi Design Bureau kreeg het ontwerpwerk aan het project de naam "RK" (verkenningsspotter) en het tussenresultaat moest een vliegtuig zijn dat klaar was om te testen. De premièredatum was vastgesteld op 15 september 1947.
Tegen 47 maart was de lay-out van de toekomstige Sovjet "Rama" klaar, met de lay-out waarvan de vertegenwoordigers van de luchtmacht het niet eens waren. Strikt genomen waren de generaals van de militaire luchtvaart vanaf het begin tegen de ontwikkeling van een analoog van de Duitse FW-189 - Nikolai Voronov drong nauwelijks door op het idee om een machine te ontwikkelen voor de behoeften van artillerie. Na analyse van de voorlopige indeling kwamen ze tot de conclusie dat de troepen het voertuig helemaal niet nodig hadden. Ten eerste verwezen ze naar de kant-en-klare en bewezen Tu-8-bommenwerper, die echter te groot was voor dergelijke taken (het startgewicht was immers 11 ton versus 9,5 voor de "RK"). Ze stelden eerst voor om de Tupolev-auto een paar ton lichter te maken, en later wezen ze meestal op de Il-2KR en Il-10. Volgens de leiding van de luchtmacht gaan de vliegtuigen van Ilyushin redelijk succesvol om met de taken van het aanpassen van artillerievuur en legerverkenning. Toegegeven, het verkenningsvoertuig op basis van de Il-10 is nooit gemaakt. In het algemeen, als de wil van de militaire piloten, "RK" voor onbepaalde tijd naar het archief zou worden gestuurd, of, in het beste geval, gemarteld zou worden met aanpassingen, en dan als moreel achterhaald zou worden opgegeven. Maar er was een resolutie van de Raad van Ministers en die moest worden uitgevoerd. "RK" heette Su-12 en op 26 augustus 1947, eerder dan gepland, overwon het vliegtuig de zwaartekracht. De auto was incompleet - er waren geen fotoapparatuur, wapens en radiostations. Onbetrouwbare motoren ASh-82M met een vermogen van 2100 pk. vervangen door de beproefde, maar minder krachtige (1850 pk) ASh-82FN. Ik moet zeggen dat de Su-12, die op 30 oktober 1947 27 keer de lucht in was gegaan, een redelijk goede indruk maakte op de testers. Ze merkten het bedieningsgemak, de eenvoudige bediening, de ruimte van de cockpit en de goede aerobatische eigenschappen op. Toegegeven, met minder krachtige motoren slaagden de piloten er niet in om de geplande maximale snelheid van 550 km / u te bereiken. Ze slaagden erin om slechts 530 km / u te bereiken op een hoogte van 11.000 meter. Maar de problemen met wapens werden nooit opgelost - de kanoninstallaties waren niet klaar voor staatstests. Desalniettemin had de Su-12 aan het begin van de zomer van 1948 72 uur gevlogen tijdens 112 missies tijdens tests, wat voor de tweede keer zijn geschiktheid voor legerwerk bevestigde.
OKB-43, verantwoordelijk voor de ontwikkeling van kanoninstallaties voor de Su-12, kreeg eenvoudig door een ander decreet van de Raad van Ministers de opdracht om begin 1949 het werk aan de opdracht te voltooien. Ook werd hoofdontwerper Pavel Sukhoi verteld over de noodzaak om kleine structurele defecten van het vliegtuig te elimineren. Ze spraken met name over de moeilijkheden om de auto op drie wielen van het chassis te laten landen. Tijdens de modificaties ontving de auto langwerpige staartbomen - dit loste het probleem van gelijktijdig contact van de startbaan met drie punten op. Tests van het gevechtsgebruik van de Su-12 werden uitgevoerd in het Gorokhovets-artilleriebereik en het Kalinin-bereik. Een bemanning van vier (geplande drie) kon het werk van een artilleriebatterij met een kaliber van 120 mm bepalen vanaf een hoogte van 6000 meter, en vanaf een hoogte van 1500-3000 meter was het mogelijk om het vuur van zijn eigen artillerie aan te passen. In juli 1949 was het voertuig volledig klaar voor massaproductie - de luchtmacht schatte de behoefte aan de Su-12 op 200-300, meer niet. Tegen die tijd was de vloot van artilleriespotters op de Il-2-basis, waarvan de meeste door de oorlog waren gegaan, al grondig vervallen. Maar de Su-12 werd nooit serieel. Waarom?
Ten eerste was er nergens om het te produceren - alle vliegtuigfabrieken draaiden op volle capaciteit en velen waren nog niet volledig hersteld. De betrokken afdelingen overwogen zelfs de mogelijkheid om de assemblage van nieuwe items over te brengen naar het bevriende Tsjechoslowakije. Ten tweede was de Su-12 een typisch interdepartementaal project - de militaire luchtvaart wuifde het weg en wilde geen artillerieproblemen aanpakken. Als de luchtmacht echt geïnteresseerd zou zijn in zo'n vliegtuig, zou de spotter ongetwijfeld in serieproductie gaan. Ten derde sloot de Raad van Ministers van de USSR in november 1947 het Sukhoi Design Bureau en verdeelde het ontwerppersoneel over de kantoren van Tupolev en Ilyushin. Nogmaals, niemand wilde zich bezighouden met het lot van de auto van iemand anders. En tot slot, ten vierde, voor het hoofddirectoraat artillerie, werd een interessant project van een spotterhelikopter gepresenteerd door het Bratukhin Design Bureau. Het paste in veel opzichten niet, maar verlegde de aandacht van de afdeling naar draaivleugelvliegtuigen. Als gevolg hiervan werd in 1956 de Mi-1KR / TKR-spotterhelikopter geadopteerd in plaats van de Su-12. De sporen van het enige exemplaar van de Su-12 gingen verloren en voor de geschiedenis bleef het alleen op foto's.
